VR:llä suuria muutoksia kaukoliikenteessä

Huh huh, rajulta kuulostaa näin ensireaktiona kun ihan suosituimmiltakin reiteiltä karsitaan useita vuoroja. Sehän myös aika lailla laskee "kilpailukykyä" muihin liikennevälineisiin verrattuna, jos yhteyksiä ei ole. Aikooko VR ajaa alas toimintansa? Tämä on nyt tietysti raju kärjistys, mutta usein tällaista kierrettä alaspäin on vaikea kääntää enää toiseen suuntaan, ja tällainen huoli tulee kun listaa katsoo (laskematta nyt vielä, kuinka monta prosenttia esim. Helsinki-Turku-vuoroista häviää).

Ja aika monta työpaikkaa menee myös, taas kerran. Surullista.
 
Klassista reagointia tilanteessa, jossa olisi pitänyt ennakoida. Ilmeisesti sitten siitä ei pystynyt päättelemään mitään, että "puolet juna-vuoroista ajetaan tällä hetkellä niin, että matkustajia on alle 20 prosenttia junan paikkamäärästä". Vaadittiin halpabussit, matkustamisen kasvu, hintojen lasku ja markkinaosuuden menetys.

Ei sinänsä, että mulla olis VRn koheltamisen kanssa mitn ongelmaa. Matkustajaliikenteen kilpailun vapautumisen hyödyt tulevat kuluttajille nopeammin, kun markkinajohtaja mogaa totaalisesti, eikä osaa käyttää etulyöntiasemaansa hyväkseen.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Huh huh, rajulta kuulostaa näin ensireaktiona kun ihan suosituimmiltakin reiteiltä karsitaan useita vuoroja. Sehän myös aika lailla laskee "kilpailukykyä" muihin liikennevälineisiin verrattuna, jos yhteyksiä ei ole. Aikooko VR ajaa alas toimintansa? Tämä on nyt tietysti raju kärjistys, mutta usein tällaista kierrettä alaspäin on vaikea kääntää enää toiseen suuntaan, ja tällainen huoli tulee kun listaa katsoo (laskematta nyt vielä, kuinka monta prosenttia esim. Helsinki-Turku-vuoroista häviää).

Ja aika monta työpaikkaa menee myös, taas kerran. Surullista.

Hki-Tku-välillä on ollut hyvä palvelu kun lauantaita lukuunottamatta on kulkenut juna tunnin välein samoilla minuuteilla. Asia huononee selvästi kun pitää selvittää, että kulkeeko seuraavalla tunnilla juna vai ei ja minä viikonpäivänä.
 
Ja aika monta työpaikkaa menee myös, taas kerran. Surullista.
Työpaikkojen väheneminen kai on itsestään selvyys jos kerran tehtävät työtkin vähenee. Ikävää toki, etenkin niiden kannalta joihin mahdolliset irtisanomiset kohdistuu.

Paras uudistus matkustajalle (lipunhintojen laskun lisäksi) taitaa olla Espoon pysähdysten siirto Leppävaaraan.
 
Hki-Tku-välillä on ollut hyvä palvelu kun lauantaita lukuunottamatta on kulkenut juna tunnin välein samoilla minuuteilla. Asia huononee selvästi kun pitää selvittää, että kulkeeko seuraavalla tunnilla juna vai ei ja minä viikonpäivänä.

Helsingin-Turun junien kysynnän väheneminen johtuuu halpabussien lisäksi Nokian/Microsoftin Salon yksiköiden alasajosta.
Ongelmallista on että nykyisentyyppisellä kalustolla, raskas sähköveturi + 2-kerrosvaunut, ei kannattavuus voi olla hirveän hyvä. Joku 2-4 vaunuinen moottorijunayksikkö olisi taloudellisempi, mutta mistä sellaisen revit? Se että Espoon pysähdys siirretään Leppävaaran oli odotettua, vaikka valitettavaa (nimim Oma lehmä ojassa). Toivottavasti Y-junat alkaisivat sensijaan pysähtyä Espoossa mutta epäilen että eivät ala.

t. Rainer
 
Turun liikenne poikkeaa kaikesta muusta kaukoliikenteestä siinä, että se on kovin lyhytmatkaista, päästä päähän pari tuntia, ja kaikki junat ajavat sitä yhtä ja samaa reittiä, mikään ei jatka kummassakaan päässä pidemmälle taikka jää matkan varrelle.

Varmaan tuolle välille sopisi Flirt kaiken parhaiten, kunhan sisustus muutetaan kaukojunamaiseksi. Flirt myös todennäköisesti sallisi kiihtyvyysominaisuuksillaan pysähdykset sekä Leppävaarassa että Espoossa ilman aikataulunmuutoksia ja suurimmalla osalla lähdöistä yksi Flirt taitaisi riittää vallan hyvin, ruuhkalähdöillä sitten useampi.
 
Joo ei voi kun sinänsä ihmetellä, miten asiat yhtäkkiä näin huonosti, onko johto vaihtunut vai rahoittaja sanonut hanat kiinni...

Oliko Espoon pysähdys bussilinkin Lentoasemalle takia alunperin syntynyt, ei siellä oikein muuta syytä ole ihmisen pysähtyä....
 
Turun liikenne poikkeaa kaikesta muusta kaukoliikenteestä siinä, että se on kovin lyhytmatkaista, päästä päähän pari tuntia, ja kaikki junat ajavat sitä yhtä ja samaa reittiä, mikään ei jatka kummassakaan päässä pidemmälle taikka jää matkan varrelle.

Kehitysmahdollisuuksiakaan ei ole, koska aluepolitiikka ja rantalinjaus. Jos Turkuun olisi viime kierroksella rakennettu suora rata Lohjan kautta, oli ihan realistista pohtia jatkoa Turusta pohjoiseen, ehkä jopa Poriin saakka. Nyt on käymässä niin, että Varsinais-Suomi jää busseille. Motari on nopeudeltaan kilpailukykyinen, koska rata kiertää liikaa.
 
Oliko Espoon pysähdys bussilinkin Lentoasemalle takia alunperin syntynyt, ei siellä oikein muuta syytä ole ihmisen pysähtyä....

Kaukojunat alkoivat pysähtyä Espoossa suurin piirtein v 1985 kun asemarakennus valmistui. Bussiyhteys lentokentälle tuli vasta joskus 1990-luvulla, luultavasti siinä vaiheessa kun koko rantarata oli sähköistetty ja pendolino-liikenne alkoi, eli 1995. Leppävaara oli vielä siihen aikaan pienempi lähiö kuin Espoon keskus.

t. Rainer
 
Sähkömoottorijunapohjainen ratkaisu Rantaradan kaukoliikenteeseen ei ole mielestäni lainkaan älytön ajatus. Tosiaan yhtenä vaihtoehtona voisi olla FLIRT-tyypin junayksikkö - tai eripituisia variaatioita FLIRTistä. FLIRT ei automaattisesti ole sellainen kaupunkijuna kuin HSL-alueella liikennöivät Sm5:t. FLIRTiä todellakin tehdään kaukoliikenteenkin tarpeisiin ja pituusvarioita on vaikka kuinka paljon.

Virossa FLIRT-junia on peräti viittä eri versiota: Ajolankavirroitteisia yksiköitä kahdella eri pituudella ja dieselsähköisiä yksiköitä kolmella eri pituudella. Kyllä tuolta pohjalta junia päästään kokoamaan. Dieseleillä ajetaan pidempiä reittejä (=kaukoliikennettä).
 
Esim Turku-Toijala välillä tuo vuorotarjonnan kuohinta tarkottaa että linjurit vie loputkin matkustajat ja lopulta myös ne muutama tynkävuoro joihin ei riitä matkustajia koska ihmiset ovat jo tottuneet kulkemaan muuten ja kun toimivaa paluuyhteyttä ei ole lopetetaan ja näin ollen koko henkilöliikenne. Tuntuu myös että KOKO Parikkala-Huutokoski menee rullalle.
 
Kaukojunat alkoivat pysähtyä Espoossa suurin piirtein v 1985 kun asemarakennus valmistui. Bussiyhteys lentokentälle tuli vasta joskus 1990-luvulla, luultavasti siinä vaiheessa kun koko rantarata oli sähköistetty ja pendolino-liikenne alkoi, eli 1995. Leppävaara oli vielä siihen aikaan pienempi lähiö kuin Espoon keskus.

t. Rainer

Kiitos tiedosta, minun mökkibusseilut Keskuksesta alkoivat vasta juuri tuon -95 jälkeen joten siitä lähtien olen seuraillut lentomatkustajia....
 
Sähkömoottorijunapohjainen ratkaisu Rantaradan kaukoliikenteeseen ei ole mielestäni lainkaan älytön ajatus. Tosiaan yhtenä vaihtoehtona voisi olla FLIRT-tyypin junayksikkö - tai eripituisia variaatioita FLIRTistä. FLIRT ei automaattisesti ole sellainen kaupunkijuna kuin HSL-alueella liikennöivät Sm5:t. FLIRTiä todellakin tehdään kaukoliikenteenkin tarpeisiin ja pituusvarioita on vaikka kuinka paljon.

En usko, että käytetty kalusto on nyt ongelma taikka sähkömoottorijunat ratkaisu, sillä ohjausvaunujen tulon jälkeen molempiin suuntiin ajettavien kaksikerrosrunkojen pitäisi olla oikeinkin käyttökelpoista kalustoa, jonka pitäisi mahdollistaa hyvinkin taloudellinen käyttö, eli nopeat käännöt ja koko ajan kaupallisessa ajossa.

Ongelmana on mieluumminkin se, että vr:n liikennöintikonsepti toimii poikkeuksellisen huonosti Turun suunnassa. Monopolin yksi periaatteellinen ongelma on se, että normaalissa kilpailutilanteessa kaikki ekologiset lokerot tulevat käytetyiksi, mutta monopoli keskittyy herkästi vain muutamiin lokeroihin, kannattavimpiin ja niihin, jotka monopoli kokee hallitsevansa. Vr on jättänyt tyhjäksi massaliikenteen lokeron, eli halvalla ja paljon keskittyen mieluummin matkustajiin, jotka ovat valmiita maksamaan hyvästä palvelusta, ennen kaikkea nopeudesta. Tavallaan vr on lähtenyt kilpailemaan markkinoista lentoliikenteen kanssa ja kyllähän tuo toimii vaikkapa Helsingin ja Tampereen välillä. Turun suunnassa vain ikävä kyllä tehdään mutka Karjaan kautta, joten juna ei ole sen nopeampi kuin linja-auto. Ja silloin matkustajat eivät ole valmiita maksamaan kovin paljoa linja-automatkaa enemmän, varsinkin kun kahden tunnin matka-aika ei ole niin pitkä, että muut mukavuustekijät kävisivät merkitseviksi. Esimerkiksi Jyväskylän ja Helsingin välillä rautateiden on varmasti ainakin jonkin verran helpompi säilyttää asemiaan.

Eli vr:n pitäisi mennä mukavuusalueensa ulkopuolelle ja yrittää konseptia, jossa tuotto haetaan suurilla matkustajamäärillä eikä korkealla hinnalla. Halvat hinnat jo tietysti itsessään auttavat saamaan lisää asiakkaita, mutta myös liikennöintikonseptia sopisi kehittää siihen suuntaan, että yhteys olisi hyödyllinen mahdollisimman monelle. Ja tämä tarkoittaa pysähdysten harkittua lisäämistä ja aikataulujen miettimistä niin, että juna mahdollisimman hyvin palvelisi myös työmatkalaisia. Kannattaisi myös harkita mukaanmenoa seudullisiin lippujärjestelmiin: niistäkin tulisi mukavaa lisätuloa varsinkin jos lähtee siitä, että uusia vuoroja ei perusteta vain seudullista liikennettä varten. Kaksikerroskalusto mahdollistaa myös niin halutessa differentoinnin myös saman junan sisällä. Esimerkiksi paikkalippujen myynti voitaisiin rajata vain ensimmäiseen luokkaan taikka yksinkertaisesti vain yläkertaan, jossa hinnat vastaisivat nykyisiä toisen luokan hintoja. Moni saattaisi olla valmis maksamaan enemmän väljemmästä ja rauhallisemmasta matkustusympäristöstä. Kahvi, lehdet ja muu hyvänmielen palvelut tuskin ovat kallis kustannus. Palettia täydentäisi muutama päivittäinen pendoliinovuoro niille, jotka haluavat päästä perille vähän nopeammin ja joita ei häiritse muutaman kymmenen euron lisähinta lipussa. Pendoliinot pitäisi koittaa kytkeä mahdollisimman hyvin yhteen lentokenttäyhteyksien kanssa.

Yleensäkin vr:n katvealue on hintatietoiset asiakkaat, vaikka lähtökohtaisesti juna massakuljetusvälineenä pitäisi olla lähes täydellinen väline edullisten matkojen tuottamiseen. Laatutietoiset asiakkaat vr kyllä kerää kyytiin ihan kohtuullisesti.
 
Eli vr:n pitäisi mennä mukavuusalueensa ulkopuolelle ja yrittää konseptia, jossa tuotto haetaan suurilla matkustajamäärillä eikä korkealla hinnalla. Halvat hinnat jo tietysti itsessään auttavat saamaan lisää asiakkaita, mutta myös liikennöintikonseptia sopisi kehittää siihen suuntaan, että yhteys olisi hyödyllinen mahdollisimman monelle. Ja tämä tarkoittaa pysähdysten harkittua lisäämistä ja aikataulujen miettimistä niin, että juna mahdollisimman hyvin palvelisi myös työmatkalaisia.
Ilman muuta näin ja ymmärsinkin niin, että 339-DF juuri tätä filosofiaa tukien pohti moottorijuniin siirtymistä kyseisellä reitillä, kun nyt ajetaan kovin raskaalla kalustolla. Annoin ajattelutavalle tukeni ja tuen sitä edelleen.
 
Takaisin
Ylös