Taloudellisesti kannattava lähijunaliikenne

Tommi Vainikainen · 29 Maaliskuu 2016

Olen tuore foorumilla, joten vanhoihinkin ketjuihin voi linkittää. En kuitenkaan löytänyt tästä aiheesta vielä keskustelua.

Tällä hetkellä pääradalla lähijunaliikenne (Helsinki-Riihimäki) on ostoliikennettä. Eli valtio maksaa VR:lle lähijunien liikennöinnistä. Kuitenkin ruuhka-aikaan junat ovat todella täysiä, mutta eipä sitä kai muuten ruuhka-ajaksi sanottaisi. Liikennevirastolta olen löytänyt jotain julkaisuja, joissa matkustajamääriä on tilastoitu. Samoin HSL on kehäradan vuoksi tehnyt ihan tuoreitakin laskelmia matkustajista. Nämä kaikki ovat kuitenkin matkustajamääriä, eivät euroja. Osaako joku kertoa mistä löytäisi laskelmia kuinka paljon oikeasti pääradan lähijunaliikennettä täytyy tukea tällä hetkellä? Vai onko se VR:n liikesalaisuus?

Missä siis menee kannattavuusraja lähijunaliikenteelle?

Erityisen ajankohtaistahan tämä on mikäli raideliikenne avataan kilpailulle muodossa tai toisessa. Onko odotettavissa, että liikenteen avaaminen kilpailulle heikentää jotain palveluita? Tottakai se parantanee ruuhka-ajan palvelua, koska siitä se raha tulee. Toisin sanoen ristisubvention poistuminen on tässä muutoksen tekijä.

Minä vain · 29 Maaliskuu 2016

Sillä tavalla on ainakin, että aikaisemmat R- ja H-junat ovat kannattavia kun taas Z-juna ei ole kannattava, ja HSL-alueen sisäiseen junaliikenteeseen kului ennen Kehärataa 55 miljoonaa euroa vuodessa.

Nakkiputka · 29 Maaliskuu 2016

Minä vain sanoi:
Sillä tavalla on ainakin, että aikaisemmat R- ja H-junat ovat kannattavia kun taas Z-juna ei ole kannattava, ja HSL-alueen sisäiseen junaliikenteeseen kului ennen Kehärataa 55 miljoonaa euroa vuodessa.

Onko muuten noista olemassa muuta dataa, kuin VR:n ns. viralliset ilmoitukset?

jodo · 30 Maaliskuu 2016

Jos liikennettä ei ostettaisi, olisivat vuorovälit hiljaiseen aikaan jotain ihan muuta kuin puoli tuntia.

Minä vain · 30 Maaliskuu 2016

jodo sanoi:
Jos liikennettä ei ostettaisi, olisivat vuorovälit hiljaiseen aikaan jotain ihan muuta kuin puoli tuntia.

R- tai T-junan vuoroväli onkin hiljaiseen aikaan tunti.

Tommi Vainikainen · 30 Maaliskuu 2016

Minä vain sanoi:
R- tai T-junan vuoroväli onkin hiljaiseen aikaan tunti.

Tämähän siis muuttui pääsiäisenä aikatauluissa tavallaan kun H-juna yhdistettiin R-junaksi. T-junia taitaa nyt kulkea vähemmän. Arkisin vain yksi T-juna aamuyöstä. H-junien yhdistäminen R-juniksi samalla vähensi iltavuoroja klo 21 jälkeen. Aiemmin H+R oli puolen tunnin vuoroväli jonnekin puoleen yöhön asti, nyt Helsingistä Riihimäen suuntaan lähtee R-junia tunnin välein alkaen klo 2042.

Ja nämän siis liittyvät siihen, että LVM päätti vähentää ostoliikennettä. Epäselväksi jää edelleen, että kuinka paljon nyt vaikkapa tätä Helsinki-Riihimäki-välin lähijunia tuolla ostoliikennesopimuksella täytyy subventoida, vai liittyykö sopimukseen joku ristisubvention esim. Hki-Lahti-välille, jossa matkustajamäärät ovatkin paljon pienemmät verrattuna pääradan lähijuniin. Nämä sopimusseikat kiinnostaisivat, mutta niitäpä juuri ei taida tavallinen kansalainen saada VR:n yrityssalaisuuksien verhoon vedoten?

Mieluusti kuulen mielipiteitä/ennusteita/arvauksia kuinka käy jos tämä pääradan lähiliikenne avautuisi kilpailulle jopa jo parin vuoden kuluttua?

zige94 · 31 Maaliskuu 2016

Tommi Vainikainen sanoi:
Tämähän siis muuttui pääsiäisenä aikatauluissa tavallaan kun H-juna yhdistettiin R-junaksi. T-junia taitaa nyt kulkea vähemmän. Arkisin vain yksi T-juna aamuyöstä..

Tuolla ei sinänsä ole mitään merkitystä, koska nämä pari T-junaa ovat nykyisin R-junia. Helsinki-Kerava välille HSL tilasi N-juna liikenteen korvaamaan ne pari T-junaa. N-junista löytyy myös vaihtoyhteys T-junaan, jos vaikka Malmilta haluaa Keravan pohjoispuolelle.

Minä vain · 31 Maaliskuu 2016

Tämän PDF:n mukaan kaikki R- ja D-junat olisivat LVM:n ostoliikennettä: https://www.google.fi/url?sa=t&sour...VM+ostoliikennetarjonta+27.3.2016+alkaen.pdf/ Sen sijaan tuolta ei löydy mitään euromääriä. Mahtaako olla laillista? Ja jos tuo on niin, että VR saa pitää lipputulot ja vain ruuhka-aikaan ajavia D-junia subventoidaan, on VR:n toiminta kyllä erittäin tehotonta.

Juha P Korhonen · 2 Huhtikuu 2016

Asiasta toiseen: R-juna saapuu Keravalle minuutilla -55 ja Z-juna Lahteen lähtee -57. Ei taida vaihto onnistua kuin juoksemalla? Toiseen suuntaan ajat ovat -00 ja -04. Z-junan lähtö Lahden suuntaan on omituisen aikainen. Normaalisti vakiojunien kulkuajat ovat tasatunnin suhteen symmetrisiä, joten oletettavasti kulkuaikaa voisi myöhentää kolmella minuutilla. Silloin vaihtoyhteyskin olisi realistinen.
Juha

tlajunen · 5 Huhtikuu 2016

Juha P Korhonen sanoi:
Normaalisti vakiojunien kulkuajat ovat tasatunnin suhteen symmetrisiä, joten oletettavasti kulkuaikaa voisi myöhentää kolmella minuutilla.

Siinä taitaa tulla 7 minuutin päästä perässä seuraava R-juna, joten niiden välille jäisi vain 4 minuuttia, ellei R-junaakin myöhennetä. Se kuitenkin on haluttu kulkemaan toisen R:n kanssa tasan 30 min vuorovälillä, ja se toinen taas kulkee ahtaassa kahden kaukojunan välissä...

Tommi Vainikainen · 8 Huhtikuu 2016

Minä vain sanoi:
Tämän PDF:n mukaan kaikki R- ja D-junat olisivat LVM:n ostoliikennettä: https://www.google.fi/url?sa=t&sour...VM+ostoliikennetarjonta+27.3.2016+alkaen.pdf/ Sen sijaan tuolta ei löydy mitään euromääriä. Mahtaako olla laillista? Ja jos tuo on niin, että VR saa pitää lipputulot ja vain ruuhka-aikaan ajavia D-junia subventoidaan, on VR:n toiminta kyllä erittäin tehotonta.

Niin no. Eiköhän se D-juna kuitenkin ole ristisubventiossa maksajana. D-juna on osana ostoliikennesopimusta, koska ostoliikenne radalla on kokonaispaketti sisäisine ristisubventioineen. Se on toki vaikea ennustaa miten paljon vuoroja voisi supistaa ilman, että kausilipulla matkustajien määrä vähenisi merkittävästi. Mitä tapahtuisi jos esim. D-junat lopetettaisiin? Kerta-/sarjalipuilla matkustavathan voidaan mitata ja siitä laskea mitkä vuorot on kannattavaa ajaa. Hyppäsin torstaina klo 15:47 R-junaan Järvenpäästä Helsingin suuntaan ja sain suorastaan jonottaa leimauslaitteelle. Yleensä matkustan aamulla tähän suuntaan ja silloinhan todella harva leimaa lippua: ovat siis kausilipulla liikkeellä.

Sitä tietoa tosin ei taida VR kertoa, että kuinka paljon voimassa olevia kausilippuja on ja muutenkaan miten lipputyypit jakautuvat. Pääradan matkustajalaskelmia lokakuulta 2014 muuten olen löytänyt Liikenneviraston esistelvityksestä uusista seisakkeista (eli mm. pitäisikö Keravan ja Jäken välille rakentaa joskus Ristikytö). Sivuilla 30-31 on nykyisten asemien matkustajamääriä sekä eräiden junien täyttöasteesta kuvaaja. Jotain arvauksiahan tuosta voi tehdä paljonko VR kerää liikevaihtoa pääradan työmatkalaisista, mutta ilman tietoa lipputyyppien jakautumisesta yms., on se melkoista arvailua.

Antero Alku · 9 Huhtikuu 2016

Tommi Vainikainen sanoi:
Osaako joku kertoa mistä löytäisi laskelmia kuinka paljon oikeasti pääradan lähijunaliikennettä täytyy tukea tällä hetkellä? Vai onko se VR:n liikesalaisuus?

Missä siis menee kannattavuusraja lähijunaliikenteelle?

Ensin pitää määritellä, mitä tarkoittaa kannattava.

Liiketoiminnassa, jossa tavoitellaan tuottoa sijoitetulle pääomalle, kannattava tarkoittaa sitä, että rahalle saa paremman tuoton kuin jossain toisessa paikassa sijoitettuna. Jos katsotaan VR:n taloutta, mikään junaliikennetoiminta ei ole sille kannattavaa, koska yhtymä on ansainnut paremmin sijoitussalkullaan.

Jos määritellään kannattavuus niin, että tulot ovat suuremmat kuin menot, silloin päädytään pohtimaan sitä, mitä kaikkea menoihin lasketaan. 1970-luvuilla hankituille Sm1-2 -junille ei ole perusteltua laskea enää hankintahinnan kuoletusta, kun kerran junia pannaan romuksi. Tulojen kerääminen näillä junilla on taatusti kannattavaa verrattuna Flirtteihin, joiden rahoituksesta maksetaan monta miljoonaa vuodessa.

HSL-alueen lähijunaliikenne on ollut VR:n omien laskelmien mukaan erittäin kannattavaa, sillä HSL:n maksamat palvelumyynnin tulot ovat olleet kymmeniä miljoonia enemmän kuin mitä yhtymä on laskenut kuluiksi. Siis VR:n kannalta kannattavaa, mutta HSL:n kannalta ei, sillä lipputulot eivät tuota sitä rahaa, minkä HSL maksaa VR:lle.

Yleisesti kaupunkien sisäinen joukkoliikenne ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa, eli lipputuloilla ei saada tuloja, jotka kattavat liikenteen järjestämisen kustannukset. Tilaaja-tuottaja -mallissa, jossa HSL ostaa liikennepalvelut, kerää lipputulot ja perii kunnilta tappion tulojen ja menojen erosta, toiminta on aina kannattavaa palveluntuottajalle. Kunnille joukkoliikenne on kuitenkin kannattavaa, sillä jos sitä ei olisi, vaihtoehto eli mittava teiden ja katujen lisääminen ja niiden ylläpito sekä muiden kuin autoilijoiden kyyditseminen taksipalveluilla maksaa huomattavasti enemmän kuin joukkoliikenne ja sen subventio.

Ministeriön ostoliikenteen kanssa on sama tilanne kuin HSL-liikenteen kanssa. Vaihtoehto, eli käytännössä autoilu tai bussiliikenteen tukeminen ovat kalliimpia vaihtoehtoja.

Viimekädessä liiketaloudellinen kannattavuus on kysymys lippujen hintatasosta. Se on asia, joka ei määräydy markkinoiden vaan poliittisten päätösten perusteella. Meillä on valittu se ratkaisu, että julkinen valta rakentaa tiet ja kadut ja antaa ne korvauksetta autoilijoiden käyttöön (tosi kannattamatonta, tulot ovat nolla!). Sama julkinen valta on päättänyt myös sen, mitä autot ja polttoaine maksavat. Tätä kautta määräytyy joukkoliikennelippujen hintataso, jonka senkin päättävät poliitikot. Mutta sitä päätöstä ohjaa poliitikkojen toive siitä, että joukkoliikennettä suostutaan käyttämään tarpeeksi, etteivät tiet tukkeudu tyystin, kun ei ole rahaa ja tilaa tehdä niitäkään lisää.

Vain kaukoliikenteessä markkinat toimivat siten, että lipputuloin voi kattaa kustannukset. Oli kyse bussista, junasta tai lentokoneesta. Perimmältään tämä johtuu siitä, että autoilu on niin hidasta, ettei se ole kilpailukykyinen vaihtoehto joukkoliikenteelle.

Antero

Minä vain · 9 Huhtikuu 2016

Antero Alku sanoi:
Yleisesti kaupunkien sisäinen joukkoliikenne ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa, eli lipputuloilla ei saada tuloja, jotka kattavat liikenteen järjestämisen kustannukset.

Mutta jos vaikka Helsingin sisäisen lipun hinnaksi asetettaisiin 90 euroa kuussa kaikille asiakkaille, eikö liikenteestä tulisi tällöin kannattavaa?

Antero Alku · 9 Huhtikuu 2016

Minä vain sanoi:
Mutta jos vaikka Helsingin sisäisen lipun hinnaksi asetettaisiin 90 euroa kuussa kaikille asiakkaille, eikö liikenteestä tulisi tällöin kannattavaa?

Voisi tulla, jos hinnankorotus ei vaikuttaisi matkustajamääriin. Näin kuitenkin tapahtuu, ja lipputulot kasvavat suhteessa vähemmän kuin hinnankorotus. Näin suuren hintajouston vaikutusta ei kuitenkaan tiedetä, eikä joukkoliikenteen lippukauppa toimi kuten puhdas markkinamekanismi. Näin siksi, ettei hinnaltaan nousseelle joukkoliikennepalvelulle ole markkinoilla rajattomasti saatavilla olevaa vaihtoehtoa. Lisäksi muutokset eli markkinoiden reagointi ovat hitaita. Lopputulos nähdään vasta vuosien kuluttua, ja samana aikana tapahtuu muutakin, mikä vaikuttaa ihmisten käytökseen.

Antero

Minä vain · 9 Huhtikuu 2016

Antero Alku sanoi:
Voisi tulla, jos hinnankorotus ei vaikuttaisi matkustajamääriin. Näin kuitenkin tapahtuu, ja lipputulot kasvavat suhteessa vähemmän kuin hinnankorotus. Näin suuren hintajouston vaikutusta ei kuitenkaan tiedetä, eikä joukkoliikenteen lippukauppa toimi kuten puhdas markkinamekanismi. Näin siksi, ettei hinnaltaan nousseelle joukkoliikennepalvelulle ole markkinoilla rajattomasti saatavilla olevaa vaihtoehtoa. Lisäksi muutokset eli markkinoiden reagointi ovat hitaita. Lopputulos nähdään vasta vuosien kuluttua, ja samana aikana tapahtuu muutakin, mikä vaikuttaa ihmisten käytökseen.

Antero

Juuri Helsingin seudulla voisi ajatella, että hintajouston suuruus olisi hyvin tiedossa, sillä samanpituiset matkat saattavat olla hyvinkin eri hintaisia ja hyvinkin eri pituiset matkat samanhintaisia.