Tiivistettynä näyttää olleen niin, että sopimuksen tehnyt kuljettaja ei tullut paikalle, jolloin kuljettajien kouluttaja ryhtyi junan kuljettajaksi. Kouluttaja ei voinut ikänsä vuoksi saada muodollista kuljettajan pätevyyttä, mutta se ei estänyt häntä kouluttamasta kuljettajia. Kaiken lisäksi vielä on vain ajan kysymys, että kouluttajan ikärajoitus muodollisesta kuljettajan pätevyydestä poistuu. Eli tämän hallinnollisen tapahtuman jälkeen junaa ajanut kuljettajien kouluttaja on myös itse muodollisesti pätevä kuljettajaksi, ei vain kouluttajaksi.
Antero
Veturinkuljettajilla on lukuisia kouluttajia, ja etenkin peruskoulutuspuolella nämä kaikki eivät ole automaattisesti veturinkuljettajapäteviä. He ovat oman erikoisalansa ammattilaisia, mutta eivät välttämättä lainkaan veturinkuljettajia. Samoin liikenneturvallisuuskoulutusta saa antaa, jos on läpäissyt itse huomattavan vaativat sen alan tentit, mutta voimassaolevia veturinkuljettajapätevyyksiä ei välttämättä tarvitse olla. Jopa höyryveturitekniikan alan koulutusta saa antaa ihan insinööripohjalta.
Itsekin kirjoitit, että kuljettaja ei ollut aktiiviuransa jälkeen käynyt kertauskoulutuksia; ehkä ei. Veturinkuljettajan pätevyyksien ylläpito kuitenkin edellyttää, että liikenneturvallisuuskertauskoulutus on käytävä vuosittain ja siihen liittyvä tentti läpäistävä. Viimeisin liikenneturvallisuussääntöjen oli varsin huomattava ja oleellinen ja tuli voimaan 1.6.2016 ja ellei veturinkuljettajalla ole tätä kertauskoulutusta käytynä ja tentittynä, ajolupa on vanhentunut. Lisäksi tulevat monet määrävuosin kerrattavat ja tentittävät koulutukset, kuten sähköturvallisuus, ensiapu, vaarallisten aineiden kuljetusmääräykset jne. , jotka vaikuttavat siihen, onko veturinkuljettajan pätevyys voimassa vai ei. Tiukka lääkärintarkastus erilaisine vaatimuksineen. Ja niin edelleen.
Kaluston tunteminen on vain osa veturinkuljettajan työtä ja auttaa ajamaan junia oikeilla tavoilla ja taloudellisesti. Ratojen tunteminen auttaa samoissa asioissa. Mutta liikenneturvallisuusmääräykset on hallittava jokaisessa tilanteessa, ja on huolestuttavaa, että ko. firmalle on sattunut jo "korkean riskin läheltä-piti -tilanteita" (sanamuoto TraFin:
"Museoliikenteen onnettomuuksissa ei ole
viime vuosina tapahtunut henkilövahinkoja, mutta
tapahtuneiden poikkeamien joukossa on kuitenkin
ollut korkean riskin läheltä piti -tilanteita. Karkean
arvion perusteella museoliikennöinnissä tapahtuu
moninkertainen määrä poikkeamia junakilometriä
kohden kaupalliseen rautatieliikenteeseen verrattuna.
Kaksi museoliikenteen harjoittajaa on selvästi
yliedustettuna museoliikenteen poikkeamissa, eikä
näin ollen ole syytä leimata koko museoliikennöintiä
kahden toimijan ongelmien perusteella."
(
http://www.trafi.fi/filebank/a/1412...d329/15449-Trafi_Rautateiden_tila_2014_FI.pdf)
Suurin ongelma on selvästi kuitenkin asenne. Tämänkin ketjun kirjoituksissa syyllistetään harrastajia ja muuten vain kantelijoita ja jopa ay-järjestöjä. Osoittaa melkoista asennevammaa.
Niinpä kaikista ei voikaan tulla koskaan turvallisuuskriittisen firman palveluksessa olevia ammattilaisia. Asennevamma lienee ainoa syy, miksi vuosittain muutamien veturinkuljettajakoulutettavien koulutie päättyy. Toki oma halu lopettaa koulutus on ollut toinen syy. Ja pahin mahdollinen asennevamma on piittaamattomuus säännöistä.
Tlajunen kirjoitti hyvin:
"Kaluston tuntemuksen tai ajotekniikan puute eivät vaaranna matkustajaturvallisuutta (hätäjarrutuksen osaa tehdä kuka tahansa minuutin perehdytyksellä), mutta liikennöintimääräysten osaamattomuus ja mahdollinen veturin kuljettamiseen riittämätön ja tarkistamaton terveydentila vaarantavat mahdollisesti matkustajien turvallisuuden. Tätä periaatteellista eroa kuvaa jo se, että työssäolevilta veturinkuljettajilta ei vaadita mitään kalustontuntemuksen tenttausta, mikäli vain on ajanut kalustotyypillä kerrankin muutaman vuoden sisällä. Sen sijaan lähellä eläkeikää olevien tulee käydä terveystarkastuksessa vuosittain, sekä kaikki veturinkuljettajat käyvät liikennöintimääräyskertauksissa ja tenttaavat osaamisensa niin ikään vuosittain. On selvää, miten painotukset menevät, ja juuri niissä olennaisimmissa asioissa toimitusjohtajalla oli mahdollisesti puutteita."
Veturinkuljettajan pätevyyttä määritellään mm. sillä:
-osaako hän käyttää kalustoa oikein eli kalustotuntemuksen pitää olla korkealla tasolla, ja kuten tiedämme, höyryveturi asettaa varsin kovat vaatimukset käyttäjälleen. Ilman kalustokoulutusta ei ko. kapinetta saa ajaa ettei vain satu mitään.
-muodolliset pätevyydet, joita aiemmin luettelin, ovat kunnossa. Osan näistä määrittelee viranomainen, osan operaattori. Ikä on näistä vain yksi asia.
-liikenneturvallisuusasioiden täydellinen hallinta mukaan lukien juuri äsken tulleet muutokset ja lisäohjeet. Ilman näitä ei junaa ajeta metriäkään.
Riskienhallinta lähtee siitä, että riskit tunnistetaan ja ne pyritään hallitsemaan. Firmassa, missä turvallisuuskulttuuri on matalimmalla hyväksyttävällä tasolla, se tarkoittaa, että yhtäkään sääntöä ei jätetä noudattamatta. Korkeammat tasot edellyttävät aktiivista riskien tutkimista ja riskienhallinnan kehittämistä.
Höyryveturimatkat 1009 Oy on julkisilla, tätä tapahtumaa koskevilla tiedotteillaan tehnyt selväksi, että he eivät ole järin kiinnostuneita turvallisuudesta, vaan pyrkivät suuntaamaan huomion pois omista turvallisuuspuutteistaan, viimeksi Helsingin Sanomissa:
"(Kyseisen yhtiön markkinoinnista vastaavan) Koskisen mukaan taustalla vaikuttaa rautatieliikenteen monopoliasema ja sen ympärille rakentunut ihmisten verkosto."
http://www.hs.fi/kotimaa/a1468808042020
Ainoa syyllinen koko tapahtumaketjuun, on kuitenkin se kuljettaja, joka tiesi hyvin, että hänellä ei ole ajo-oikeuksia, mutta lähti silti ajamaan matkustajajunaa muun junaliikenteen sekaan höyryveturilla, jossa ei ole kulunvalvontalaitteistoa ja näin tieten tahtoen rikkoi määräyksiä. Ja julkaistujen tiedotteiden mukaan Höyryveturimatkat 1009 tukee tällaista asennetta ja on luvannut tämän kuljettajan palaavan liikenteeseen, kunhan ikärajan muutos tämän sallii.
