VR:llä suuria muutoksia kaukoliikenteessä

j-lu · 3 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Kiitos, kiitos! Hienoa, että sinäkin osaat arvostaa loogista ajattelua! Kun VR:n yksityiskohtaiset talousluvut eivät ole julkista tietoa on päätteleminen tai laskeminen oletusten perusteella ainoita tapoja tehdä arvioita.

Tähän voisi vielä lisätä, kun aiheesta kerran tuli saivartelua ja sössötystä, että lähiliikenteen "kultakaivoksisuus" VRlle ei ole ainoastaan tämän palstan diletanttien logiikkaa ja päättelyä, vaan saman on melko suorasanaisesti todennut mm. Vepsäläinen Oden blogissa ja lisäksi VRleaksin kertoma ja vuotama viittaa samaan suuntaan.

Kukin on vapaa uskomaan mihin hyvänsä. Täysjärkinen ihminen menee faktan puuttuessa todennäköisyyksillä. Olisi kiva kuulla näiltä vr-faneilta ja palkollisilta perusteluja siihen suuntaan, miksi lähiliikenne ei ole VRlle hyvä bisnes, eikä pelkkää saivartelua lukujen puuttumisesta.

Antero Alku · 3 Syyskuu 2015

j-lu sanoi:
Kukin on vapaa uskomaan mihin hyvänsä. Täysjärkinen ihminen menee faktan puuttuessa todennäköisyyksillä. Olisi kiva kuulla näiltä vr-faneilta ja palkollisilta perusteluja siihen suuntaan, miksi lähiliikenne ei ole VRlle hyvä bisnes, eikä pelkkää saivartelua lukujen puuttumisesta.

Aivan, kukin saa uskoa mitä haluaa. Mutta uskominen ei ole tietämistä. Vaikka tietoa pimitetään, tietoa on saatavilla. Ja saatavilla olevan tiedon avulla voi myös arvioida, miten asiat todennäköisesti ovat. Tämä on parempaa kuin uskominen.

Liikennöinti kulkuvälineillä tapahtuu koko lailla samalla tavoin, oli kulkuneuvon nimi bussi, auto tai juna. Se ei vaikuta, kuka junaa operoi. Kustanukset muodostuvat investoinnista, kunnossapidosta, energiasta ja muista kulutustarpeista sekä henkilökunnasta. Vaikka VR-Yhtymä ei kerro omia numeroitaan, käytännössä nämä kaikki pystyy selvittämään julkisista lähteistä. Sekä sen, miten paljon ajetaan. Sen voi laskea vaikka aikatauluista. Niinpä voi laskea arvion siitä, mitä junaliikenteen pyörittämien VR:lle maksaa. Ja sitä voi verrata siihen, mitä HSL kertoo siitä liikenteestä maksavansa. Saatua numeroa voi sitten nimittää kuvainnollisesti esimerkiksi kultakaivokseksi tai hyväksi businekseksi.

Jos jollain on usko, että kultakaivos tai hyvä busines ovat vääriä kuvaelmia, uskoaan voi ja kannattaa perustella. Sillä ei ole paljon painoarvoa vain väittää, että asia on toisin, koska itse niin uskoo.

Lari Nylund sanoi:
Tämän on siis täytynyt tapahtua ennen 3.9.2006, jolloin itäsuomalaiset lopettivat kulkemisen Riihimäen kautta..?

Tämä sattui viime viikolla. Siinä olen tosiaan väärässä, että eihän onneton junaan erehtyjä enää Riihimäeltä omaan junaansa voinut päästä. Mutta luultavasti jonnekin itäsuomalaiselle asemalle olisi päässyt nopeammin ottamalla paikkuri Lahteen ja sitten seuraavaan itäsuomalaiseen Lahdesta. Konnari kyllä selvitti varmaankin parhaan mahdollisen yhteyden, kun oltiin junassa, joka ajoi Riksun kohdalla noin 35 km/h, mutta ei pysähtynyt ennen kuin Tampereella. Minusta tästä nopeudesta pysähtyminen yhden matkustajan ulos päästämiseksi ei ole kellekään kiusa, koska hidastus on niin vähäinen, että se ei viivästytä lähtöaikaa Tampereelta. Ja tämä arvio tietäen hyvin, että ratatyöt viivästyttävät näitä junia päivittäin, mikä johtaa siihen, että saapumiset tampereelle vaihtelevat lähes aina 5–10 min myöhässäoloon.

Mutta ei tämän jutun pointti nyt ollut se, otetaanko ylimääräinen pysähdys vai ei, vaan se, että kun ei ole poikittaisliikennettä, niin Itä-Suomeen voi pääradalta päästä kahdelta asemalta, Tikkurilasta ja Oulusta. Pääseehän Tampereeltakin itään päin, mutta ei näköjään riittävästi.

hylje sanoi:
Hösselillä olisi ihan hyvä olla vastuu kuntienvälisistä liikenneprojekteista bussi-infraa myöten. Kunnat rakentavat sitten omat juttunsa omaan käyttöönsä, ja HSL maksaa niiden käytöstä vuokraa ajamalleen liikenteelle. Erilaisilla hankkeilla on eri tavoitteet, joten niillä on hyvä olla eri vastuuorganisaatio.

Tästä olen samaa mieltä. Periaatteessa näin ollaan tekevinään HSL:n nykyisen infrasopimuksen kanssa. Mutta käytännön sopimuksessa tämä periaate ei toimi lainkaan. Kunnan ja seudun vastuu hankkeen rakentamiskuluista jaetaan mekaanisesti puolittamalla. Käyttökulut jaetaan jokseenkin mielivaltaisesti ottamatta huomioon muiden kuntien asukkaiden matkojen pituuksia. Jos Espoo on sitä mieltä, että sen kannattaa rakentaa 2 mljardilla metroa, jolloin joukkoliikenteen kustannukset Espoon alueella kasvavat moninkertaisiksi, miksi muiden kuntien pitää maksaa tästä?

HSL:n infrasopimukseen asti jokainen kunta on rakentanut ja maksanut itse omat katunsa, ratikkaratansa ja metrotunnelinsa. Sitten keksittiin, että osa kunnallisesta liikenneinfrasta ryhdytään jakamaan naapurikuntien maksettavaksi. Tämä olisi perusteltua, jos kaikesta joukkoliikenneinfrasta päättäisi oikeasti HSL ja pelkästään joukkoliikenteen järkevän hoidon näkökulmasta. Mutta käytännössä HSL:llä ei ole mitään valtaa, vaan sen on pakko pyörittää sellaista joukkoliikennettä, mitä kukin kunta omista lähtökohdistaan tekee. Kun tilanne on näin, eli kunnat päättävät itse, silloin infraa ei pitäisi kierrättää lainkaan muiden kuntien maksettavaksi. Sillä ei ole oikein, että Espoon valtuusto päättää kunnallisveron korotuspaineista Helsingissä.

No niin, meni jo ohi aiheen VR:n kaukoliikenteestä.

Antero

tlajunen · 4 Syyskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Aggressiivista kampanjointia vastaan firmaa, joka kasvattaa linja-autoliikennettä, pelkkää hymistelyä, kun VR ilmoittaa tuhansista irtisanomisista.

Seuraan hyvin tarkkaan alan uutisia, eikä silmiini ole osunut ilmoitusta tuhansista irtisanomisista. Nyt käynnistyvissä yt-neuvotteluissa suurin irtisanomisten määrä on alle 600.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:23 ----------

Antero Alku sanoi:
Jos jollain on usko, että kultakaivos tai hyvä busines ovat vääriä kuvaelmia, uskoaan voi ja kannattaa perustella. Sillä ei ole paljon painoarvoa vain väittää, että asia on toisin, koska itse niin uskoo.

Minun pitää perustella!? Homma meni niin päin, kuten ketjusta jokainen voi lukea, että täällä väitettiin HSL-bisneksen olevan kultakaivos. Todistusvelvollisuus on väitteen esittäjällä. Kun pyysin lähdettä, linkattiin dokumenttiin, joka ei todistanut (eikä kumonnut) esitettyä väitettä.

Vaikka minulla ei siis normaalien keskustelutapojen mukaisesti velvollisuutta esittää mitään todisteita ennen väitteen alkuperäisen esittäjän todistelua, tässä kuitenkin vähän taustaa siitä, miten olen käsitykseni muodostanut:

Kun VR julkaisi suunnitelmansa HSL-liikenteen kustannussäästöihin, järjesti se henkilöstöinfoja. Näissä infoissa näytettiin talouslukuja, mukaanlukien HSL-liikenteen kate. Toki on mahdollista, että yhtiö valehteli ja vääristeli lukuja henkilöstölleen. Kuitenkin, paremman tiedon puutteessa, pidän niitä toistaiseksi parhaana tietolähteenä. VRLeaks on jotain lukuja esittänyt, mutta en pitäisi kovin luotettavana lukuja, jotka on laskettu vertaamalla eri indikaattoreita eri vuosilta keskenään...

Palataan aiheeseen (ehkäpä jossain sopivammassa ketjussa), kun jollakin on esittää faktaa kultakaivoksisuudesta.

Antero Alku · 5 Syyskuu 2015

tlajunen sanoi:
Nyt käynnistyvissä yt-neuvotteluissa suurin irtisanomisten määrä on alle 600.

Vähän pidemmällä aikavälillä VR:n henkilöstö on supistunut tuhansilla. Ketjun alussa linkatun VR-yhtymän tiedotteen mukaan neuvottelut koskevat 2800 henkilöä, mutta alustavien arvioiden mukaan työtehtäviä vähenee nyt 570 henkilöä.

tlajunen sanoi:
Kun VR julkaisi suunnitelmansa HSL-liikenteen kustannussäästöihin, järjesti se henkilöstöinfoja. Näissä infoissa näytettiin talouslukuja, mukaanlukien HSL-liikenteen kate. Toki on mahdollista, että yhtiö valehteli ja vääristeli lukuja henkilöstölleen.

VR-Yhtymä tuskin esittelee henkilöstölleen sellaisia lukuja, missä olisi jotain salaista verrattuna siihen, mitä yhtiö kertoo julkisuuteen muita teitä, tai mikä vahingoittaisi julkisuuteen päästessään yhtiön intressejä asiakkaittensa suhteen. Se ei tarkoita sitä, että henkilöstölle tai julkisuuteen valehdellaan. Sillä julkisella kirjanpidolla ja osakkeenomistajille ja viranomaisille esitetyillä tiedoilla ja toiminnan todellisella kannattavuudella ei tarvitse olla juurikaan yhteyttä. Laki ja verottaja sallivat varsin vapaan tilinpäätöslukujen järjestelyn. Eli sen, mitä tilinpäätöksessä näytetään suhteessa siihen, mitä liiketoiminta todellisuudessa on.

Tästä on VR-Yhtymän tapauksessa hyvä esimerkki Dv12-sarja. Veturit on valmistettu 1963–1984, keskimäärin ne ovat nyt 41-vuotiaita ja vanhin 52-vuotias. VR lienee kuolettanut nämä 20 vuodessa. Kirjanpidossa siis on yksi veturi aiheuttanut tilinpäätökseen vuosittain kustannuksia poiston eli karkeasti 1/20-osan verran hankintahinnastaan. Tosiasiassa kirjattu kustannus on ollut tähän mennessä vähintän kaksi kertaa liian suuri, koska veturit ovat olleet jo kaksi kertaa niin kauan käytössä kuin mitä kirjanpito näyttää.

Toinen esimerkki ovat yleiskulut ja niiden kohdistaminen. VR voi perustella kirjanpidollaan, että jokin junavuoro on kannattamaton, kun sen kustannukset lasketaan niin, että esimerkiksi pääkonttorikulut jaetaan kaikille junavuoroille. Junan kustannuksiin lasketaan myös käytetyn kaluston hankintahinnan poisto, kuten edellä 1/20-osa Dv12:n hankintahinnasta. Näin lasketuista junan kustannuksista voi olla esim. 65 % yleis- ja pääomakuluja.

Jos junaa pidetään kannattamattomana vaikka siksi, että junan tulot ovat 80 % lasketuista kuluista, junan lakkauttaminen tosiasiassa lisää VR:n tappiota. Näin siksi, että vaikka juna lakkautetaan, esim. johtaja Aron palkka ei vähene tämän junan osuudella. Myöskään pääomakulut eivät vähene, eivät vaikka junan kalusto romutettaisiin, koska pääomakulujen perusta on hinta, joka kalustosta on ostettaessa maksettu. Eli VR kyllä menettää kaikki tulot, joita oli enemmän kuin junan ajamisesta todellisuudessa aiheutuneet kulut, mutta ei yleis- eikä pääomamenoja.

Jos tämä oli vaikesti ymmärrettävä selostus, niin lasketaan euroina. Oletetaan junan muuttuvien kulujen olevan 1400 €, pääomakulujen 1000 € ja yleiskulujen 600 €. Yhteensä siis 3000 €. Tämä voisi olla vaikka henkilöjuna, joka ajaa 150 km ja siinä on 400 matkustajapaikka. Junassa on kuitenkin vain 80 matkustajaa, joiden lippujen keskihinta on 30 €, eli lipputulot ovat 2400 €. Näyttää siis kirjanpitäjän mielestä, että juna tuottaa tappiota 600 €, joten ehdotetaan lakkautettavaksi ja junan henkilökunnalle annetaan potkut.

Kun juna lakkautetaan, potkut saaneelle henkilökunnalle ei tarvitse maksaa enää palkkaa, kalustoa ei tarvitse huoltaa kun kalustolle ei kerry kilometrejä, eikä tarvitse maksaa sähköstä. Näillä säästetään 1400 €. Mutta yleiskulut eivät vähene, ei myöskään kaluston hankintahinnan kuoletus, kuten pankilta otetun lainan lyhentäminen. 1600 € jää maksettavaksi edelleen. Kun 2400 €:n lipputulot loppuivat, mutta kulut vähenivät 1400 €:lla, junan lakkauttaminen tuotti tappiota 1000 €. Eli kiitos vain kirjanpitäjälle.

Julkisuuteen tietenkin kerrotaan, että lopetimme tappiollisen junavuoron. Poliitikot ja ammattiyhdistys nielevät, vaikka joku saattaakin vaatia, että junaa ei olisi saanut lakkauttaa, vaan VR:lle olisi pitänyt maksaa 600 € tukea. Siis junasta, jolla se tosiasiallisesti teki 1000 € parannusta tulokseensa.

Antero

Allison · 5 Syyskuu 2015

Kun VR:llä oli vielä käytössään (HSL- ja LVM-liikenteesään) 100 Sm1/2-junayksikköä ja 30 Sm4-junayksikköä, muodostui HSL-sopimuskokonaisuuden tulot seuraavasti:

10 meur/v kalustoleasingsopimus, jolla VR vuokrasi kaluston HSL:lle. Tästä jäi viivan alle lähes 100%, sillä esimerkiksi Sm1-junayksiköstä laskutettiin pääomakorvausta vuodessa 139 000 euroa, vaikka junayksikkö oli jo kahteen-kolmeen kertaan poistettu ja kirjanpitoarvo lähes nolla. Tämä kalustosopimus oli eittämättä se kultakaivos VR:lle.

10 meur/v kunnossapitosopimus, jolla VR piti HSL-liikenteen kaluston kunnossa.

27 meur/v operointisopimus, jolla VR ajoi junat, järjesti kuskit ja konnarit, maksoi ratamaksut ja sähköenergian sekä hoiti liikenteen suunnittelun.

Lisäksi neljäntenä oli muut palvelut -sopimus, joka sisälsi vartiointipalveluja, lipunmyyntiä ja aikataulujen painatusta. Tämä oli muutama miljoona euroa vuodessa.

VR:llä ei kukaan voinut oikeasti tietää, mikä noiden muiden kuin kalustosopimuksen todellinen kannattavuus oli. Käytettiin kaunista ajatusta 8 prosentin PBT:stä mutta sille ei löytynyt evidenssiä puolesta tai vastaan.

Mitä on joka tapauksessa tapahtunut sittemmin:

1. Rahakkain eli kalustosopimus on kokenut luonnollisen poistuman, sillä HSL järjestää kalustonsa nykyään toista kautta (JKOY). Toisaalta VR menetti kultamunia munivan hanhen, toisaalta HSL:n pääomakustannukset ovat hieman nousseet mutta se saa oikeasti arvoa rahalleen. VR:lle ikävä mutta väistämätön juttu.

2. Kunnossapitosopimus on myös poistunut. Tosin VR myy kunnossapidon JKOY:lle omalla uudemmalla sopimuksella. Mikä tämän sopimuksen kannattavuus on VR:lle on hyvä kysymys.

3. Operointisopimus on nyt neuvoteltu uudelleen ja siinä on jatkovuosia. Ensinnäkin sen alaisen liikenteen laajuus kasvoi noin kuudella miljoonalla eurolla Kehäradan avauduttua. Konnarityö on järjestetty uudella tavalla mikä laskee toisaalta VR:n kustannuksia mutta myös HSL:n kustannuksia. Laskevatko nämä kaksi samassa suhteessa - en tiedä. Joka tapauksessa yksinoikeuden jatkon kustannussäästöjen markkinointi on maailman luokan silmänkääntötemppu, sillä sama säästö konnareissa olisi syntynyt keltä tahansa operaattorilta, kun junahenkilökunnan miehitysperiaatteita muutetaan. Lisäksi osana diiliä VR suostui siihen, että HSL:n lisäflirttien tullessa se ei käytä kalustosopimuksensa mukaista oikeuttaa ryöstää HSL:llää 2017 vuoden loppuun jäljellä olevien Sm2-junien osalta vaan laittaa ne pataan. Tämäkään ei ollut mitään aitoa tehostamista vaan kiristysruuvi.

Lisäksi VR on onnistunut neuvottelemaan tämän jatko/muutossopparin sanktiot mitättömiksi. Samalla henkilökunnan varmuusvarat, kalustonkäytönohjauksen suorituskyky (kuljetuspäällikön poistaminen Pasilan liikenteenohjauksesta jne) sekä kaikki muu "ylimääräisiä" kustannuksia aiheuttava häiriönsietokyky on ajettu alas. Ennemmin tai myöhemmin tulee taas normaali talvikeli ja nyt Kehäradan tehdessä jo valmiiksi huojuvasta täsmällisyyden korttitalosta entistä kiikkerämmän tulee melkoinen meteli. Ehkä VR ajattelee pystyvänsä suuntaamaan sen sitten HSL:lään.

VR:rää ei voi syyttää innovatiivisuuden puutteesta: Se yritti myydä HSL:lle ajatusta tarkastusmaksutoiminnan uudelleenjärjestämisestä siten, että VR olisi antanut "yksityisoikeudellisia tarkastusmaksuja" omalla henkilökunnallaan ikään kuin yksityiset parkkipirkkofirmat. Tällaisen myymistä HSL:lle - ainoalle toimijalle jolla Suomessa on lailliset lipuntarkastajat - voi hyvin verrata siihen, että eskimoille myytäisiin lunta. Ihan kaikki ei sentään mennyt HSL:llä läpi

Admiral Observer · 5 Syyskuu 2015

Antero Alku sanoi:
. Myöskään pääomakulut eivät vähene, eivät vaikka junan kalusto romutettaisiin, koska pääomakulujen perusta on hinta, joka kalustosta on ostettaessa maksettu. Eli VR kyllä menettää kaikki tulot, joita oli enemmän kuin junan ajamisesta todellisuudessa aiheutuneet kulut, mutta ei yleis- eikä pääomamenoja.

En ole kirjanpitäjä tai osaa sitä, mutta käsittääkseni kalustoahan poistetaan kirjanpidossa jatkuvasti ja se jaetaan pääsääntöisesti tasan kaiken liikenteen suhteen. Samoin käsittääkseni kohdellaan muitakin pääomakuluja ja muuttumattomia kuluja. Eli jos ajetaan 2 vuoroa niin se lasketaan tasan näille. Jos toinen vuoro lopetetaan, nämä menot jaetaan jäljellä olevalle liikenteelle. Käytännössä siis mainitsemasi tilanne huonontaa hieman kaikkea muuta liikennettä mihin nämä lopetetun vuoron rasitteet siirtyvät. Toki en tiedä onko raidepuolella tässä eroavuuksia linja-autoliikenteestä.
Eli oikeasti tuo tapaus menee niin, että tonnin tappiollisen vuoron lopettaminen johtaa lipputulojen menetykseen mutta säästöihin mainitsemillasi tavoilla. Nämä liikenteen suorittamisesta riippumattomat menot taas jaetaan jäljelle olevan liikenteen kesken jolloin kaiken muun liikenteen kannattavuus kärsii. Eli menot eivät katoa mutta ne vähentävät positiivista tulosta. Ja käsittääkseni verotuksessa on myös ns. loppulinen poisto eli jos sen junan romuttaisi, sen jäljellä olevan poisto-osuuden (jos sitä on) voi poistaa verotuksessa.
Kirjanpidollahan voi käytännössä saada lähes kaiken näyttämään ihan miltä vain jos halutaan ja osataan.

kuukanko · 5 Syyskuu 2015

Admiral Observer sanoi:
En ole kirjanpitäjä tai osaa sitä, mutta käsittääkseni kalustoahan poistetaan kirjanpidossa jatkuvasti ja se jaetaan pääsääntöisesti tasan kaiken liikenteen suhteen.

Kirjanpidossa ei jaeta kuluja eri toiminnoille, vaan siinä lasketaan koko firman tulos (tärkeimpänä käyttötarkoituksena verotus). Kirjanpidon "säännöt" on tarkoin määritelty lainsäädännössä ja ne pohjautuvat kansainväliseen standardiin.

Yksittäisten toimintojen, tuotteiden jne. kannattavuutta firmat taas saavat laskea ihan miten haluavat, koska sitä tietoa käytetään vain firman omaan päätöksentekoon. Tätä kutsutaan johdon laskentatoimeksi. Firman menestyksen kannalta on tietysti hyväksi, että nämä laskentatavat kuvaisivat todellista kustannusten muodostumista mahdollisimman oikein.

Antero Alku · 5 Syyskuu 2015

Admiral Observer sanoi:
En ole kirjanpitäjä tai osaa sitä, mutta käsittääkseni kalustoahan poistetaan kirjanpidossa jatkuvasti ja se jaetaan pääsääntöisesti tasan kaiken liikenteen suhteen. Samoin käsittääkseni kohdellaan muitakin pääomakuluja ja muuttumattomia kuluja.

Kyllä, juuri näin. Erityisesti julkisissa ja verottajalle tehtävissä tilinpäätöksissä vedetään firman koko toiminta nippuun, ja yksittäisen liiketoiminnan tuloksellisuutta ei pysty arvioimaan. Yrityksen johdon pitäisi kuitenkin harrastaa Kuukankon mainitsemaa laskentatointa ja olla tietoinen siitä, mikä on yksittäisten tuotteiden kannattavuus ja mihin se perustuu.

Admiral Observer sanoi:
Eli oikeasti tuo tapaus menee niin, että tonnin tappiollisen vuoron lopettaminen johtaa lipputulojen menetykseen mutta säästöihin mainitsemillasi tavoilla. Nämä liikenteen suorittamisesta riippumattomat menot taas jaetaan jäljelle olevan liikenteen kesken jolloin kaiken muun liikenteen kannattavuus kärsii.

Aivan. Mutta tämän asian ymmärtäminen on kokemukseni mukaan harvinaista piireissä, joissa tämä pitäisi ymmärtää. Vaikka kirjanpitolain mukainen tilinpäätöskin pitää tehdä niin, että siitä näkyy tulojen ja välittömien kulujen suhde ja erikseen kiinteät kulut, eli ne, jotka eivät muutu suoraan myytitulojen ja välittömien tuotantokustannusten suhteessa.

Admiral Observer sanoi:
Kirjanpidollahan voi käytännössä saada lähes kaiken näyttämään ihan miltä vain jos halutaan ja osataan.

Kyllä, ja näin myös tehdään. Tosin toiminnan kannattavuutta heikentävää toimintaa ei pysty peittelemään loputtomiin, koska jossain vaiheessa rahat loppuvat.

Mutta monopolissa toiminut VR on tehnyt oikeastaan päinvastoin. VR on esimerkiksi ylisuurien poistojen avulla näyttänyt omistajalleen tekevänsä huonompaa tulosta kuin se oikeasti on tehnyt. Yhtiö ei ole jakanut omistajalleen osinkoa eli tuottoa sijoitetulle pääomalle, vaan se on ostoliikenteen muodossa kerännyt omistajaltaan jatkuvasti lisää pääomaa, joka on kuitenkin vastikkeetonta toisin kuin osakepääoma tai laina. Näin on syntynyt toimintaan nähden ylisuuri tase, eli suomeksi yhtiö on kerännyt itselleen valtavan määrän rahaa, jota se oikeasti ei tarvitse, ja joka ei tuota.

Tällainen ei olisi ollut mahdollista, jos rautateillä olisi toimivat markkinat ja LVM olisi voinut kilpailuttaa tappiolliseksi väitetyn nykyisen ostoliikenteen. Mutta nyt ylisuuri tase osoittaa, että VR-Yhtymän toiminta ei ole ollut niin heikkoa kuin se on omistajalleen kirjanpidolla esittänyt. Eli peittely myös näin päin on tullut ajan kanssa esille.

Antero

joht. Nyman · 5 Syyskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Mutta nyt ylisuuri tase osoittaa, että VR-Yhtymän toiminta ei ole ollut niin heikkoa kuin se on omistajalleen kirjanpidolla esittänyt. Eli peittely myös näin päin on tullut ajan kanssa esille.
Antero

Siis mitä ihmeellistä siinä on, että jonkin yhtiön taseen loppusumma on suurempi kuin firman liikevaihto, kysynpähän vaan...

--

--

petteri · 6 Syyskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Mutta monopolissa toiminut VR on tehnyt oikeastaan päinvastoin. VR on esimerkiksi ylisuurien poistojen avulla näyttänyt omistajalleen tekevänsä huonompaa tulosta kuin se oikeasti on tehnyt. Yhtiö ei ole jakanut omistajalleen osinkoa eli tuottoa sijoitetulle pääomalle, vaan se on ostoliikenteen muodossa kerännyt omistajaltaan jatkuvasti lisää pääomaa, joka on kuitenkin vastikkeetonta toisin kuin osakepääoma tai laina. Näin on syntynyt toimintaan nähden ylisuuri tase, eli suomeksi yhtiö on kerännyt itselleen valtavan määrän rahaa, jota se oikeasti ei tarvitse, ja joka ei tuota.

Tällainen ei olisi ollut mahdollista, jos rautateillä olisi toimivat markkinat ja LVM olisi voinut kilpailuttaa tappiolliseksi väitetyn nykyisen ostoliikenteen. Mutta nyt ylisuuri tase osoittaa, että VR-Yhtymän toiminta ei ole ollut niin heikkoa kuin se on omistajalleen kirjanpidolla esittänyt. Eli peittely myös näin päin on tullut ajan kanssa esille.

Toki VR:n toiminta on ollut siinä mielessä ymmärrettävää, että valtio-omistaja on samaan aikaan käytännössä pakottanut VR:n investoimaan kalustoon enemmän kuin olisi taloudellisessa mielessä mitenkään perusteltua. Esimerkiksi makuuvaunuliikenne on Suomessa täysin kannattamatonta ja kuitenkin valtio pakotti VR:n hankkimaan paljon uutta, kallista sekä hyvin vajaassa käytössä olevaa kalustoa. Sen lisäksi VR on useaan otteeseen joutunut hankkimaan Transtechilta paljon enemmän junavaunukalustoa kuin olisi ollut mitenkään järkevää ja samaan aikaan VR joutunut romuttamaan vajaakäyttöön tulleiden uusien vaunujen tilalta ihan hyvää kalustoa, joka olisi palvellut edullisena ruuhkakalustona vielä pitkään. Kyllä siinä tase paisuu ja rajusti.

Antero Alku · 7 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
VR on useaan otteeseen joutunut hankkimaan Transtechilta paljon enemmän junavaunukalustoa kuin olisi ollut mitenkään järkevää ja samaan aikaan VR joutunut romuttamaan vajaakäyttöön tulleiden uusien vaunujen tilalta ihan hyvää kalustoa, joka olisi palvellut edullisena ruuhkakalustona vielä pitkään. Kyllä siinä tase paisuu ja rajusti.

Selität siis, että raha lisääntyy, kun joku toinen käskee käyttämään rahaa. No, moni haksahtaa alennusmyyntien mainontaan, jossa luvataan, että ostamalla halvennettuja tuotteita voi säästää rahaa. Tosiasiassa säästöt hupenevat ostamalla, oli hinta mikä hyvänsä.

Todellisuudessa VR:n kalustopolitiikka tarkoittaa taseelle nimenomaan taseen heikentymistä. Yrityksen tase tarkoittaa sitä, että siihen luetellaan yhtiön omaisuus. Omaisuutta ovat käteinen raha sekä muu omaisuus, kuten rakennukset ja VR:n tapauksessa junakalusto. Normaalisti toimivan junayrityksen tase kehittyy siten, että ostettuaan junakaluston taseessa on junien hankintahinta. Jos junia aiotaan käyttää 40 vuotta, joka vuosi vähennetään 1/40-osa taseeseen merkitystä hankintahinnasta. Tämän vähennyksen nimi on poisto. Samalla kuitenkin kerätään lippu- ja rahtituloista yhtä paljon rahaa, koska tuloillahan on katettava junien hankinta myös. Poistojen katteeksi kerätty raha on käteisenä rahana, ja 40 vuoden kuluttua onkin sitten rahaa, jolla voidaan ostaa uusi kalusto loppuun kuluneen tilalle. Näin siis yksinkertaistettuna, puuttumatta siihen, mitä rahalla käytännössä tehdään, ja mitä asiassa vaikuttaa inflaatio.

No, mitä tapahtuu, jos junia romutetaan ennen aikojaan ja ostetaan tilalle uusia. Romutetun junan jäljellä oleva arvo poistuu taseesta. Sen tilalle ei kuitenkaan tule poistojen mukaan kertyvää rahaa myyntituloista, koska junaa ei enää käytetty tulojen keräämiseen. Taseen omaisuuden määrä ja arvo siis pienenivät. Ja tämä pienennys lasketaan lisäämään firman kuluja, eli vähentämään voittoa tai viemään tuloksen jopa tappion puolelle. Uuden junan ostamiseen ei ole vielä rahaa tarpeeksi, koska rahaa ei ennenaikaisen romuttamisen vuoksi oltu ehditty kerätä tarpeeksi. Puuttuva rahamäärä pitää lainata pankista. Romutetun junan tilalle tulee uuden junan arvo, mutta vähennettynä sillä rahamäärällä, joka piti ottaa velkaa jotta uusi juna pystyttiin maksamaan. Tase ei siis uuden junan ostosta kasvanut, vaan pysyi ennallaan. Mutta tästä eteenpäin taseen arvo alkaa vähentyä. Sillä uudesta junasta on tehtävä poistoja kuten entisestäkin. Lisäksi on maksettava ostamiseen otettua velkaa. Tuloista menee siten enemmän rahaa kaluston maksamiseen kuin vanhan junan aikana.

Omaisuuden määrä siis ei lisäänny sillä, että omaisuutta hävitetään, tai ostetaan omaisuutta enemmän kuin on tarpeen myyntitulojen ansaitsemiseksi. Eli VR:n tase ei ole kasvanut näistä syistä. Yrityksen tase kasvaa siten, että yritys kerää rahaa enemmän kuin käyttää. Normaalissa yhtiössä tätä sanotaan voitoksi, ja yhtiön omistajat haluavat sen itselleen. Se tapahtuu sillä, että yhtiökokouksessa omistajat päättävät nostaa voiton itselleen osinkona.

Yhtiön taseen tulee kasvaa, jos myös yhtiön toiminta kasvaa. On selvä, että jos junayhtiö menestyy ja ajaa enemmän junia kuin ennen, se tarvitsee lisää kalustoa. Silloin kaluston määrä ja arvo taseessa lisääntyvät. Mutta ei VR:n tase ole kasvanut tästäkään syystä.

Antero

PS: Sm5-junat, joiden hankinnan vuoksi VR romuttaa ”ihan hyvää kalustoa, joka olisi palvellut edullisena ruuhkakalustona vielä pitkään”, toimittaa sveitsiläinen Stadler, joka ei ole Transtech.

joht. Nyman · 7 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Toki VR:n toiminta on ollut siinä mielessä ymmärrettävää, että valtio-omistaja on samaan aikaan käytännössä pakottanut VR:n investoimaan kalustoon enemmän kuin olisi taloudellisessa mielessä mitenkään perusteltua. Esimerkiksi makuuvaunuliikenne on Suomessa täysin kannattamatonta ja kuitenkin valtio pakotti VR:n hankkimaan paljon uutta, kallista sekä hyvin vajaassa käytössä olevaa kalustoa. Sen lisäksi VR on useaan otteeseen joutunut hankkimaan Transtechilta paljon enemmän junavaunukalustoa kuin olisi ollut mitenkään järkevää ja samaan aikaan VR joutunut romuttamaan vajaakäyttöön tulleiden uusien vaunujen tilalta ihan hyvää kalustoa, joka olisi palvellut edullisena ruuhkakalustona vielä pitkään. Kyllä siinä tase paisuu ja rajusti.

Sori pitkä lainaus, mutta asiahan meni niin, että kun Häkämies "pakotti" VR:n tilaamaan liisari-Edamit Transtechilta, VR:n kassaa tilaus ei heilauttanut suuntaan tai toiseen, sillä vastineeksi tästä VR:n ei tarvinnut jakaa osakeyhtiölain 5§:stä huolimatta osinkoa omistajalleen. Tätä kutsutaan meidän piireissä oravannahkakaupaksi. Tämä on täsmälleen sama asia kuin taannoinen Pohjanmaan radan remontti, johon VR kirjaimellisesti upotti 42 miljoonaa euroa ja sai tästä vastineeksi 10 (+5 vuoden) yksinoikeuden suomalaiseen henkilöjunaliikenteeseen. Melko pieni investointi vuotta kohden, kun ajatellaan satsauksen tuottoa koko yksinoikeusperiodin ajalta.

petteri · 7 Syyskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Selität siis, että raha lisääntyy, kun joku toinen käskee käyttämään rahaa. No, moni haksahtaa alennusmyyntien mainontaan, jossa luvataan, että ostamalla halvennettuja tuotteita voi säästää rahaa. Tosiasiassa säästöt hupenevat ostamalla, oli hinta mikä hyvänsä.

Tämä väite on ihan oman mielikuvituksesi tuotetta. Jos luet viestini ajatuksella uudelleen huomaat, että siinä ei mainita sanaa raha tai kassavarat eikä myöskään puhuta kannattavuudesta. Siinä puhutaan taseen paisumisesta, jolla varsin yleisesti tarkoitetaan taseessa olevien omaisuuserien arvon kasvamista suuremmaksi kuin mitä toiminnan kannalta on tarkoituksenmukaista.

Antero Alku sanoi:
Todellisuudessa VR:n kalustopolitiikka tarkoittaa taseelle nimenomaan taseen heikentymistä. Yrityksen tase tarkoittaa sitä, että siihen luetellaan yhtiön omaisuus. Omaisuutta ovat käteinen raha sekä muu omaisuus, kuten rakennukset ja VR:n tapauksessa junakalusto. Normaalisti toimivan junayrityksen tase kehittyy siten, että ostettuaan junakaluston taseessa on junien hankintahinta. Jos junia aiotaan käyttää 40 vuotta, joka vuosi vähennetään 1/40-osa taseeseen merkitystä hankintahinnasta. Tämän vähennyksen nimi on poisto. Samalla kuitenkin kerätään lippu- ja rahtituloista yhtä paljon rahaa, koska tuloillahan on katettava junien hankinta myös. Poistojen katteeksi kerätty raha on käteisenä rahana, ja 40 vuoden kuluttua onkin sitten rahaa, jolla voidaan ostaa uusi kalusto loppuun kuluneen tilalle. Näin siis yksinkertaistettuna, puuttumatta siihen, mitä rahalla käytännössä tehdään, ja mitä asiassa vaikuttaa inflaatio.

No, mitä tapahtuu, jos junia romutetaan ennen aikojaan ja ostetaan tilalle uusia. Romutetun junan jäljellä oleva arvo poistuu taseesta. Sen tilalle ei kuitenkaan tule poistojen mukaan kertyvää rahaa myyntituloista, koska junaa ei enää käytetty tulojen keräämiseen. Taseen omaisuuden määrä ja arvo siis pienenivät. Ja tämä pienennys lasketaan lisäämään firman kuluja, eli vähentämään voittoa tai viemään tuloksen jopa tappion puolelle. Uuden junan ostamiseen ei ole vielä rahaa tarpeeksi, koska rahaa ei ennenaikaisen romuttamisen vuoksi oltu ehditty kerätä tarpeeksi. Puuttuva rahamäärä pitää lainata pankista. Romutetun junan tilalle tulee uuden junan arvo, mutta vähennettynä sillä rahamäärällä, joka piti ottaa velkaa jotta uusi juna pystyttiin maksamaan. Tase ei siis uuden junan ostosta kasvanut, vaan pysyi ennallaan. Mutta tästä eteenpäin taseen arvo alkaa vähentyä. Sillä uudesta junasta on tehtävä poistoja kuten entisestäkin. Lisäksi on maksettava ostamiseen otettua velkaa. Tuloista menee siten enemmän rahaa kaluston maksamiseen kuin vanhan junan aikana.

Omaisuuden määrä siis ei lisäänny sillä, että omaisuutta hävitetään, tai ostetaan omaisuutta enemmän kuin on tarpeen myyntitulojen ansaitsemiseksi. Eli VR:n tase ei ole kasvanut näistä syistä. Yrityksen tase kasvaa siten, että yritys kerää rahaa enemmän kuin käyttää. Normaalissa yhtiössä tätä sanotaan voitoksi, ja yhtiön omistajat haluavat sen itselleen. Se tapahtuu sillä, että yhtiökokouksessa omistajat päättävät nostaa voiton itselleen osinkona.

Periaatteessa olet oikeilla jäljillä, mutta suosittelisin sinua kuitenkin perehtymään tarkemmin esimerkiksi yrityskirjanpidon käsitteisiin tuloslaskelma, kannattavuus, kassavirta, investoinnit, rahoitus, tase ja poistot sekä siihen miten eri erät vaikuttavat toisiinsa. Nyt argumentoinnistasi paistaa läpi, ettet kunnolla ymmärrä yrityksen kirjanpitoa ja siihen liittyviä käsitteitä, joka johtaa jatkuviin väärinkäsityksiin, kun et ymmärrä mitä muut tarkoittavat ja muiden pitää jatkuvasti arvailla mitä kirjoituksillasi täsmälleen tarkoitat.

Antero Alku sanoi:
PS: Sm5-junat, joiden hankinnan vuoksi VR romuttaa ”ihan hyvää kalustoa, joka olisi palvellut edullisena ruuhkakalustona vielä pitkään”, toimittaa sveitsiläinen Stadler, joka ei ole Transtech.

Ymmärtääkseni Sm5 junat omistaa pääkaupunkiseudun junakalusto Oy, ei VR. Nuo uudet junat eivät siis kuulu VR:n taseeseen. Sm2 ja Sm1 junat taas eivät enää lähiliikenteen tärkeimmälle tilaajalle oikein kelpaa, ihan ymmärrettävistä syistä.

Antero Alku · 7 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Tämä väite on ihan oman mielikuvituksesi tuotetta. Jos luet viestini ajatuksella uudelleen huomaat, että siinä ei mainita sanaa raha tai kassavarat eikä myöskään puhuta kannattavuudesta. Siinä puhutaan taseen paisumisesta, jolla varsin yleisesti tarkoitetaan taseessa olevien omaisuuserien arvon kasvamista suuremmaksi kuin mitä toiminnan kannalta on tarkoituksenmukaista.

Yritysten kirjanpito lasketaan rahana, ja taseen loppusumma on kirjanpidosta laskettu rahamäärä. Asia ei siitä muutu, kirjoitatko foorumiviestissäsi sanan raha vai et.

Keskustelua kalustoromutusten ja turhien kalustohankintojen vaikutuksesta yrityksen talouteen ja taseeseen voidaan jatkaa, jos osaat kirjoittaa yritystaloudesta. Tältä erää näyttää siltä, että se keskustelu loppui alkuunsa, kun aihe ei kiinnostanut muita asiasta ymmärtäviä kuin joht. Nymania.

Antero

petteri · 7 Syyskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Yritysten kirjanpito lasketaan rahana, ja taseen loppusumma on kirjanpidosta laskettu rahamäärä. Asia ei siitä muutu, kirjoitatko foorumiviestissäsi sanan raha vai et.

Yrityksen kirjanpito lasketaan käyttäen yksikkönä valuuttaa, kuten Suomessa euroa. Taseessa ei kuitenkaan yleensä ole kovin paljon rahaa ja pankkisaamisia eli varsinaista likvidiä rahaa. Suurin osa taseesta on vastaavaa-puolella tasearvolla mitattavaa käyttöomaisuutta ja vaihto-omaisuutta sekä saamisia, vastattavaa puolella taas omaa pääomaa tai velkoja.

Antero Alku sanoi:
Keskustelua kalustoromutusten ja turhien kalustohankintojen vaikutuksesta yrityksen talouteen ja taseeseen voidaan jatkaa, jos osaat kirjoittaa yritystaloudesta. Tältä erää näyttää siltä, että se keskustelu loppui alkuunsa, kun aihe ei kiinnostanut muita asiasta ymmärtäviä kuin joht. Nymania.

Varsin turhat tai ylimitoitetut kalustohankinnat, joista moniin valtio on myötävaikuttanut, toki vaikuttavat negatiivisesti yrityksen mahdollisuuksiin tehdä voittoa omistajille tai VR.n tapauksessa myös mahdollisuuteen tuottaa edullisia tai laajoja palveluita asiakaskunnalleen.

Kaluston poistamisen vaikutus yrityksen talouteen taas täysin riippuu siitä, onko kalustolla todellista tuottoarvoa eli onko sillä mahdollista tehdä tulevaisuudessa rahaa. VR on viime vuosina romuttanut merkittävästi kalustoa nimenomaan siitä syystä, että kaluston säilyttäminen olisi ollut taloudellisesti huonompi ratkaisu kuin romuttaminen, osin siitä syystä että VR:n on hankkinut paljon uutta kalustoa.