Variot Saksaan korjattavaksi

Antero Alku · 7 Heinäkuu 2005

Sekä suomalaisessa että ulkomaisessa suunnittelussa tehdään virheitä. Toiset onnistuvat, toiset ei. Kestävimmät ratikat Suomessa olivat pitkään ruotsalaisia. Nr-vaunut olivat aikaansa edellä (Mannheimilaiset ovat saman ikäisiä), niissä yhdistettiin Düwagin hyvät ominaisuudet suomalaiseen tehoelektroniikkainnovaatioon.

Insinööritiede on kokemuksista oppimista ja tehdyn työn hyväksikäyttöä. Miksi keksiä uudelleen hyvää, jonka joku on jo tehnyt. Suomessa VR:n koneteknillinen toimisto (ei ole enää olemassa) kopioi surutta hyväksi havaitsemaansa saksalaista rautatietekniikkaa niin höyry- kuin dieselvetureihin ja vaunukalustoon. Ja maailman sähkökalustoteollisuus kopioi Strömbergin tehoelektroniikan, ensin tasavirta- ja sitten invertteritekniikan.

Tänä päivänä kiskokalustoteollisuus on kansainvälistä. Talgo 22:ssa on Espanjalais-Suomalainen 1-akseliteli, mutta moottoritelit ja tehonsäätö tulevat Elginiltä, joka ei ole suomalainen firma.

Se aika on ohi, jolloin joka maassa ja kaupungissa oli hovihankkijat. Nyt kansainvälinen firma hankkii osaamista tarpeen mukaan. Suomi ei ole mikään ihmemaa, vaikka jatkuvasti niin väitetään. Me emme vain tunne muiden olosuhteita ymmärtääksemme, että muuallakin on esimerkiksi talvi. Jopa paljon pahempi kuin meillä.

Varion ongelmat eivät johdu siitä, että sen valmistaja ABB ei ole suomalainen firma, vaikka se on Strömbergin ostanutkin. Mikään ei takaa, että suomalainen insinööri olisi osannut tehdä yhtään parempaa ratikkaa samalla konseptilla. Päin vastoin. Vähäkin ratikkaosaaminen katosi, kun Valmetin Nr-valmistus loppui. Muistakaa suomalaisesta "laadusta" sekin, ettei Valmet osannut edes tehdä sadevettä pitäviä metrovaunuja kuin yrittämällä ensin kantapään kautta.

Antero

late- · 7 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Varioiden tilaamisen yksi keskeinen kriteeri oli, että haluttiin matalalattiavaunu, jossa on kuljettajarahastus. Ja rahastettavan matkustajan piti päästä myös sisään matalasta ovesta. Kuljettajarahastus loppuu kuitenkin 2007.

Tämä tosiaan antaa toivoa siitä, että seuraavaksi voitaisiin tilata myös jotain muuta kuin kokonaan matalaa.

Antero Alku sanoi:
Varion ja Combinon ongelmat ovat hyvin yhteneviä, joskin Variossa meillä teli on isompi ongelma ja korivauriot vähäisempiä.

Ongelmat kulkevat kai käsi kädessä. Combinolle tehtiin kevyt alumiinikori, jotta telit kestäisivät, joten kori sitten hajosi. Variossa on toisin päin.

Antero Alku sanoi:
Kuten Late kirjoitti, Helsingin rata on ongelma. Meillä ei ole käytössä siirtymäkaarteita, vaan kaarre alkaa suoran raiteen jälkeen samalla tavalla kuin pienoisrautatien palakisko.

Olen muuten ihmetellyt miksei Helsinkiin ole remontoitu lainkaan siirtymäkaarteita. Moneen paikkaan ne mahtuisivat helposti nykyisten katutilajärjestelyjen puitteissa korkeintaan reunakiviä siirtämällä. Kaikki kohtia ei voi korjata, mutta jokainen muutettu kaarre helpottaisi ongelmia.

Antero Alku sanoi:
Laten mainitsema Eurotram on täysin eri maata, vaikka ulkoapäin näyttääkin tässä mainittujen konseptien tapaiselta. Eurotramissa kaikki telit ovat Jakobintelejä. Telin molemmin puolin olevat vaunuosat on laakeroitu telin keskitappiin (kinemaattisesti).

Eurotramin rakenteen haittana tietysti on, ettei konseptilla kannata kovin lyhyttä vaunua tehdä koska teliratkaisu aiheuttaa jonkinasteista hukkatilaa. Toinen pääty tosin voitanee yksisuuntaisessa vaunussa käyttää matkustajatilana. Eikös tällaisia jopa ole jossain?

Incentroja ei ehkä ole käytössä kuin uusilla radoilla, jolloin ongelmiakaan ei pitäisi tulla. Lisäksi Incentrossa on tosiaan paljon pienempi jousittamaton massa kuin variossa.

Antero Alku sanoi:
Eurotram on 100 % matala, mutta silti yhtä hyvä kuin vanhanaikainen nivelvaunu tai Flexity Swift tai muut sen kaltaiset osittain matalalattiaiset vaunut.

Onko Cityrunnerin tarkempi rakenne muuten sinulle tuttu? Sehän on kai myöskin perusperiaatteeltaa moduulivaunu, jonka ongelmia on helpotettu käyttämällä keskiteleille hyvin pientä moduulia ja läpikulkevia akseleita. Päädyissä ongelmia voisi silti kuvitella olevan koska päätytelit eivät ilmeisesti voi kääntyä vapaasti. Keskitelin tarkkaa kääntyvyyttä en tunne koska olen nähnyt vaunuja vain kuvissa, mutta ymmärtääkseni esim. Grazin rataverkko ei ole niitä helpoimpia.

Sekin on ongelma, ettei ulkomailta helposti kantaudu tänne asti tietoa kaluston toimivuudesta tai toimimattomuudesta. Imagosyistä ongelmia harvoin myönnetään ja saksalaiset ovat valmiita korjaamaan vaunuja vaikka viikottain, jotta ne toimivat. Toki uusia ei siellä osteta samoja vaunuja lisää, jos edelliset eivät toimi, toisin kuin täällä tehtiin Varion kanssa.

Antero Alku sanoi:
Helsingin radalle ei olisi pitänyt Varion tapaista vaunua koskaan ostaa. AEG-vaunu oli täällä koeajossa, mutta se ei tahtonut pysyä edes kiskoilla. Jos Variosta olisi ollut metrinen versio, sen ongelmat olisi voitu ennen tilausta havaita.

AEG-vaunun rakenne oli kai vastaava kuin lähes kaikkien muiden ensimmäisen sukupolven kokonaan matalien vaunujen. Niistä tuskin mikään sopisi meille.

Antero Alku sanoi:
Sopimattoman rakenteen aiheuttamaa pyörien ja kiskojen kulumista ei lisärauta poista, joten ei tuota riesaa kauaa jakseta katsoa. Sääli, sillä Helsingin Varion kotimainen muotoilu on yksi tyylikkäimistä nykyaikaisista ratikkamuotoiluista.

Eipä tosiaan. Pyöriin yritetään ilmeisesti saada jonkin verran lisäjoustoa ja niitä varmasti vaihdetaan jatkossa usein, jotta edes rata säästyisi. Rataakin on säädetty sopivammaksi, mutta silti minulle on syntynyt mielikuva, että esimerkiksi Tvärbanan kiskot olisi perustettu paljon joustammin kuin meillä.

Varion muotoilu on tosiaan sekä komeaa että matkustajan hyvin huomioivaa, joten sopii toivoa, että vähintään vastaavan tasoista muotoilua käytetään seuraaviinkin tilattaviin vaunuihin.

SD202 · 7 Heinäkuu 2005

late- sanoi:
Keskitelin tarkkaa kääntyvyyttä en tunne koska olen nähnyt vaunuja vain kuvissa, mutta ymmärtääkseni esim. Grazin rataverkko ei ole niitä helpoimpia.

Ajelin viime keväänä hieman Grazissa raitiovaunuilla ja muistikuvieni mukaan kaupunki sijaitsi varsin tasaisella maalla. Eli niin oudolta kuin se tuntuukin, niin Helsingissä on huomattavasti vaativampi rataverkko kuin alppimaan Grazissa.

Tuohon raidekalustokeskusteluun vielä sen verran, että männä vuosikymmeninä tulleen VR:n kaluston osien suunnittelu- ja/tai valmistusmaat ovat olleet aika kirjavia: Sveitsi (Dr12:n ja Sm1:n telit), Saksa (Dv12:n telit, Dr12:n, Dr14:n, Dv15:n, Dv16:n kone), Ranska (Dr13 2301&2302 kokonaan, myös loput "Nakkiputkat" suunniteltu ja osin valmistettukin ranskalaisista osista; Dv12:n kone), Italiasta (Dm8&Dm9:n koneet)...
Onko menneinä vuosikymmeninä sitten vain osattu yhdistellä eri maiden/tehtaiden parhaita tuotoksia toimivaksi kokonaisuudeksi...?

JE · 8 Heinäkuu 2005

SD202 sanoi:
Onko menneinä vuosikymmeninä sitten vain osattu yhdistellä eri maiden/tehtaiden parhaita tuotoksia toimivaksi kokonaisuudeksi...?

Nimenomaan on - ja ei ole. Huomattavan usein on onnistuttu hyvin, mutta fiaskojakin on ollut. Esimerkkejä onnistumisesta ovat juuri Valmetin nivelraitiovaunut tai esim. Dv12-dieselveturisarja, ongelmaesimerkiksi kelpaa vaikkapa - jos nyt dieselvetureista puhutaan - Dv11 (epäsopiva vaihteisto) tai Dr16 (no, ensimmäiset moduuliveturit epäonnistuivat usein muuallakin, esim. norjalainen El 17-sähköveturi). Sinänsähän nykyisin ulkomailta tilattaessa tilanne ei ole aivan toinen, koska mittatilaustyötä se Suomen oloihin joka tapauksessa vaatii.

late- sanoi:
Cityrunner on ilmeisesti Bombardierin malli ja periytynee joltain sen aiemmin ostamalta pieneltä Eurooppalaiselta valmistajalta.

Tätä en viimeksi muistanut kommentoida. Eli, juuri Itävaltaan Bombardier toimitti raitiovaunuja ainakin jo 1980-luvulla (esim. korkeita nivelvaunuja Linziin) joten olisi loogista jos Cityrunner olisi tosiaan B:n omaa suunnittelua.

Niksu · 8 Heinäkuu 2005

late- sanoi:
Eurotramin rakenteen haittana tietysti on, ettei konseptilla kannata kovin lyhyttä vaunua tehdä koska teliratkaisu aiheuttaa jonkinasteista hukkatilaa. Toinen pääty tosin voitanee yksisuuntaisessa vaunussa käyttää matkustajatilana. Eikös tällaisia jopa ole jossain?

Tällaisia oli ainakin Milanossa. Vaunu oli pitkä, telien kohdalla oli kapeahkot käytävät ja viimeisen telin takana oli matkustajaosasto poikittaisin penkein molemmilla seinillä.

Siinä yksilössä, jossa ko. vaunutyypillä matkustin, tuo takaosa oli päässyt muodostumaan ns. sikaosastoksi: roskia oli ympäriinsä, vaunussa haisi mm. tupakalle ja millelie muulle. Osasto oli siis täysin kuvottavassa kunnossa. Osansa on varmasti Milanon liikennelaitoksen vaunusiivouksella, kun vaunu oli tuossa kunnossa sunnuntaina päiväsaikaan, mutta kieltämättä vaunun rakenne tekee siitä suojaisan paikan nuorisolle örveltää. Haju levisi parin osaston päähän, mutta keskellä vaunua sitä ei enää huomannut.

Kulkuominaisuuksien tarkastelu jäi tämän kokemuksen ohessa vähemmälle...

ViviP · 23 Lokakuu 2008

Ihaillen ja kiinnostuneena luin koko tämänkin pitkän ketjun läpi. Vaikka olen aina pitänyt ratikoista ja junista, niin vasta kun eksyin tälle palstalle, olen tajunnut että tätäkin aihepiiriä voi "harrastaa" ja vielä aika monipuolisesti. Kun huomaa katsoa, kaikenlaisia bongareita näkyy vähän siellä ja täällä jalustoineen ja kameroineen.

Mutta asiaan. Olenkin ihmetellyt, miksi näiden uusien matalalattiaratikoiden kyydissä edelleen räiskää ja paukkuu vaikka niiden pitäsi nyt olla kunnossa ja korjattu. Kyse ei siis ollutkaan pelkästä mitoitusvirheestä vaan rakenteen periaatteellisesta epäsopivuudesta Helsingin radalle ja rikkoontumiset johtuvat näistä iskuista, joihin ei voi järkevästi mitenkään varautua? Vai voiko? Entistä enemmän ainakin usein käyttämälläni linjalla 8 kohdalle sattuu Variotram.

Mieheni työskenteleen RHK:lla päällysrakenteiden parissa, joten junapuolen kunnossapitoa useita vuosia sivusta seuranneena väistämättä tulee mieleen sekin, että mitä paukkuvat Variot tekevät raitioverkolle? Onko tästä olemassa jo tietoa tai tilastoa?

339-DF · 25 Lokakuu 2008

ViviP sanoi:
Mutta asiaan. Olenkin ihmetellyt, miksi näiden uusien matalalattiaratikoiden kyydissä edelleen räiskää ja paukkuu vaikka niiden pitäsi nyt olla kunnossa ja korjattu. Kyse ei siis ollutkaan pelkästä mitoitusvirheestä vaan rakenteen periaatteellisesta epäsopivuudesta Helsingin radalle ja rikkoontumiset johtuvat näistä iskuista, joihin ei voi järkevästi mitenkään varautua? Vai voiko? Entistä enemmän ainakin usein käyttämälläni linjalla 8 kohdalle sattuu Variotram.

Mieheni työskenteleen RHK:lla päällysrakenteiden parissa, joten junapuolen kunnossapitoa useita vuosia sivusta seuranneena väistämättä tulee mieleen sekin, että mitä paukkuvat Variot tekevät raitioverkolle? Onko tästä olemassa jo tietoa tai tilastoa?

Tervetuloa foorumille!

Ihan oikean havainnon olet tehnyt; Variot eivät sovellu Helsingin rataverkolle, jossa on paljon sekä mutkia että mäkiä ja, mikä pahinta, näiden yhdistelmiä. Ne ovat myrkkyä Variolle, jonka telit eivät käänny, vaan ovat kiinteästi kiinni vaunumoduulissaan. Ja kyllä, ne kuluttavat kiskoja aika lailla varsinkin kaarteissa ja vaihteissa. Se tietysti nostaa radanpidon kustannuksia. Esimerkiksi Pikku Huopalahdessa (rata otettu käyttöön 1991) on vaihdettu kiskoja pitkät pätkät 2000-luvun aikana, paljon aiemmin kuin mikä olisi ollut tarpeen vanhemmalla kääntyvätelisellä kalustolla ajettaessa. En tiedä, millaista luokkaa nuo kiskon kulumiskustannukset käytännössä ovat, eli kuinka merkittävästä kuluerästä on kyse.

Varioissa on myös suuria vaunukohtaisia eroja. Juuri huollettu ja pyörähiottu vaunu kulkee suht hiljaa ristikoiden yli, mutta jossain vaunuissa räminä on sietämätön ihan suorallakin radalla.

Kuitenkin on hyvä muistaa, että vaikka Variot monessa mielessä ovat susia ja vaikka niistä on löytynyt yli sata erilaista vikaa, niin ne olivat parasta mitä rahalla silloin sai, kun Helsinkiin oli uusia vaunuja tilattava. Matalalattiavaunut kärsivät silloin lastentaudeista, jotka on nyt saatu suurelta osin karsittua pois. Muut silloin tarjolla olleet vaunut olisivat olleet vielä huonompia. Jälkiviisaana voi tietysti sanoa, että olisi pitänyt tilata korkealattiaisia vanhan tekniikan vaunuja. Mutta olisiko joku ollut oikeasti siihen valmis? Jotain oli kuitenkin tilattava, kun 50-luvun vaunut hajosivat käsiin (paljolti siksi, ettei niiden peruskorjauksiin panostettu kun niiden poistoa koko ajan odotettiin).

HKL:n Vario-diili on kuitenkin nyt aika erinomainen: HKL maksaa vain vaunujen käytöstä eräänlaisen huoltoleasing-periaatteen mukaan. Bombardier saa pidettyä sovitun määrän vaunuja liikenteessä, mutta kalliiksi se heille kyllä tulee, kun korjata pitää koko ajan. HKL:lle kustannukset ovat kiinteät ajokilometrien mukaan, ja jos Bomba ei saa vaunuja liikkeelle, HKL saa sakkomaksua.

Vesa Nurminen · 25 Lokakuu 2008

Lisäisin vielä tuohon 339-DF:n kirjoitukseen, että eräs suuri hyöty Vario-kaupoista lienee se, kun (toivottavasti) seuraavien vaunutilausten kohdalla osataan ottaa tiettyjä asioita huomioon, sekä tilaajan että toimittajan puolesta. Helsingin rataverkko taitaa olla joidenkin valmistajien painajainen, mutta samalla myös suuri haaste ja mahdollisuus. Kuka ikinä sitten toimittaakin vaunut lähitulevaisuudessa, tulee se saamaan alalla paljon prestiisiä tästä.