Rataehdotus: Loimaa - Huittinen - Äetsä

Aioin matkustaa Turusta Poriin junalla, mutta huomattuani että pitää kiertää Tampereen kautta, meninkin bussilla.

Tästäpä tulikin mieleeni, että Turun, Tampereen ja Porin välillä on varmasti kulkijoita jokaiseen suuntaan. Mutta rautatiekiskot menevät ainoastaan Tampereelta-Poriin ja Tampereelta-Turkuun. Hmmm, miten voisimme asiaa muuttaa. No rakentamalla tietenkin uutta rautatiekiskoa.

Jos nykyiseltä radalta Loimaalta tehtäisiin yhdyskiskot Huittisten kautta Äetsään yhtymää nykyiseen rataan, tarvittaisiin uutta rataa noin 56 km. Lisäksi tarvittaisiin rata Kokemäeltä suoraan Huittisiin, tähän menisi rataa noin 19 km. Eli yhteensä 75 km uutta rataa. Täten Turusta Tampereelle matka hieman pitenisi, noin 190 km (nykyään 171km). Mutta Turusta Poriin matka lyhenisi merkittävästi, noin 170 km (nykyään 306 km vaihdollisena). Matka Tampereelta Poriin muuttuisi vaihdolliseksi ja pitenisi 15km verran, noin 150 km (nykyään 135 km). Tämä olisi kaikkien kannalta kompromissi. Luulisi Turku-Pori yhteydenkin olvan sen verran kannattava, että kannattaisi toteuttaa. Mutta eipä meillä Suomessa tällaista taida tapahtua.

Näin suoria junayhteyksiä olisi Turku-Tampere ja Turku-Pori. Tampere-Pori olisi vaihdollinen. Tai joka tapauksessa yksi yhteyssuunta tulisi olemaan vaihdollinen. Mutta nytpä päästäänkin siihen erinomaisuuteen, että vaihtopaikkana on suunnilleen näiden kolmen suuren puolessa välissä oleva Huittinen. Tietysti Tampereelta Turkuun menevä juna kohtaisi Huittisissa Turusta Poriin menevän junan, jolloin Tampereelta Poriin matkustava pääsisi ilman odotusaikaa vaihtamaan junaa, luonnollisesti kohtaavat junat odottaisivat toisiaan Huittisissa, jos toinen olisi myöhässä. Ja toisinpäin malli toimisi myös. Junavuroja olisi Turusta joka toinen tunti Tampereelle ja joka toinen tunti Poriin, ja toisinpäin samaten.

Matka-ajat:::
Turusta Tampereelle: reilu 2h
Turusta Poriin: vajaa 2h
Tampereelta Poriin: reilu 1,5h

-comments-

Vs: Rataehdotus

Tällaisella poikittaisyhteydellä ei liene kovin paljoa kysyntää, ja ainakin samoilla väleillä kulkevat bussiyhtiöt (Satakunnan Liikenne, Lauttakylän Auto) vastustavat mahdollista raideyhteyttä henkilöliikenteelle.

Vaan eikös tässäkin foorumissa olla jo tuotu esille, että maakuntakaavassa olisi edelleen ratavaraus olemassa URPO-radalle... jokseenkin linjaus eri.

Itseni on ainakin vaikea ymmärtää, miksi uutta rataa pitäisi tehdä poikittaisyhteydelle, jonka kustannukset olisivat suuret saatavaan hyötyyn nähden. Lisäksi välillä on jo kattava linja-autoliikenne, jokseenkaan VR:n vapaalipuilla kulkevia se ei auta.

Vs: Rataehdotus

Huittisten kannalta tuo olisi onnenpotku, muuten tuo kuulostaisi huonolta ratkaisulta. Minusta parempi ratkaisu olisi perusparantaa Uudenkaupungin rata ja jatkaa Uudestakaupungista rata Rauman ja Porin kautta URPO-ratana, kuten Satakunnan maakuntakaavassa vieläkin lienee.

Vs: Rataehdotus

Murzu sanoi:

Tästäpä tulikin mieleeni, että Turun, Tampereen ja Porin välillä on varmasti kulkijoita jokaiseen suuntaan. Mutta rautatiekiskot menevät ainoastaan Tampereelta-Poriin ja Tampereelta-Turkuun. Hmmm, miten voisimme asiaa muuttaa. No rakentamalla tietenkin uutta rautatiekiskoa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi bussiyhteys ei ole riittävä? Uutta rataa ei kannata rakentaa pelkkiä matkustajajunia varten. Jos nykyisinkin Tampereelta Poriin ja takaisin kulkee päivässä vain puolenkymmentä junaa, en näe uutta rataa tarpeellisena. Pori on muuttotappiokaupunki, joka kuihtuu hiljalleen pois. Matkustajamäärät Poriin ovat olleet jo vuosia laskusuunnassa VR:n mukaan, siksi sinne ei enää nyt syksyllä mene InterCityäkään.

Pitkän matkan kaukoliikenteen painopiste on siirtymässä yhä vahvemmin Helsingin, Tampereen ja Turun välisiin yhteyksiin. Näiden välillä olevissa pikkukaupungeissa (mm. Hämeenlinna, Salo, Loimaa) ei ole kovin paljoa kysyntää liikennepalveluille, mutta tämä kolmio tuntuu täyttävän junat vähän joka suunnassa.

Antaa mennä kun on alamäki

kemkim sanoi:

Pori on muuttotappiokaupunki, joka kuihtuu hiljalleen pois. Matkustajamäärät Poriin ovat olleet jo vuosia laskusuunnassa VR:n mukaan, siksi sinne ei enää nyt syksyllä mene InterCityäkään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kylläpä asioiden ajattelu on helppoa, kun tekee sen noin. Asiat vain tapahtuvat, kuihtuvat ja loppuvat, eikä sille voi mitään. Ja kun vielä tehdään asiat "VR:n mukaan", niin eipä ihme.

Mainitsit Helsinki-Turku-Tampere-kolmion. Selvitys osoittaa, että kolmion Turun puoleisilla sivuilla olisi kannattavaa harjoittaa jopa paikallisliikennettä luettelemiesi pikkukaupunkien välillä. Paitsi "VR:n mukaan".

Vs: Antaa mennä kun on alamäki

Kani sanoi:

Kylläpä asioiden ajattelu on helppoa, kun tekee sen noin. Asiat vain tapahtuvat, kuihtuvat ja loppuvat, eikä sille voi mitään. Ja kun vielä tehdään asiat "VR:n mukaan", niin eipä ihme.

Mainitsit Helsinki-Turku-Tampere-kolmion. Selvitys osoittaa, että kolmion Turun puoleisilla sivuilla olisi kannattavaa harjoittaa jopa paikallisliikennettä luettelemiesi pikkukaupunkien välillä. Paitsi "VR:n mukaan".

Klikkaa laajentaaksesi...

Yritän olla realistinen asiassa. Olen matkustanut paljon Suomessa junilla ja busseilla ja omin silmin todennut, miten surkeassa jamassa joukkoliikenteen, varsinkin bussiliikenteen ja paikallisliikenteen, kysyntä ja tarjonta on monin paikoin kolmion ulkopuolella. Tyhjinä ajavia kulkuvälineitä ei ole paljoa järkeä ajella.

Kun jopa pikavuorot kärsivät matkustajapulasta monilla poikittaisyhteyksillä, eli muilla kuin Helsinkiin päättyvillä linjoilla, niitä supistetaan vuosi vuodelta. Matkustin tässä jokin aika sitten pikajunalla Tampereelta Turkuun ja olikohan nyt kaksi ihmistä, jotka nousivat kyytiin Humppilasta, Loimaalla viisi nousi kyytiin ja yksi poistui. Jos reitillä ajavat bussilinjat eivät saa tarpeeksi matkustajia, vaikka on yritetty ties mitä houkutuskeinoja ja juniinkin on noin vähän nousijoita, miten taajamajunat kuin taikaiskusta keräisivät täyden lastin väkeä?

Matkustapa joskus taajamajunalla vaikka Helsingistä Riihimäelle ja takaisin. Huomaat, että suurin osa nousijoista tulee Tikkurilasta, Keravalta ja Järvenpäästä. Pääosan reitistä juna kulkee puolityhjänä, vaikka toisena päänä on joukkoliikennematkustajia erittäin paljon tuottava ja houkutteleva Helsinki ja toisena päänä kaukojunien vaihtoasema Riihimäki.

Sm4-tyyppisiä taajamajunia voitaisiin kokeilla kunnostetulla Loimaan radalla, jotta työssäkäyntialue laajenisi, mutta on siinä ja siinä, saadaanko tuota kannattamaan. Toisaalta, miksi kaiken pitäisikään olla taloudellisesti kannattavaa. Olisihan se jo jotain, että joku työllistyisi pitkän matkan päästä nopeampien kulkuyhteyksien ansiosta.

Vs: Rataehdotus

kemkim sanoi:

Pori on muuttotappiokaupunki, joka kuihtuu hiljalleen pois. Matkustajamäärät Poriin ovat olleet jo vuosia laskusuunnassa VR:n mukaan, siksi sinne ei enää nyt syksyllä mene InterCityäkään.

Klikkaa laajentaaksesi...

"Valitettavasti" ei pidä paikkaansa vaan vaikka Satakunta yleisesti onkin muuttotappioaluetta niin Porin väkiluku on pysynyt suhteellisen samana jo vuodesta 90 ja aivan viime vuosina jo kasvanut (vaikka Jyväskylä onkin mennyt väestömäärissä ohi).

Mutta ratayhteys Turusta Poriin on aivan turha koska busseissakin matkustajamäärät ovat pienentyneet ja lisäksi tavaraliikenne välillä olisi melkoisen pientä.

Urpo -rata voisi olla vaihtoehto, jos teollisuutta tulisi seudulle huomattavasti lisää mutta sekin vaatisi todella suuret satsaukset koska Urpo on lähes hyödytön jos Haapamäen baanaa ei samalla kunnosteta takaisin käyttökuntoon ainakin Pori-Niinisalo -välillä.

Vs: Rataehdotus

Korkki sanoi:

"Valitettavasti" ei pidä paikkaansa vaan vaikka Satakunta yleisesti onkin muuttotappioaluetta niin Porin väkiluku on pysynyt suhteellisen samana jo vuodesta 90 ja aivan viime vuosina jo kasvanut (vaikka Jyväskylä onkin mennyt väestömäärissä ohi).

Mutta ratayhteys Turusta Poriin on aivan turha koska busseissakin matkustajamäärät ovat pienentyneet ja lisäksi tavaraliikenne välillä olisi melkoisen pientä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ok, minulla saattoi olla vanhaa tietoa tuosta Porin väestökehityksestä. Ajattelin ehkä enemmän pidemmällä aikavälillä, kun on selvästi nähtävissä, että nykymenolla väestö tulee keskittymään kolmelle suurimmalle kaupunkiseudulle ja muut keskukset kuihtuvat hiljalleen. Valtio myös näyttää tukevan tällaista politiikkaa sen lisäksi, että ihmiset itse haluavat muuttaa suuriin kaupunkeihin niiden lukuisien mahdollisuuksien vuoksi.

Turun ja Porin välinen rata olisi hyödyllinen lähinnä siksi, että radalla voidaan ajaa tieliikennettä nopeammin. Bussi ei pysty nopeudessa kilpailemaan henkilöauton kanssa ja ihmiset eivät arvosta ekologisuutta ja turvallisuutta tarpeeksi, että viitsisivät mukavuudesta uhrata. Siksi matkustajamäärät vähenevät. Juna sen sijaan voi posottaa omalla baanallaan 220 km/h parhaimmillaan. Minusta pitäisi kuitenkin saada ensin kuntoon ratakolmio Helsinki-Tampere-Turku-Helsinki ja Kouvolan-Lappeenrannan suunta, ennen kuin aletaan muun Suomen ratoja kunnostaa suurnopeuksille. Useimmat Suomen rautatiematkustajat kun kuitenkin näillä väleillä kulkevat.

Urpo

URPO-radan ei missään nimessä tarvitsisi olla mikään Sn 220-rata. 120 riittäisi tavara- ja taajamajunaliikenteelle. Kaukoliikenne tulee oleelliseksi vasta, jos Pori-Parkano-rata palautetaan käyttöön, jolloin voidaan tarjota tarvittaessa Lapin yöjunia myös suoraan Turun ja Porin kautta. Silloinkin 120 riittäisi, enimmillään mitoitusnopeus olisi radalla tarpeellinen jossain 140 tai 160 tienoilla.

Vs: Antaa mennä kun on alamäki

kemkim sanoi:

Sm4-tyyppisiä taajamajunia voitaisiin kokeilla kunnostetulla Loimaan radalla, jotta työssäkäyntialue laajenisi, mutta on siinä ja siinä, saadaanko tuota kannattamaan. Toisaalta, miksi kaiken pitäisikään olla taloudellisesti kannattavaa. Olisihan se jo jotain, että joku työllistyisi pitkän matkan päästä nopeampien kulkuyhteyksien ansiosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mihinkähän arviosi kannattamattomuudesta mahtaa perustua?

Suomessa ei voi tehdä arvioita junaliikenteen kannattavuudesta VR Oy:n kaukoliikenteen perusteella. Kauko- ja paikallisliikenne ovat ylipäätän niin eri asia, ettei matkustajamääriä voi ennustaa samoin menetelmin.

Se, mitä junissa nyt näkee, kertoo vain siitä, mihin nykyisellä liikenne- ja maankäytön politiikalla on tultu. Jos molempia toteutettaisiin toisin periaattein, myös tulokset olisivat toiset.

Paikallisliikenne on tarkoitettu päivittäiseen liikkumiseen. Kaupunkien välinen päivittäinen pendelöinti on mitättömän vähäistä muuhun päivittäiseen liikkumiseen verrattuna. Suomessa ei ole missään muualla kuin pk-seudulla sellaista paikallisjunaliikennettä, joka palvelee päivittäistä liikkumista. Muutama junapari päivässä ei ole sellaista. Eihän kukaan pidä hyvänä paikallisjoukkoliikenteenä 4-7 päivittäistä bussivuoroa lähiön ja seutukeskuksen välillä, jossa nyt on bussi päivisin esim. puolen tunnin ja ruuhka-aikaan 15 minuutin välein.

Maankäyttö ja joukkoliikenne ovat vuorovaikutuksessa. Kun kaavoitetaan ja rakennetaan ajattelematta joukkoliikennettä, luodaan yhdyskuntarakennetta, jossa joukkoliikenteellä ei ole edellytyksiä toimia. Kyse ei ole pelkästään maankäytön tehokkuudesta vaan myös asumisen, palveluiden ja työpaikkojen sijoittamisesta. Yrityksille ja kaupalle on edullista sijoittua kauas keskustasta, koska siellä maa on halpaa. Kansalaisille tulee kalliiksi kustantaa kaikki kuljetukset kalliimmalla mahdollisella tavalla eli henkilöautolla, mutta sehän ei ole yritysten ja kauppojen ongelma. Myös kunnille tämä hajasijoittuminen käy kalliiksi, koska ne maksavat ruuhkautuvat tieyhteydet.

Jos palataan 1950-luvulle, yhdyskuntarakenne JA liikenne oli toista. Palvelut ja kaupat olivat kävelyetäisyydellä asunnoista. Asuminen ja työpaikat olivat keskittyneinä joukkoliikenneyhteyksien ulottuville. Silti silloinkin asuttiin omakotitaloissa ja metsälähiöissä, mutta myös maalaiskunnissa, kuten Helsingin ympäristössä.

Tietenkin 1950-luvulla tämä oli pakko, koska ei ollut autoja. Mutta autoistuminen oli tietoinen valinta, joka Suomessa yleisesti tehtiin. Ei autoistuminen olisi ollut mahdollista, jos tierakentamisella ja kaavoituksella ei olisi sekä luotu edellytyksiä että pakkoa auton käytölle.

Antero