VR:llä suuria muutoksia kaukoliikenteessä

339-DF · 31 Elokuu 2015

kuukanko sanoi:
Näiden lukujen perusteella ei tarvitse olla ekonomi nähdäkseen kumpi vie voiton kilpailussa.

En nyt ihan jonkun nettipetterin heittojen perustella lähtisi vielä vetämään johtopäätöksiä, sillä sen verran hassuja väittämiä sieltä suunnasta on tullut ennenkin.

Noin yleisesti on tietysti niin, että kiskoliikenne tulee järkeväksi siinä vaiheessa, kun kuljetetaan isoja massoja. Täällä meidän Suomessamme, missä asuu 17 ihmistä neliökilometrillä, ei nyt vaan oikein ole niitä massoja. Sitä taustaa vasten ei ole kovin suuri ihme, että hyvin markkinoitu bussi saadaan helposti täyteen. Se sama porukka junassa merkitsisi ihan tyhjänoloista junaa. Porukkaa pitäisi olla paljon paljon enemmän.

Yleisesti en myöskään oikein ymmärrä, mikä se kaukojunan lokero Suomessa voisi olla. Kun matkat ovat pitkiä, ne on mukavinta ja nopeinta tehdä lentokoneella. Sielläkin kilpailu pelaa osalla reiteistä ja hinnat ovat hyvin ystävälliset, ainakin jos voi varata ajoissa ja joustaa matkan ajankohdan suhteen. Ja jos on työmatka, aika on niin arvokasta, että lippukin voi maksaa enemmän. Joku sanoo ehkä tähän, että lentoasemia on vain vähän ja ihmisiä asuu muuallakin kuin niiden vieressä. Mutta kun junan vahvuus ei kuitenkaan ole se, että kerätään maitolaitureilta hippusia. Tietysti sitäkin voi junalla tehdä, mutta se lisää matka-aikaa entisestään eikä niistä pienistä puroista koskaan kerry riittävän vuolasta virtaa.

Kun matkat ovat lyhyitä, auton kilpailukykyä ei voita mikään – paitsi ehkä se, että lähtöpaikka ja kohde ovat ihan juna-asemien vieressä. Saman radan juna-asemien. Jos matka vie vaikka Kivenlahdesta Tampereelle taikka Lahdesta Itäkeskukseen, niin ei siinä paljon auta, että jossain on joku juna, jonka huippunopeus on enemmän kuin moottoritien 120 km/h. Autolla lähtö voi tapahtua sillä sekunilla kuin matkustaja tahtoo ja siirtymiin kuluva aika on minimissä. Täällä on mainittu meikäläinen kilometrikorvausjärjestelmäkin. Ei se houkuttele joukkoliikenteeseen. Junassa on tietysti mukavempaa kuin bussissa. Voi liikkua, voi käydä ravintolavaunussa, on enemmän jalkatilaa ja niin edelleen. Mutta mitä lyhyempi matka, sitä pienempi merkitys tuolla mukavuudella on.

Sitten tulee vielä ihmisten mielikuvat ja niistä syntyvät haasteet. Noin yleisesti lentomatkat eivät ole ex-tempore-keikkoja. Lennot varataan hyvissä ajoin ja pidetään itsestänselvänä sitä, että varatessa sitoudutaan tiettyyn aikatauluun. Perinteinen juna- ja bussimatkailu ei ole mennyt näin, vaan matkaan voi lähteä milloin vain, olemattomalla varoitusajalla, eikä lipun hinta riipu siitä. Jos palaveri loppuu aikaisemmin tai aamulla nukuttaa pidempään, niin senkus menee aikaisemmalla tai myöhäisemmällä vuorolla. Bussipuolella Onni on pystynyt muuttamaan tätä onnistuneesti – maksamalla murto-osa aikaisemmasta sitoutuu samalla siihen tiettyyn aikatauluun. Sitä ei koe ongelmaksi, kun se säästö on niin suuri. Niin suuri, että voi ostaa lipun sekä kello 16:n että 17:n bussiin tietäen että käyttää vain jommankumman. Silti säästää. Junapuolella VR on yrittänyt samaa – maksa kallis hinta, tai vielä kalliimpi, ja poissa on kaikki se jousto, jota junamatkustamiselta odotetaan. Eihän se niin toimi.

Mitäpä tässä sitten voisi tehdä? Jos pitkät matkat tehdään Norwegianilla, lyhyet autolla ja Onnilla, niin koska sitten hypätään junan kyytiin? Vastaus taitaa olla jätti-YT ja vuorojen supistaminen. Ei minulla ole VR:lle lääkettä. Vaikka en ole lukuja vielä nähnytkään, niin pahoin pelkään, että meikäläisillä volyymeillä junamatkustamisen hintatasoa ei mitenkään saada sellaiseksi, että voidaan kilpailla bussin tai auton kanssa hinnassa. Nopeudessa hävitään pitkällä matkalla lentokoneelle, lyhyellä matkalla autolle. Ehkä junan lokeroksi voi jäädä erikoistapauksia – kun haluaa autonsa Lappiin, muttei jaksa ajaa, on yöjuna hyvä vaihtoehto. Toinen hyvä juttu olisi minusta Turun, Tampereen ja ehkä Jyväskylänkin liittymälentojen korvaaminen lentoasemalle ajavilla junavuoroilla. Lähtöselvitys jo rautatieasemalla. Vaan tällaista ei toki ole suunnitteillakaan.

Minä vähän luulen, että rautateillä on takanaan loistava tulevaisuus. Se ei sinänsä ilahduta minua ollenkaan. Mutta ei se ole rautateiden vika, että ihmiset muuttivat maaseudulta pois, että maa rakennettiin täyteen moottoriteitä, että bussiliikenteessä ja lentoliikenteessä on kilpailua.

Antero Alku · 31 Elokuu 2015

tlajunen sanoi:
Suositeltavaa on myös huomata, että potentiaalisesti samalla henkilöstömäärällä roudaa junalla melkoisesti enemmän porukkaa. Se toki vaatii sen, että vaunuja on riittävästi ja täyttöaste on riittävä.

Aivan. Ja toinen kysymys on, pyritäänkö vertaamaan monopoliyhtiön tehottomuutta aggressiivisen markkinoille tulevan yhtiön tehokkuuteen, vai halutaanko verrata bussi- ja junaliikennettä yleisesti.

LiVi:n laskentaohje perustuu tilastoihin, eli monopoliyhtiön rutiineihin ja tehokkuuteen. Lisäksi laskentatapaa on melkoisesti oiottu yksinkertaiseksi, koska ohjeella ei ole tarkoitus suunnitella liiketoimintaa vaan arvioida liikenneverkkojen rakentamista.

Jos verrataan junia ja busseja liiketoiminnan kannalta, silloin esim. työvoimalla on sama hinta, koska silloin ei voida olettaa, että joku repii duunarin selkänahasta ja toinen maksaa palkkaa lorvimisesta. Lisäksi pitää verrata vertailukelpoisia palvelutuotteita, ei niin, että otetaan yhteysväli, jossa bussilla ja junalla on täysin eri reitti.

Jos lasken edes karkeasti vertailun Astromega vastaan Sr2-vetoinen henkilöjuna 5:llä Ed-vaunulla 170 km:n matkalla, niin juna on melko ylivoimainen. Se ajaa matkan lähes puolessa bussin ajoajasta, ja kustannus per matkustajapaikka on junassa noin 2,3 € ja Astromegassa 3,0 €.

Molemmilla tulee päälle firman yleiskulut, mutta nekään eivät taas kuulu kulkumuotojen vertailuun. Sillä johdon bonukset tai pääkonttoritoimintojen tehokkuus voivat olla ihan mitä vain riippumatta siitä, ajetaanko firmassa busseja vai junia. Luvuista puuttuvat myös terminaalimaksut ja rataverot, koska nekään eivät ole todellisia liikennemuodon kuluja vaan tariffeja, jotka voidaan päättää miten halutaan.

Näihin hintoihin huomautan vielä, että kaikki maanteidemme bussit eivät ole Astromegoja, joka on kallis bussi. Siitä huolimatta senkin kuluista suurempi osa on muuta kuin bussin hintaa. Joten jos ajetaan 60-paikkaisella ”tavallisella” bussilla, kustannus ei siitä hirveästi laske, mutta paikkoja on kolmannes vähemmän ja hinta kipuaa kohti 4 €/tuoli.

Antero

kuukanko · 31 Elokuu 2015

339-DF sanoi:
Minä vähän luulen, että rautateillä on takanaan loistava tulevaisuus. Se ei sinänsä ilahduta minua ollenkaan. Mutta ei se ole rautateiden vika, että ihmiset muuttivat maaseudulta pois, että maa rakennettiin täyteen moottoriteitä, että bussiliikenteessä ja lentoliikenteessä on kilpailua.

Minä uskon, että kilpailun avaaminen rautateilläkin voisi muuttaa tilanteen. Niistä maista, missä sekä rautatie- että bussiliikenne on avattu kilpailulle, voi katsoa, miten on käynyt. Kaukojunaliikenteen avaamisesta ei tarvitse hakea esimerkkiä Ruotsia kauempaa. Tosin Ruotsissa kaukojunaliikenteen avaamisesta on niin vähän aikaa, että siellä kilpailijoita ei ole ehtinyt tulla vielä paljoa. Sinänsä lohdullista, että muutokseen riittäisi yksi regulaatiopäätös, joka ei maksa mitään. Kun nyt kuitenkin VR:llä on yksinoikeussopimus vuoden 2024 loppuun asti, niin surullista on, kuinka pieneksi junaliikenteen tarjonta ehtii supistua siihen mennessä. Bussien nopeasti tapahtunut markkinaosuuskaappaus kuitenkin osoittaa, että jos junaliikenteen kilpailukyky palautuu, voi sekin saada matkustajat nopeasti takaisin busseista.

339-DF · 31 Elokuu 2015

Antero Alku sanoi:
Jos verrataan junia ja busseja liiketoiminnan kannalta, silloin esim. työvoimalla on sama hinta, koska silloin ei voida olettaa, että joku repii duunarin selkänahasta ja toinen maksaa palkkaa lorvimisesta.

Palkkaa maksetaan myös vastuusta. Juna kuljettaa suurempia ihmismassoja ja suuremmilla nopeuksilla ja potentiaalisesti vakavammilla seurauksilla kuin bussi. En usko, että on realistista olettaa bussinkuljettajan ja veturinkuljettajan palkkaa samaksi.

Sinänsä ihan varmasti löytyy riittävän paljon niitä, jotka ilomielin lähtevät veturinkuljettajiksi nykyistä pienemmällä palkalla. Mutta AKT varmaan valmistelisi maan yleislakkoon, jos näin olisi käymässä. Ulkopuolisena nuo täällä esitetyt luvut veturinkuljettajien palkoista kyllä tuntuvat aikamoisen suurilta. Mutta vaikka niissä "ilmaa" olisikin, niin minkäs sille ay-Suomessa tekee?

Antero Alku sanoi:
Jos lasken edes karkeasti vertailun Astromega vastaan Sr2-vetoinen henkilöjuna 5:llä Ed-vaunulla 170 km:n matkalla, niin juna on melko ylivoimainen. Se ajaa matkan lähes puolessa bussin ajoajasta, ja kustannus per matkustajapaikka on junassa noin 2,3 € ja Astromegassa 3,0 €.

Juu, mutta kuinka paljon sellaisia yhteysvälejä mahtaa vähäväkisestä maastamme löytyä, joilla saadaan ne viisi junavaunua täyteen tai edes riittävän täyteen lähes joka lähdöllä?

petteri · 31 Elokuu 2015

339-DF sanoi:
Palkkaa maksetaan myös vastuusta. Juna kuljettaa suurempia ihmismassoja ja suuremmilla nopeuksilla ja potentiaalisesti vakavammilla seurauksilla kuin bussi. En usko, että on realistista olettaa bussinkuljettajan ja veturinkuljettajan palkkaa samaksi.

Jos lähdetään arvioimaan tehtävien vaativuutta millä vaan tasapainoisella ja nykyaikaisella työnvaativuusmittaristolla puhtaalta pöydältä niin bussin kuljettaminen on selvästi vaativampaa työtä kuin junan kuljettaminen. Bussin kuljettajan pitää esimerkiksi osata ohjata bussia tiellä, jossa paljon muuta liikennettä, samoin olosuhteet vaihtelevat. Tieympäristö on myös paljon vaarallisempi ja siellä tapahtuu paljon enemmän onnettomuuksia. Nykyään bussikuskin pitää myös osata rahastaa tai ainakin tarkastaa liput ja palvella asiakkaitakin.

Juna kulkee raiteilla ja kulunvalvonta pitää pääosin huolta, etteivät kuljettajien virheet pääse kumuloitumaan onnettomuuksiksi. Turvallisuusmielessä veturinkulljettajalla on toki vaativa tehtävä muistaa laittaa kulunvalvonta päälle, siinä on selvästi suurin mahdollisuus tehdä iso virhe, kun kulunvalvonnan käynnistystä ei ole vielä automatisoitu. Toki junaa pitää pitää liikkeellä, mutta on se esimerkiksi bussin ajamiseen verrattuna hyvin helppoa, ja mahdollisuudet tehdä onnettomuuksiin johtavia virheitä ovat tieliikenteeseen verrattuna kovin rajatut. Toisaalta pitää toki tähystää rataa ja joskus harvoin yllätyksellisesti jarruttaa jos radalla on ihminen tai este.

Kun hyvin yksinkertaisia ammatteja on koko ajan automatisoitu ja junan kuljettamistakin on tekniikalla helpotettu, junankuljettajan työ alkaa nykyään olla jo yksi yksinkertaisimmista ja vähiten osaamista, koulutusta ja muita taitoja vaativista yleisistä ammateista, joka on vielä olemassa, ja kuitenkin ammatin palkka on erittäin korkea. Minusta yhteiskunnassa pitäisi olla keinoja vaikuttaa kaikkein hurjimpiin palkkavääristymiin ja korjata räikeimpiä palkkaepäsuhtia myös alaspäin, siitä huolimatta millainen historiallinen kehitys on nykytilanteeseen johtanut.

janihyvarinen · 31 Elokuu 2015

339-DF sanoi:
Yleisesti en myöskään oikein ymmärrä, mikä se kaukojunan lokero Suomessa voisi olla. Kun matkat ovat pitkiä, ne on mukavinta ja nopeinta tehdä lentokoneella. Sielläkin kilpailu pelaa osalla reiteistä ja hinnat ovat hyvin ystävälliset, ainakin jos voi varata ajoissa ja joustaa matkan ajankohdan suhteen. Ja jos on työmatka, aika on niin arvokasta, että lippukin voi maksaa enemmän. Joku sanoo ehkä tähän, että lentoasemia on vain vähän ja ihmisiä asuu muuallakin kuin niiden vieressä. Mutta kun junan vahvuus ei kuitenkaan ole se, että kerätään maitolaitureilta hippusia. Tietysti sitäkin voi junalla tehdä, mutta se lisää matka-aikaa entisestään eikä niistä pienistä puroista koskaan kerry riittävän vuolasta virtaa.

En ehdi nyt lähteä purkamaan problematiikkaa auki omasta näkökulmastani, mutta heitän esimerkkinä Tampere-Oulu -välin, jota on joskus menneisyydessä tullut kuljettua paljon. Junalla matka-aika minimissään vartin päälle 4 tuntia, lyhennettävissä ehkä vielä tunnilla. Lentäen keskustasta keskustaan ehkä 3,5 tuntia (en katsonut aikataulua, muistelen joskus lentäneeni tuon kauan aikaa sitten) Helsinki-Vantaalla konetta vaihtaen. Juna on aidosti kilpailukykyinen niin kauan kuin suoria lentoja ei ole. Sama pätee myös monen muun kaupunkiparin kesken. Suomen lentoliikenneverkko on niin Helsinki-keskeinen, että se palvelee surkeasti poikittaismatkoja maan sisällä. Ja volyymit ovat niin pienet ettei suoria poikittaislentoja kannata lentää.

R.Silfverberg · 31 Elokuu 2015

janihyvarinen sanoi:
En ehdi nyt lähteä purkamaan problematiikkaa auki omasta näkökulmastani, mutta heitän esimerkkinä Tampere-Oulu -välin, jota on joskus menneisyydessä tullut kuljettua paljon. Junalla matka-aika minimissään vartin päälle 4 tuntia, lyhennettävissä ehkä vielä tunnilla. Lentäen keskustasta keskustaan ehkä 3,5 tuntia (en katsonut aikataulua, muistelen joskus lentäneeni tuon kauan aikaa sitten) Helsinki-Vantaalla konetta vaihtaen. Juna on aidosti kilpailukykyinen niin kauan kuin suoria lentoja ei ole. Sama pätee myös monen muun kaupunkiparin kesken. Suomen lentoliikenneverkko on niin Helsinki-keskeinen, että se palvelee surkeasti poikittaismatkoja maan sisällä. Ja volyymit ovat niin pienet ettei suoria poikittaislentoja kannata lentää.

Tuo on ihan totta. Joskus 80-luvulla vielä muistan että lensi Finski potkurikoneella vuoron Joensuu-Kuopio-Jyväskylä-Pori-Turku-Maarianhamina, tai joitain vastaavaa mutta ei taida lentää enää.

Lisäksi kaikilla ihmisillä ei ole autoa tai ajokorttia tai halua ajaa pitkiä matkoja autolla. Jotkut jotka osaavat ajaa eivät osaa suunnistaa vieraissa paikoissa ja arastelevat lähteä ajamaan pitkiä matkoja.

Linja-autoissa on se huono puoli että jos ne ajavat kaupunkien keskustoihin, perinteisille linja-auto-asemille, suuri osa niiden matka-ajasta kuluu ruuhkassa istumisen, näin varsinkin Helsingissä. Sitten pääsee bussien kyytiin myös moottoritiepysäkeiltä mutta ei niissä ole niin mukava odottaa bussia. Junalla päsee aina nopeasti keskustojen välillä.

Rautateiden ongelma on suuri henkilökuntamäärä. Yhden junan liikkeelle saamiseen tarvitaan monta ihmistä. Bussin kohdalla yksi.
Bussit kuljettavat myös rahtia, ja se on iso tulonlähde linja-autoyrityksille. VR lopetti pikatavaran kuljettamisen junilla jo pari vuosikymmentä sitten.

Mielestäni VR voisi skarpata esim yrityksille kohdistavassa myynnissä, saada aikaan pysyviä asiakassuhteita suuryritysten kanssa, joiden henkilökunta matkustaa paljon kotimaassa.

t. Rainer

Antero Alku · 31 Elokuu 2015

339-DF sanoi:
Juu, mutta kuinka paljon sellaisia yhteysvälejä mahtaa vähäväkisestä maastamme löytyä, joilla saadaan ne viisi junavaunua täyteen tai edes riittävän täyteen lähes joka lähdöllä?

Tämä on hinnoittelukysmys. Sama, josta Onnibus ponnahti. Ennen Onnibussia linja-autoalalla laskettiin, että tulot pitää saada 12 matkustajasta per 60-paikkainen bussi (tai jotain sinne päin). Onnibus lähti siitä, että katsotaan, millä hintatasolla bussin saa täyteen, ja riittäkö se kannattavaan liiketoimintaan. Riitti.

Siis karkeasti, keskimääräinen lipunhinta voi olla 20 % entisestä, jos saadaan bussi täyteen. Aika hurja alennus!

Toinen osa Onnibussin oivallusta oli, että markkinoilla on erilaista maksuhalukkuutta. Normaalilla tulotasolla oleva on valmis maksamaan samasta matkasta enemmän kuin opiskelija tai eläkeläinen. Jotta voidaan tarjota kaikille, pitää olla erihintaisia lippuja. Ja kätevä tapa hintavaihteluun on myydä ensimmäinen lippu erittäin halvalla ja viimeinen kalliilla. Eikä se ollut Onnibussin suuri oivallus, vaan idea, joka kopioitiin lentoliikenteestä.

Meillä olisi Onnirail, jos tässä maassa ei olisi suojeltu poliittista ideologiaa ja muutamien henkilöiden ja pienten ryhmien etuja kansalaisten kustannuksella. Onnirail olisi soveltanut samaa hinnoittelua juniinsa. Ja olisi tuskin kilpaillut itsensä kanssa, kuten monopolissa oleva VR, jolla on oma bussiyhtiö. Jos karkeat arvioni henkilöjunan ja bussin kustannuksista pitävät edes suunnilleen paikkansa, Onnibussin soveltama bussin lipunhintataso olisi tervettä liiketoimintaa myös rautateillä – mutta paremmalla katteella kuin busseissa. Ja kun palvelu on parempi kuin samalla reitillä bussilla, hintatasoa voisi pitää korkeampanakin, ja saada silti junat täyteen.

Siksi toiseksi, muutamat junat ovat ”täysiä” jo nykyiselläkin VR:n hinnoittelulla. Käytännön kokemusta omista työmatkoista.

Se on totta, että junalla ei pääse joka paikkaan. Mutta ei bussillakaan, jos asetetaan ehdoksi lipputuloilla kannattava liiketoiminta. Onnibussilla on helppoa businesta nyt, kun sekin voi ajella vain Suomen parhaita yhteysvälejä, koska VR hinnoittelee itsensä ulos markkinoilta ja tuhlaa rahaa monopolin tehottomuuteen. Jos ei olisi VR:n monopolia, Onnirail ajaisi luultavasti suurimman osan nykyreiteistään junilla, tekisi parempaa tulosta ja olisi vielä suurempi uhka varsinaisille kilpailijoilleen, eli muille bussiyrityksille. Mutta Onnirail ei ehkä olisi yksin. Kyllä muutkin osaavat hoitaa junaliikennettä tehokkaasti.

On valitettu sitäkin, että skotlantilainen raha on nyt tullut Suomeen bussialalle. Siis on pahasta, että Suomi on kiinnostava maa ulkomaisille sijoittajille! On tietenkin totta, että iso ulkomainen raha pystyy peittoamaan niukan kotimaisen investointikyvyn, kun pelaamme itsemme köyhiksi monopoleilla ja kartelleilla. Mutta esimerkiksi VR:n kiihkeä romutuspolitiikka, jolla se kuvittelee suojautuvansa kilpailua vastaan eli jatkavansa käytännössä monopoliaan sittenkin, kun EU kieltää myös nykyisen sopimusmonopolin, juurikin petaa markkinaa suurelle ulkomaiselle rahalle. Koska markkinoille ei voi tulla kuin suurella rahalla, koska kotimaisessa omistuksessa ollut kalusto on hävitetty.

Antero

Matkalainen · 31 Elokuu 2015

samulih sanoi:
Oliko Espoon pysähdys bussilinkin Lentoasemalle takia alunperin syntynyt, ei siellä oikein muuta syytä ole ihmisen pysähtyä....

U-linja 540 Espoon keskuksesta lentoasemalle pysähtyy myös Leppävaarassa. Jos pysähdys olisi yksinomaan sen takia, se olisi luultavasti jo alun perin sijoitettu Leppävaaraan.

JaM · 31 Elokuu 2015

Antero Alku sanoi:
Onnibus lähti siitä, että katsotaan, millä hintatasolla bussin saa täyteen, ja riittäkö se kannattavaan liiketoimintaan. Riitti.

Sulla on jotain sisäpiirin tietoa Onnibusin taloudesta kun voit sanoa toiminnan olevan kannattavaa? Itse suhtautuisin Onnibusiin vielä startupina, johon pumpataan sumeilematta silmittömät määrät pääomaa ulkomailta markkinaosuuksien valloitus mielessä. Kannattavuutta pähkittänee vasta myöhemmin ja sillä rajalla saattaa olla luvassa tuntuvia muutoksia koko toimintaan, joko lippujen hinnoittelun osalta tai sitten vuorotarjonnan osalta. Enkä itse lentäisi takapuolelleni vaikka jonain päivänä Skotlannissa tutkailtaisiin Onnibusiin sijoitetun pääoman tuottoa ja todettaisiin, että ei riitä - lopetetaan.

Ja vastaavasti, sinä päivänä kun Möttö ja Helke ilmoittavat, että Onnibus koko komeudessaan on siirtynyt heidän omistukseensa ja toiminta jatkuu kuten tähänkin asti niin täällä nousee hattu.

petteri · 31 Elokuu 2015

Antero Alku sanoi:
Siis karkeasti, keskimääräinen lipunhinta voi olla 20 % entisestä, jos saadaan bussi täyteen. Aika hurja alennus!

Toinen osa Onnibussin oivallusta oli, että markkinoilla on erilaista maksuhalukkuutta. Normaalilla tulotasolla oleva on valmis maksamaan samasta matkasta enemmän kuin opiskelija tai eläkeläinen. Jotta voidaan tarjota kaikille, pitää olla erihintaisia lippuja. Ja kätevä tapa hintavaihteluun on myydä ensimmäinen lippu erittäin halvalla ja viimeinen kalliilla. Eikä se ollut Onnibussin suuri oivallus, vaan idea, joka kopioitiin lentoliikenteestä.

Meillä olisi Onnirail, jos tässä maassa ei olisi suojeltu poliittista ideologiaa ja muutamien henkilöiden ja pienten ryhmien etuja kansalaisten kustannuksella. Onnirail olisi soveltanut samaa hinnoittelua juniinsa. Ja olisi tuskin kilpaillut itsensä kanssa, kuten monopolissa oleva VR, jolla on oma bussiyhtiö. Jos karkeat arvioni henkilöjunan ja bussin kustannuksista pitävät edes suunnilleen paikkansa, Onnibussin soveltama bussin lipunhintataso olisi tervettä liiketoimintaa myös rautateillä – mutta paremmalla katteella kuin busseissa. Ja kun palvelu on parempi kuin samalla reitillä bussilla, hintatasoa voisi pitää korkeampanakin, ja saada silti junat täyteen.

Junamatkustamisen kysynnässä on toki hintajoustoa, mutta ihmisillä on myös rajallisesti aikaa ja liikkumistarpeita. Helsinki-Tampere väliä on varmaan mahdollista liikennöidä suurella volyymilla ja matalilla hinnoilla sekä luoda merkittävästi uutta kysyntää, mutta suurin osa Suomen joukkoliikennevirroista on hyvin keveitä ja näyttää olevan vielä keveitä myös näkyvissä olevassa tulevaisuudessa.

Jo nykyisillä hinnoilla VR tekee todennäköisesti voittoa vain Helsingin lähiilikenteellä, Helsinki-Tampere välillä, ja parhailla vuoroilla muutamalla muulla yhteysvälillä. Suurin osa kaukoliikenteen verkostosta on raskaasti tappiollista liikennöidä ja kustannuksia subventoidaan parhaimpien reittien tuloilla sekä joukkoliikennetuilla.

Huomattavasti nykyistä markkinaehtoisemmassa ja kuluttajille edullisemmassa liikenteessä olisi edessä rautatieden kaukoliikenneverkoston karsinta sekä matalamman kysynnän linjojen vuorotiheyden että liikennöitävien rataosuuksien osalta. Vaikka nyt näyttää, että karsinta on edessä joka tapauksessa kun rautateiden tulopohja on rapautumassa jo ennen kuin kilpailu Tampere-keskusta - Helsinki-keskusta bussireitillä ja taksiliikenne on edes täysin vapautunut.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:14 ----------

JaM sanoi:
Sulla on jotain sisäpiirin tietoa Onnibusin taloudesta kun voit sanoa toiminnan olevan kannattavaa? Itse suhtautuisin Onnibusiin vielä startupina, johon pumpataan sumeilematta silmittömät määrät pääomaa ulkomailta markkinaosuuksien valloitus mielessä.

Onnibus toimii käytännössä franchising konseptilla. Ulkomailta tulee softa, toiminnan pyörittämisen ohjeet ja Suomessa on yrityksellä hiukan lokaalia koordinointi- ja markkinointityötä. Ei ulkomailta tuollaiseen bisnekseen merkittävästi rahaa tule, vaan suuret investoinnit tulevat suomalaisilta alan franchising-yrittäjiltä. Franchising firma toki koordinoi kaluston hankintaa ja järjestää liising-rahoitusta, mutta saahan uutta kalustoa vastaan kuljetussektorilla muutenkin rahoitusta. Nyt rahoitus ja kalusto on vaan uudelle (tai vanhallekin) yrittäjälle helpommin saatavissa. Rahasampo vapaan kilpaillun bussiliikenne ei toki ole missään, vaan hyvin matalien katteiden ala, jossa vain tehokkaimmat yrittäjät pärjäävät.

Etika · 31 Elokuu 2015

339-DF sanoi:
Yleisesti en myöskään oikein ymmärrä, mikä se kaukojunan lokero Suomessa voisi olla. Kun matkat ovat pitkiä, ne on mukavinta ja nopeinta tehdä lentokoneella. Sielläkin kilpailu pelaa osalla reiteistä ja hinnat ovat hyvin ystävälliset, ainakin jos voi varata ajoissa ja joustaa matkan ajankohdan suhteen. Ja jos on työmatka, aika on niin arvokasta, että lippukin voi maksaa enemmän. Joku sanoo ehkä tähän, että lentoasemia on vain vähän ja ihmisiä asuu muuallakin kuin niiden vieressä. Mutta kun junan vahvuus ei kuitenkaan ole se, että kerätään maitolaitureilta hippusia. Tietysti sitäkin voi junalla tehdä, mutta se lisää matka-aikaa entisestään eikä niistä pienistä puroista koskaan kerry riittävän vuolasta virtaa.

Oletkos seurannut viime aikoina Suomen sisäisten lentojen kehitystä? Helsinki-Oulu väliä lukuunottamatta maan sisäiset lennot saavat nykyisenkin VR:n toiminnan näyttämään rahantekokoneelta. Sekä lentokentät että lentoyhteydet tekevät isoja tappioita ja niitä pyöritetään lähinnä syöttöyhteytenä Helsinki-Vantaan liikenteelle. Toimiva vaihtoyhteys kaukojuniin Helsinki-Vantaalla todennäköisesti lopettaisi lentoliikenteen Suomen sisällä suurimpaan osaan Oulun eteläpuoleisia kaupunkeja. Ilmankin tuollasta vaihtomahdollisuutta se taitaa vähitellen olla edessä. Tuossa olisi junaliikenteen yksi potentiaalien kasvunpaikka Suomessa.

janihyvarinen · 31 Elokuu 2015

JaM sanoi:
Itse suhtautuisin Onnibusiin vielä startupina, johon pumpataan sumeilematta silmittömät määrät pääomaa ulkomailta markkinaosuuksien valloitus mielessä.

Pekka Möttö kommentoi hyvin muistaakseni Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmässä: Onnibussilla on edelleen myös suomalaisia pienomistajia. Lisäinjektiot pääomistajalta dilutoivat näiden omistusosuutta. Suomeksi sanottuna se tarkoittaa että jos Souter sijoittaa ekstraa, se syö pienomistajien prosenttiosuutta tulevista voitoista. Pienomistajilla on siis henkilökohtainen insentiivi välttää turhia pääomainjektioita eli saada toiminta mahdollisimman kannattavaksi ilman sellaisia. Tarkoituksella tappiolla ajaminen ei vaan sovi tähän kuvioon.

j-lu · 31 Elokuu 2015

Etika sanoi:
Oletkos seurannut viime aikoina Suomen sisäisten lentojen kehitystä? Helsinki-Oulu väliä lukuunottamatta maan sisäiset lennot saavat nykyisenkin VR:n toiminnan näyttämään rahantekokoneelta. Sekä lentokentät että lentoyhteydet tekevät isoja tappioita ja niitä pyöritetään lähinnä syöttöyhteytenä Helsinki-Vantaan liikenteelle. Toimiva vaihtoyhteys kaukojuniin Helsinki-Vantaalla todennäköisesti lopettaisi lentoliikenteen Suomen sisällä suurimpaan osaan Oulun eteläpuoleisia kaupunkeja. Ilmankin tuollasta vaihtomahdollisuutta se taitaa vähitellen olla edessä. Tuossa olisi junaliikenteen yksi potentiaalien kasvunpaikka Suomessa.

Tätähän se Suomi on: monopoleja, säätelyä ja subventioita päällekäisille toiminnoille. Sitten ihmetellään, kun ei ole varaa hoitaa lapsia ja vanhuksia, vaikka veroaste on törkyisen korkea, ja joku onnistuu tekemään bisnestä halpabusseilla.

Suomi säästyi taannoin Neuvostomiehitykseltä, joka oli tuuri. Huonompi tuuri oli sitten siinä, että Suomelta jäi saamatta puolivuosisatainen opetus ja kokemus yhteiskunta- ja talousjärjestelmästä, joka ei toimi.

samulih · 31 Elokuu 2015

Usein kuluttajakaupassa ihmiset pitävät nettikauppoja parempana kun kivijalan omistaja vain vetää taskuunsa voitot, samoin on joukkoliikenteessä, kuinkahan monella on numerot tiedossa että voi tehdä johtopäätöksiä siitä kuka huijaa ja ketä.

Ja kuitenkin kun ajattelee suomalaisten elintasoa, mikä ihme ihmiset ajaa Lidliin tai Onnibussiin kärvistelemään, onko se ainoastaan että on opettettu että kaikki huijaa, nämä on ne rehelliset....