Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

kuukanko · 25 Huhtikuu 2009

339-DF sanoi:
Eli oli lääke mikä vaan, niin aina joku kaupungin instanssi on vastustamassa. Alenna siinä sitten kustannuksia kun kaikki keinot viedään.

Ehkäpä tämä ketju sopii tähän keskusteluun.

Raitioliikenteessä on tosiaan tilanne, että melkein kaikissa tehostamistoimissa on joku vastustamassa. Kovin moni toimija on sitä mieltä, että Helsingin nykyinen raitioliikenne on riittävän toimivaa eikä tarvetta muuttaa sitä ole.

Perustavanlaatuinen kysymys on jo siinä, että raitioliikenne nähdään KSV:ssä keskustan jakelujärjestelmänä. Keskustan jakelujärjestelmänä toimiminen taas on ristiriidassa nopeiden esikaupunkiraitioteiden kanssa, koska vanhassa kantakaupungissa raitioteille ei millään saada omia kaistoja kaikkialle, jolloin verkolle tulee väistämättä vaunuja, jotka kulkevat milloin sattuu ja estävät siten esim. tehokkaat liikennevaloetuudet. Kantakaupungin jakelujärjestelmänä toimiminen vaatii myös lyhyempää pysäkkiväliä kuin mitä nopea raitiotie edellyttäisi. KSV:tä ei sinänsä kiinnosta, että keskustan jakeluliikenne olisi halvempaa hoitaa busseilla, koska liikennöintikustannukset eivät mene KSV:n rahoista. Raitioliikenteen muuttaminen keskustan jakelujärjestelmästä esikaupunkien järjestelmäksi olisi poliittisesti hyvin vaikeaa, koska raitioliikenteellä on niin vakiintunut asema keskustassa.

Koska nykyisenkaltainen raitiotie on saavuttanut itsestäänselvän aseman ja HKL-Raitioliikenne on nykytilanteeseessa hyvässä asemassa, ei HKL-Raitioliikenteessä nähdä tarvetta konseptin muuttamiselle. Esim. vaunuja ei haluta pidentää oleellisesti, koska nykyisenpituisillakin pärjätään. Myöskään operoinnin tehokkuuteen ei tarvitse kiinnittää suurta huomiota. Joskus sitä on yritetty, mutta yritykset on torpattu. Vastaava ilmiöhän on havaittavissa VR:n lähiliikenteessä.

HKL:n suunnitteluyksikköä raitioliikenteen korkea kustannustaso selvästi harmittaa. Yritykset vaikuttaa kustannustasoon ovat epäonnistuneet. Suunnitteluyksikössä on sitten lähdetty epätoivoiselle linjalle keksiä vaihtoehtoja ratikoille ja nyt myös VR:n lähiliikenteelle. Kuten arvata saattaa, niin nämä vaihtoehdot eivät ole toteutuneet.

Tilanteen purkautuminen ei ole edes näköpiirissä. Raide-Jokeri saattaa laukaista tilanteen, varsinkin jos sen liikennöinti kilpailutetaan ja saadaan vertailutietoa raitioliikenteen liikennöintikustannuksista, kun sillä on iso yksikkökoko ja tehokas operaattori.

petteri · 25 Huhtikuu 2009

Oikeastaan voitaisiin lähteä siitä, että kantakaupunkiraitioteiden ja esikaupunkiraitiotiet ovat merkittävästi erilaisia järjestelmiä.

Kantakaupunkiratikat hoitavat korttelikaupungin lähiliikennettä. Ne liikennöivät alueilla, jossa asukastiheys on huomattavan korkea ja joukkoliikenteen käyttö hyvin aktiivista. Kallion, Ullalinnan, Punavuoren, Katajanokan ja Kruunuhaan tyyppisiä katuverkoltaan ja korkeuseroiltaan vaikeita alueita palvelemaan tarvitaan pieniä ja ketteriä kulkuneuvoja, joita voidaan ajaa lyhyellä vuorovälillä. Isompi raitiovaunukalusto ja sen vaatima ratageometria ei mahdu noille alueille.

Esikaupunkiraitiovaunut taas hoitavat pitemmän matkan yhteyksiä. Helsingin raitiovaunuverkosta keskustasta Munkkiniemeen, Pikku-Huopalahteen ja Arabiaan menee varsin esikaupunkityyppisiä linjoja, esikaupunkityyppisille linjoille isompi kalusto ja sen vaatima geometria toimisi hyvin. Esikaupunkilinjat ovat keskustassa omimmillaan pääkaduilla. Isoille ja nopeille esikaupunkiratikoille hyvin sopivia katuja keskustassa ovat esimerkiksi Mannerheimintie ja Kaivokatu - Kaisaniemenkatu - Siltasaarenkatu.

Esikaupunkityyppisten linjojen lisäämisessä keskustan katuverkkoon isona ongelmana on katuverkon ja pysäkkien kuormitus. Hyvin toimivat liikennevaloetuudet voidaan järjestää kun risteyksestä menee läpi 30 joukkoliikenneyksikköä tunnissa eli vuoroväli on noin neljä minuuttia suuntaansa.

Esimerkiksi Mannerheimintien ja Kaivokadun risteyksestä menee ruuhkatuntina läpi noin 120 raitiovaunua ja kuutisenkymmentä bussia. Eli noin 180 yksikköä tunnissa. Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteyksestä menee ruuhkatuntina läpi noin 90 raitiovaunua, ehkä 150 paikallisbussia ja pitemmän matkan linja-autot lisäksi. Arviolta 300 joukkoliikenneyksikköä. Noilla kuromituksilla hyviä liikennevaloetuuksia ei ole mitään mahdollisuuksia järjestää.

Keskustan pysäkitkin täyttyvät, jos luodaan paljon uusia uusia linjoja eikä nykyisiä karsita. Nykyverkossa tehokkain tapa luoda tilaa esikaupunkiratikoille olisi siirtyä isoon kalustoon ja vähentää radikaalisti ratikkaliikennettä Kallioon, Ullanlinnaan, Punavuoreen, Katajanokalle ja Kruunuhakaan, tuo käytännössä tarkoittaisi sitä, että osa ratikkkalinjoista korvattaisiin busseilla. Tuo ei vaan vaikuta kovin realistiselta.

Nykyiseen rataverkkoon esikaupunkiratikat eivät siis mahdu ilman kantakaupungin ratikoiden radikaalia vähentämistä, muuta pitää keksiä. Jos kantakaupunkipalvelu halutaan ylläpitää, esikaupunkiratikoiden laajempi kehittäminen vaatii kokonaan uusia reittejä, jotka eivät käytä nykyverkon kuormitetuimpia osia tai vaihtoehtoisesti nykyisten kantakaupunkiratikoiden uudelleenreitittämistä pois esikaupunkiratikoiden tieltä.

Samppa · 25 Huhtikuu 2009

339-DF sanoi:
Onneksi sentään ratikat houkuttelevat niin paljon matkustajia, että tuo kallis liikenteen järjestäminen voidaan kattaa lipputuloilla.

No nyt haluan tuohon kommenttiin faktaa. Onko todella niin, että raitiovaunuliikennettä voidaan pyörittää pelkästään lipputuloilla?

Jos näin on, niin sitä heti lisää ja paljon

339-DF · 25 Huhtikuu 2009

Samppa sanoi:
No nyt haluan tuohon kommenttiin faktaa. Onko todella niin, että raitiovaunuliikennettä voidaan pyörittää pelkästään lipputuloilla?

Se vähän vaihtelee vuosittain, mutta suurin piirtein niin se menee. Tieto löytyy kustannusraporttia ja vuosikertomusta kaivelemalla.

Samppa sanoi:
Jos näin on, niin sitä heti lisää ja paljon

Se vaan ei ole niin yksinkertaista. Jotta jatkossakin voisi pyörittää ratikkaliikennettä lipputuloilla, niin se edellyttää, että myös uudet ratikkalinjat saavat suhteessa yhtä paljon matkustajia kuin nykyiset. Eli ratikoita ei voi tehdä "minne vaan", vaan uuden ratikkalinjan perustamisen tulee perustua tarkkoihin ennusteisiin riittävän suurista matkustajamääristä.

Esim. Jätkäsaaressa matkustajia on, ennusteiden mukaan, pilvin pimein, joten se jopa parantaa kokonaistilannetta (vaikka ensimmäisinä vuosina, kun asukkaita ei vielä ole paljon, se taasen rasittaa taloutta).

Sen sijaan esim. ratikka ysi sellaisena tynkänä kuin se nyt on ainoastaan rasittaa ratikkaliikenteen taloutta. Mutta linjan jatkaminen Ilmalaan (ja sen sekä Keski-Pasilan ja konepaja-alueen rakentuminen + bussin 23 lopettaminen) nostavat kyllä ysin muun linjaston tasolle.

hylje · 25 Huhtikuu 2009

Samppa sanoi:
No nyt haluan tuohon kommenttiin faktaa. Onko todella niin, että raitiovaunuliikennettä voidaan pyörittää pelkästään lipputuloilla?

Jos näin on, niin sitä heti lisää ja paljon

Ei se välttämättä toteudu, mutta raitioliikenteellähän on parhaat edellytykset keskisuuren liikennevirran palvelemiseen: kohtuulliset rakennuskustannukset, kyky sijoittua olemassaoleviin matkakohteisiin ja halvalla säädettävä yksikkökoko.

Rakennuskustannukset ovat merkittävät, mutta parhaimmillaan sen voi kuolettaa rutiininomaiseen katujen kunnostamiseen ja uusimiseen -- jos rata on odotettavissa riittävän aikaisin. Tämähän ei juuri onnistu täälläpäin, ei ainakaan tänään. Sopii silti huomioida, että bussitkin tarvitsevat normaalia tukevampaa katua, joka jää piilokustannukseksi.

Raitiovaunu sijoittuu helposti kadulle ja jopa kävelykadulle, jolloin vaunut voisi teoriassa viedä vaikka kauppakeskuksesta läpi toisin kuin polttomoottoribussit. Jälleen edellyttää kaukonäköistä suunnittelua, jotta kustannukset olisivat kohtuulliset.

Bussien kallis kapasiteettisäätö tuntuu kovaa Jokerilla ja kyllä muillakin ruuhkaisilla linjoilla kuten h58. Kun kustannukset matkustajaa kohti pysyvät suurinpiirtein samoina matkustajavirran kasvaessa -- lisäliikenne on uusia vaunuja kuljettajineen --, tuetun liikenteen kasvattaminen vain kasvattaa tuen määrää, jolloin tuulilasikuormia säännöllisesti vetävä linja ei saa pikaista kasvua. Raitiovaunuilla kustannukset voidaan pitää lähes vakiona riippumatta matkustajamäärästä vaunuja pidentämällä ja yhdistämällä, jolloin lisämatkustajat kasvattavat tulo-menosuhdetta ja näin kannattavuusrajaa voidaan lähestyä ja ennen pitkää ylittää.

339-DF · 25 Huhtikuu 2009

kuukanko sanoi:
Perustavanlaatuinen kysymys on jo siinä, että raitioliikenne nähdään KSV:ssä keskustan jakelujärjestelmänä. Keskustan jakelujärjestelmänä toimiminen taas on ristiriidassa nopeiden esikaupunkiraitioteiden kanssa, koska vanhassa kantakaupungissa raitioteille ei millään saada omia kaistoja kaikkialle, jolloin verkolle tulee väistämättä vaunuja, jotka kulkevat milloin sattuu ja estävät siten esim. tehokkaat liikennevaloetuudet.

Voisiko tätä yrittää ratkaista sellaisena kompromissina, että pääväylistä (Mansku, Mäkelänkatu, Hämeentie) muodostettaisiin nopeat pikaväylät, joilta siivottaisiin pois kantakaupungin sisäiset linjat ja joilla ajettaisiin vain esikaupunkiliikennettä (ihan ydinkeskustaa lukuunottamatta).

Siis esimerkkinä Mansku: siivotaan 3 ja 7 Topeliuksenkadulle ja Runeberginkadulle hoitamaan jakeluroolia, pidetään Manskulla vain 4 ja 10. Vasta Lasipalatsilla ne liittyvät sitten keskustan jakeluverkkoon. Jos tällä tavalla saadaan pääväylä nykyistä nopeammaksi, voidaan sen linjoille hankkia pitkiä vaunuja ja haaroittaa linjat pohjoisessa vaikka Munkkiniemi / Munkkivuori / Konala / P-Haaga / E-Haaga jne.

Mäkelänkadulta ja Hämeentieltä 7 voidaan siivota Kalasatamaan, jolloin 1 (via Hämeentie) ja 6 liittyisivät muuhun verkkoon vasta Hakaniemen pysäkin eteläpuolella.

Ja kun pääväylät hoidetaan näin, niin samalla hyväksytään se, että ytimen liikenne on mitä on ja vaikkapa Bulevardilla tai Tehtaankadulla ei saada parannuksia aikaan.

339-DF · 25 Huhtikuu 2009

hylje sanoi:
Raitiovaunuilla kustannukset voidaan pitää lähes vakiona riippumatta matkustajamäärästä vaunuja pidentämällä ja yhdistämällä, jolloin lisämatkustajat kasvattavat tulo-menosuhdetta ja näin kannattavuusrajaa voidaan lähestyä ja ennen pitkää ylittää.

Tuokin on yksi niistä tehostamistoimista, jota meillä ei toteuteta. Pisimmät vaunut ajavat 1A:lla ja samalla 4 ja 10 ovat ääriään myöten täynnä. Miksi näin?

ess · 25 Huhtikuu 2009

339-DF sanoi:
Sen sijaan esim. ratikka ysi sellaisena tynkänä kuin se nyt on ainoastaan rasittaa ratikkaliikenteen taloutta. Mutta linjan jatkaminen Ilmalaan (ja sen sekä Keski-Pasilan ja konepaja-alueen rakentuminen + bussin 23 lopettaminen) nostavat kyllä ysin muun linjaston tasolle.

Nykyinen tynkäysi on täysin turha eikä linjaa 17 olisi kannattanut sillä korvata eikä se sitä korvaakaan. Jo valmiiksi epäonnistuneen raitiolinjan rakentaminen oli typerää rahan haaskaamista. Jatkot Ilmalaan ja Merikadulle pitäisi toteuttaa periaatteella mitä nopeammin, sitä nopeammin.

Eiköhän suurin raitioliikenteen talouden rasittaja ole kuitenkin linja yksi. Matkustajia on ruuhka-aikojen ulkopuolella vain nimeksi. Tuostahan kannattaisi tehdä yksinomaan ruuhkalinja 1A ja senkin vuoroväliä harventaa rutkasti. Näin siis mikäli reittiä ei jatketa Pohjolanaukiolta esim. Ogelin asemalle. Telakan työntekijöitä vartenhan ykkönen on olemassa ja nyt kun telakalla ei juuri ole toimintaa niin ko. linjakin on kuihtunut. Kaupunki elää ja raitioliikenteenkin on elettävä sen mukana.

339-DF · 25 Huhtikuu 2009

ess sanoi:
Nykyinen tynkäysi on täysin turha eikä linjaa 17 olisi kannattanut sillä korvata eikä se sitä korvaakaan. Jo valmiiksi epäonnistuneen raitiolinjan rakentaminen oli typerää rahan haaskaamista.

Kyllä se tietysti vähän näin on. Toki ysi parantaa Kallion palvelutasoa, ja onhan se tuonut ratikkaliikenteeseen raideliikennekertoimen ansiosta paljon enemmän matkustajia kuin mitä (pidemmällä) bussilinjalla 17 oli. Mutta ei se nykyisenlaisena ole kuitenkaan perusteltava investointi.

ess sanoi:
Jatkot Ilmalaan ja Merikadulle pitäisi toteuttaa periaatteella mitä nopeammin, sitä nopeammin.

Juuri näin. Tynkäysiä voikin perustella juuri sen väliaikaisuudella, mutta väliaikaisuuden tulisi olla niin lyhyt kuin mahdollista.

Ilmalaa jarruttaa se, että Pasilansiltaa pitäisi leventää, jos ratikkaliikenne siellä lisääntyy.

ess sanoi:
Eiköhän suurin raitioliikenteen talouden rasittaja ole kuitenkin linja yksi. Matkustajia on ruuhka-aikojen ulkopuolella vain nimeksi. Tuostahan kannattaisi tehdä yksinomaan ruuhkalinja 1A ja senkin vuoroväliä harventaa rutkasti. Näin siis mikäli reittiä ei jatketa Pohjolanaukiolta esim. Ogelin asemalle. Telakan työntekijöitä vartenhan ykkönen on olemassa ja nyt kun telakalla ei juuri ole toimintaa niin ko. linjakin on kuihtunut. Kaupunki elää ja raitioliikenteenkin on elettävä sen mukana.

Ykköstä pitäisi kehittää. Jostain syystä vaan HKL-Suy on tässä täysin haluton. Onhan ykkösen kehittäminen osana laajempaa Ratikka 2020 -suunnitelmaa, mutta kun nuo megasuunnitelmat eivät koskaan valmistu, niin sille soisi jonkun erillistarkastelun. En lähtisi suoralta kädeltä lopettamaan ykköstä, vaan tahtoisin, että lopettamisen vaihtoehtona tutkittaisiin parannusmahdollisuuksia.

Näin on kerran tehtykin, nimittäin 90-luvun puolivälissä Kanjo-projektissa. KSV ja HKL miettivät joko ykkösen lakkauttamista tai sen jatkamista bussin 55 päättärille Koskelaan. Jälkimmäinen osoittautui paremmaksi vaihtoehdoksi, mutta mitä sen jälkeen tapahtui? Ei mitään.

petteri · 25 Huhtikuu 2009

339-DF sanoi:
Voisiko tätä yrittää ratkaista sellaisena kompromissina, että pääväylistä (Mansku, Mäkelänkatu, Hämeentie) muodostettaisiin nopeat pikaväylät, joilta siivottaisiin pois kantakaupungin sisäiset linjat ja joilla ajettaisiin vain esikaupunkiliikennettä (ihan ydinkeskustaa lukuunottamatta).

Mahtuuko ydinkeskustan pysäkeille merkittävästi lisää ratikoita? Vähän epäilen. Ja jos ajetaan vaikka 45 metrisillä vaunuilla pysäkkien yksikkökapasiteetti taitaa laskea, kun ilmeisesti vain yksi vaunu voi pysähtyä kerralla pysäkille. Kahdella 25 metrisellä vielä ajoittainen samanaikainen käyttö onnistuu, mutta 45 metrisillä taitaa tulla liíkaa häslinkiä pysäkillä, jos vaunuja on enemmän kuin yksi. Hidasjalkainen vanhus köpöttelee 35 metriä minuutin.

Toki on mahdollista ottaa käyttöön jonkinlaiset näyttötaulut, joista matkustajat näkevät missä ratikka pysähtyy, mutta se vaatii nykyistä paremmin toimivaa kulunseurantaa.

Vaikuttaa siltä, että merkittävä esikaupunkiliikenteen laajennus katuverkossa tarvitsee uusia kiskoja ja pysäkkejä ydinkeskustaan.

Katuverkkotason laajennuksen vaihtoehtona on löytää tilaa ratikoille esimerkiksi rautatiekuilusta tai rakentaa ns. Töölön metro ratikkatunnelina, josta on pääsy katuverkkoon Munkkiniemen, Ruskeasuon, Pohjois-Pasilan, Käpylän ja Viikin suuntiin ja liikennöidä Töölön metroa isoilla ratikoilla.

339-DF · 25 Huhtikuu 2009

petteri sanoi:
Mahtuuko ydinkeskustan pysäkeille merkittävästi lisää ratikoita? Vähän epäilen.

No siis mun ajatushan oli nimen omaan päinvastainen, eli kun Manskulle ja Hämikselle jää vain 2 esikaupunkilinjaa kullekin (5 min vuorovälillä per linja) niin ratikoiden määrä laskee oleellisesti ja silloin saadaan tehokkaampia etuuksia (jolloin vaunut ei kulje peräkkäin).

Haaroilla esikaupunkilinjojen vuoroväli on 10 min jos joka linja haaroitetaan kahtia. Koska haarat eivät enää ole kantakaupunkialueella, niin se 10 min vuoroväli on helppo hyväksyä ja busseihin verrattuna se on itse asiassa usein jopa nykyistä tiheämpi.

Albert · 25 Huhtikuu 2009

339-DF sanoi:
Haaroilla esikaupunkilinjojen vuoroväli on 10 min jos joka linja haaroitetaan kahtia. Koska haarat eivät enää ole kantakaupunkialueella, niin se 10 min vuoroväli on helppo hyväksyä ja busseihin verrattuna se on itse asiassa usein jopa nykyistä tiheämpi.

Tällaistahan sitä Euroopan raitiovaunukaupungeissa näkee.
Meillä taas kolmonen ja ysi taitavat ajaa edelleenkin yhteisen osuuden peräkkäin "kuin köyhän talon porsaat". Kantakaupunkia, mutta eikö supertietokoneiden aikakaudella pystyisi tuollaisenkin järjestämään?

339-DF · 25 Huhtikuu 2009

Albert sanoi:
Meillä taas kolmonen ja ysi taitavat ajaa edelleenkin yhteisen osuuden peräkkäin "kuin köyhän talon porsaat". Kantakaupunkia, mutta eikö supertietokoneiden aikakaudella pystyisi tuollaisenkin järjestämään?

Ei pysty, sillä nykyinen systeemi HKL:n mielestä on parempi.

Periaate on HKL:ssä mielestäni oikea, eli minimoidaan päättäriajat ja ajetaan niin tiheää liikennettä kuin käytettävissä olevalla vaunumäärällä voidaan. Kannatan tätä siksi, että Helsingissä on totuttu tiheisiin vuoroväleihin ja niinpä ratikkamatkustaja ei tutki aikatauluja vaan menee pysäkille satunnaisesti. Silloin vuoroväli on suoraan verrannollinen odotusaikaan.

Kuitenkin tuon periaatteen orjallinen noudattaminen johtaa sitten koomisiin tilanteisiin, kuten juuri linjoilla 3 ja 9. Tässä pitäisi muistaa, ettei ole olemassa sadan prosentin sääntöä, eli juuri nyt olisi syytä tehdä poikkeus ja ajaa molempia linjoja samalla vuorovälillä ja tahdistaa ne niin kuin sanot. Se olikin aluksi tarkoitus, mutta kun vuoroväliä ei saada samaksi niin tahdistus ei onnistu.

Voi kun Kaivokadun ja Manskun valot saataisiin sujuvammiksi. Niillähän tuokin ratkeaisi, saisi ysille tasaisen 9 min vuorovälin kuten kolmosella on.

Albert · 25 Huhtikuu 2009

339-DF sanoi:
Ykköstä pitäisi kehittää. Jostain syystä vaan HKL-Suy on tässä täysin haluton. Onhan ykkösen kehittäminen osana laajempaa Ratikka 2020 -suunnitelmaa, mutta kun nuo megasuunnitelmat eivät koskaan valmistu, niin sille soisi jonkun erillistarkastelun. En lähtisi suoralta kädeltä lopettamaan ykköstä, vaan tahtoisin, että lopettamisen vaihtoehtona tutkittaisiin parannusmahdollisuuksia.

Mikäänhän ei olisi helpompaa kuin muuttaa Mäkelänkadun rata "pikaraitiotieksi" täysin etuuksin ja karsia pari "turhaa" pysäkkiä. Muutama iso risteys on. Mutta jos vaunuja tulee vaikka 10 min välein, niin ei varmaan suurta haittaa. Jos vielä Sturenkatu - Brahenkatu - jne on kunnon etuudet, niin äkkiä ollaan keskustassa ykkösellä. Tietenkin, että matkustajia on, edellytyksellä, että liikennöinti on ma- su mielekkäin vuorovälein.
Sittenpä voisi ykköstä vielä jatkaa vaikka Oulunkylään Jokeria helssaamaan.

339-DF · 25 Huhtikuu 2009

Albert sanoi:
Mikäänhän ei olisi helpompaa kuin muuttaa Mäkelänkadun rata "pikaraitiotieksi" täysin etuuksin ja karsia pari "turhaa" pysäkkiä. Muutama iso risteys on. Mutta jos vaunuja tulee vaikka 10 min välein, niin ei varmaan suurta haittaa. Jos vielä Sturenkatu - Brahenkatu - jne on kunnon etuudet, niin äkkiä ollaan keskustassa ykkösellä. Tietenkin, että matkustajia on, edellytyksellä, että liikennöinti on ma- su mielekkäin vuorovälein.
Sittenpä voisi ykköstä vielä jatkaa vaikka Oulunkylään Jokeria helssaamaan.

Puolet vuoroista Koskelantietä ja Oulunkyläntietä jokerille, toinen puoli Pohjolankatua ja Mäkitorpantietä jokerille. Molemmat voi päättyä Oulunkylään tai toinen jatkaa jokeria pitkin Veräjämäkeen. Ja vuoroväliksi 5 min, haaroilla 10. Saisi paljon busseja korvattua.

Jos Munkkiniemen aukion risteykseen saa nollaviiveet neloselle (vuoroväli 5 min) niin kyllä ne saa myös Koskelantien ristetykseen ykköselle. Ja Mäkelänkadulle varova-valot suojateiden kohdalle. Johan kulkee!