Rataehdotus: Kirkkonummi - Espoo - Helsinki - Sipoo - Porvoo

Vesa Nurminen · 25 Elokuu 2006

Rataakin löytyy jo pitkähkö pätkä. Suosio on taattu.

339-DF · 25 Elokuu 2006

Tämä siis menisi E-Espoon kautta ja käyttäisi Helsingissä nykyistä metron rataa?

Edelleen mielestäni liian järeä ratkaisu E-Espoolle, mutta kokonaisuutena kuitenkin huomattavasti fiksumpi kuin nyt suunniteltu tynkämetro. Ja sitten olisi pk-seudulla yksi järjestelmä vähemmän, kun raskaat raideliikenteen järkevästi integroitaisiin.

Toki tähän kuuluisi myös yhdysrata Kivenlahdesta Kauklahteen, jolloin ajettaisiin joskus heittämääni rengaslinjaa ympäri Espoon ml. Helsingin pisara.

Vesa Nurminen · 26 Elokuu 2006

Juuri näin. Lisäksi tämä mahdollistaisi paremmat yhteydet Hankoon sekä nytkäyttäisi luultavasti Porvoo - Kouvola -oikoradan taas liikkeelle. Monta vähän pienempää asiaa korjaantuisi... Ja taas moitittaisiin, kuinka vain Etelä-Suomea kehitetään. Mutta tällaista olen ajatellut jopa ihan tosissani.

Antero Alku · 30 Elokuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Juuri näin. Lisäksi tämä mahdollistaisi paremmat yhteydet Hankoon sekä nytkäyttäisi luultavasti Porvoo - Kouvola -oikoradan taas liikkeelle. Monta vähän pienempää asiaa korjaantuisi... Ja taas moitittaisiin, kuinka vain Etelä-Suomea kehitetään. Mutta tällaista olen ajatellut jopa ihan tosissani.

Tässä onkin jotain järkeä, siksi se ei kelpaa uraputkea (länsimetroputki) ajatteleville poliitikoille. Liian vaikea ymmärtää, mikä tässä on ideana.

Saksassa tällaista kutsuttaisiin S-Bahniksi (eri asia kuin Berliinin S-Bahn, joka on sama asia kuin HKL:n metro) tai Regio-Bahniksi. Radan tarkoitus ei olisi yrittää korvata toimivaa paikallista liikennettä, vaan tarjota alueellisia yhteyksiä, jotka kytkevät alue- ja seutukeskukset toisiinsa.

Jos nyt vaikka ajateltaisiin Espoon osuutta tästä radasta, niin siellä riittäisi 3 asemaa: Kivenlahti, Matinkylä ja Tapiola. Eikä niiden tarvitse maksaa 30 miljoonaa kappale, koska niistä ei tehdä yhdistettyjä linja-autojen pääteasemia. Espoon sisäistä liikennettä tällä ei edes yritettäisi korvata, kun kukaan ei edes kuvittelisi, että se olisi mahdollista, kun tämän nimi ei ole metro.

Tämän voi rakentaa muutenkin halvalla, sillä pääosa radasta voisi kulkea Länsiväylän urassa. Länsiväylän molemmin puolin kun olisi kävelyetäisyydellä toimiva liikenne. Tapiolan alle ehkä pitäisi koukata, mutta seuraava asema voisikin olla Töölönlahti. Nykyiselle metroradalle junat tulisivat Teollisuuskadun suunnasta. Metrorataosuudella ei valitettavasti päästä näiden Regio-junien parhaimpaan nopeuteen, mutta onneksi itään on syytäkin järjestää pikaratikkayhteyksiä sekä Laajasalon kautta että Vanhankaupunginlahden pohjoispuolelta. Siten kaikkea liikennettä ei tarvitse keskittää enää nykyiselle metroradalle, jossa kulkisi sekaisin sekä ilmajohtovirrotteisia Regio-junia että duoratikoita. Erillistä metrokalustoa siis ei enää tarvita, koska tässä ihmemaassa on tietenkin yksi ja yhtenäinen raskasraidejärjestelmä.

Antero

SD202 · 30 Elokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Saksassa tällaista kutsuttaisiin S-Bahniksi (eri asia kuin Berliinin S-Bahn, joka on sama asia kuin HKL:n metro) tai Regio-Bahniksi.
Antero

Mitä yhteistä on Helsingin metrolla ja Berliinin S-Bahnilla? M200- ja BR481-junat, jotka ovat melko samankaltaisia...?

Berliinin S-Bahnia ei voi suoranaisesti rinnastaa Helsingin Metroon. Berliinin S-Bahn -linjoilla saattaa asemien välinen matka-aika olla jopa 6 minuuttia (linjat S7 ja S46) ja ajoaika linjan päästä päähän jopa 75 minuuttia (linja S5). Tässä esimerkkinä linjan S46 aikataulu:
http://www.s-bahn-berlin.de/fahrplanundnetz/pdf_linien/s46.pdf

Berliinin S-Bahn -linjojen vuorovälitkin ovat toisinaan kaikkea muuta kuin metromaisia: linjalla S5 arkisin paikoin jopa 40 minuuttia...

Antero Alku · 2 Syyskuu 2006

SD202 sanoi:
Mitä yhteistä on Helsingin metrolla ja Berliinin S-Bahnilla? M200- ja BR481-junat, jotka ovat melko samankaltaisia...?

Juuri tämä tekninen ratkaisu. Rata ja kalusto ovat käytännössä samanlaiset. Olennainen tekninen ero on, että Berliinissä asemilla ovat junanlähettäjät. Mutta jos HKL-metron automatisointisuunnitelma menee läpi, sitten on täälläkin. ;-)

SD202 sanoi:
Berliinin S-Bahnia ei voi suoranaisesti rinnastaa Helsingin Metroon. Berliinin S-Bahn -linjoilla saattaa asemien välinen matka-aika olla jopa 6 minuuttia (linjat S7 ja S46) ja ajoaika linjan päästä päähän jopa 75 minuuttia (linja S5). Tässä esimerkkinä linjan S46 aikataulu:
http://www.s-bahn-berlin.de/fahrplanundnetz/pdf_linien/s46.pdf

Berliinin S-Bahn -linjojen vuorovälitkin ovat toisinaan kaikkea muuta kuin metromaisia: linjalla S5 arkisin paikoin jopa 40 minuuttia...

Totta, liikennöintikäytäntö on toinen. Mutta se selittyy sillä, että HKL-metro on vain Berliinin S-Bahniin verrattuna pieni osa verkon keskusta-aluetta. Jos ajatellaan Smith-Polvisen metroverkkoa (joka on HKL-metron strateginen ohje edelleen) sekä ex suunnittelujohtaja Vepsäläisen suunnitelmia metroverkon laajentamisesta, päädytään samaan kuin Berliinissä. Ajatellaan nyt vaikka linja Sipoonjoki-Kivenlahti, lähelle tuntia siinäkin tullaan sivuajassa. Ja taatusti Sipoonjoelle ei ajeta 2 min vuoroväliä.

Lisäksi rohkenen epäillä, että lusikka otetaan kauniiseen käteen radan ja asemien rakentamisessa, jos niitä todellakin Sipooseen tehdään. Päädymme rautatiemäisiin huokeisiin pinta-asemiin. Hesalainen esikuva on Kulosaaressa, berliiniläinen esim. Strausbergin suunnalla.

Berliinin S-Bahn ja HKL-metro poikkevat oikeista metroista myös siinä, että molemmille yhteistä ovat useat linjat samalla radalla ja ratojen haarautuminen. Oikeille metroille tyypillistä on, että rata ja linja ovat sama asia, eivätkä radat haaraudu kaupungin ulkopuolella.

Antero

SD202 · 3 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Juuri tämä tekninen ratkaisu. Rata ja kalusto ovat käytännössä samanlaiset.

Onneksi Helsingissä ei ole sentään yksiraiteisia metroradan osuuksia niin kuin Berliinin S-Bahnilla on yksiraiteisia osuuksia Blankenfelden sekä Bernaun (linja S2), Hennigsdorfin (linja S25) ja Strausbergin (linja S5) suunnalla.

Antero Alku sanoi:
Berliinin S-Bahn ja HKL-metro poikkevat oikeista metroista myös siinä, että molemmille yhteistä ovat useat linjat samalla radalla ja ratojen haarautuminen. Oikeille metroille tyypillistä on, että rata ja linja ovat sama asia, eivätkä radat haaraudu kaupungin ulkopuolella.

Hmmm...Hampurin metrolinja U1, Lontoon District Line ja mikään Tukholman Tunnelbanalinjoista ei siis ole oikea metrolinja?

Antero Alku · 3 Syyskuu 2006

SD202 sanoi:
Onneksi Helsingissä ei ole sentään yksiraiteisia metroradan osuuksia niin kuin Berliinin S-Bahnilla on yksiraiteisia osuuksia Blankenfelden sekä Bernaun (linja S2), Hennigsdorfin (linja S25) ja Strausbergin (linja S5) suunnalla.

Mutta miksi ei? Yksiraiteisella radalla voi hoitaa kahteen suuntaan 5 min vuoroväliä järkevin asemavälein. Minua on huvittanut monet kerrat HKL-metrossa matkustaessa, miten nykyisellä 4 min vuorovälillä 2-raiteisuus on käytännössä turhaa, kun vastaantulevia junia kohdataan lähes aina asemilla.

Veikkaanpa, että jos joskus tosissaan halutaan Sipooseen sekä metro että pientaloasumista, ja liikennesuunnittelua on tekemässä joku terveesti jalat maassa pitävä metroinsinööri, niin yksiraiteisuudessa on avain jollain lailla järkevään talouteen. Lontoossakin muuten oli ainakin yksi 12 km pitkä 1-raiteinen metro-osuus, jota ajettiin vieläpä deep-tube -junilla ja siis 4-kiskovirroituksella.

SD202 sanoi:
Hmmm...Hampurin metrolinja U1, Lontoon District Line ja mikään Tukholman Tunnelbanalinjoista ei siis ole oikea metrolinja?

No niin, jäin huolimattomuudesta kiinni.:icon_frown:

Perimmältään on tietenkin kyse määrittelystä. Ongelmahan on siinä, että ei ole olemassa yksiselitteistä määrittelyä sille, mikä on metro. Kirjallisuudessa löytyy erilaisia määrityksiä, ja mm. Robert Schwandlin urbanrail.net-sivuillakin on yksi määritelmä. Schwandl laskee metroksi esim. Wuppertalin riippuradan. Mutta käytännössä kaupungit ja laitokset keksivät itse, mitä heidän systeeminsä ovat.

Jos nyt sitten oikein hiuksia halkaisen, niin oikeastaan vastaan SD202:n kysymykseen että eivät nuo olekaan metroja. :wink: Hampurissa on U-Bahn, jota operoi Hamburger Hochbahn Ag eli Hampurin ilmarata Oy -niminen yhtiö. Lontoossa ei ole koskaan ollut metroa, vaan Undergorund eli maanalainen. Ja Tukholmassa on Tunnelbana, tunnelirata.

Olen aina ollut sitä mieltä, että Metro on nimenomaan Pariisissa, Le Metropolitain. Manner-Euroopan ensimmäinen "metro" Budapestissä ei ollut metro, vaan maanalainen, Földalatti. Ja mikä onkaan nykyään Portossa, jossa ajetaan samanlaisilla Eurotram-raitiovaunuilla kuin Strasbourgissa? Siellä on Porton metro. Eniten "puhdasoppisia" metroja taitaa olla niissä kaupungeissa, joissa on kopioita Moskovan metrosta. Niissä kaikissahan on sama M-logokin vaunuissa. Myös Budapestissä, jossa edelleen pidetään selkeätä pesäeroa Földalattin ja neuvostometron välillä, vaikka linjanumerointi onkin 1-3 (ja tulossa oleva 4).

Antero

SD202 · 3 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Jos nyt sitten oikein hiuksia halkaisen, niin oikeastaan vastaan SD202:n kysymykseen että eivät nuo olekaan metroja. :wink: Hampurissa on U-Bahn, jota operoi Hamburger Hochbahn Ag eli Hampurin ilmarata Oy -niminen yhtiö. Lontoossa ei ole koskaan ollut metroa, vaan Undergorund eli maanalainen. Ja Tukholmassa on Tunnelbana, tunnelirata.

Hih hih. Tästähän tuli pilkunviilauskilpailu:
Hamburger Hocbahn AG on kuitenkin numeroinut linjansa U1-U3 (U4 muistaakseni suunnitteilla) ja Saksassa U-alkuiset linjat ovat perinteisesti olleet maanalaisia linjoja (U=Unter Grund, maan alla). Kieltämättä on vaikea keksiä yhtäläisyyksiä metroon Hampurin linjoilla U1-U3 matkustettaessa. Kun katselee metrovaunusta ALAS päin muuta liikennettä, niin on vaikea kuvitella ajelevansa maanalaisella linjalla...

No, saimmepa ainakin todistettua, että maanalaisilla joukkokuljettimilla on monta nimeä. Rakkaalla lapsella on monta nimeä...

Antero Alku · 3 Syyskuu 2006

SD202 sanoi:
Hih hih. Tästähän tuli pilkunviilauskilpailu:

Joo, kivaa!

SD202 sanoi:
Hamburger Hocbahn AG on kuitenkin numeroinut linjansa U1-U3 (U4 muistaakseni suunnitteilla) ja Saksassa U-alkuiset linjat ovat perinteisesti olleet maanalaisia linjoja (U=Unter Grund, maan alla).

Eikös se muuten tule sanoista Unter Irdish?

SD202 sanoi:
Kieltämättä on vaikea keksiä yhtäläisyyksiä metroon Hampurin linjoilla U1-U3 matkustettaessa. Kun katselee metrovaunusta ALAS päin muuta liikennettä, niin on vaikea kuvitella ajelevansa maanalaisella linjalla...

Näinhän se on maailman toisellakin (1871) "metrolla" New Yorkissa. Nykyään siellä on jo paljon maanalaisia osuuksia (219/368 km), mutta höyryveturiaikana ajettiin katujen päällä ja käännyttiin kadunkulmissa kuin ratikat ikään - tosin siellä 3. kerroksen korkeudessa.

Ja eikös ne nimitä Nykissä metroaan nykyään subwayksi - sama sana, jolla nimitetään kadun alittavaa suojatietä eli jalankulkutunnelia.

Antero

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Jos nyt vaikka ajateltaisiin Espoon osuutta tästä radasta, niin siellä riittäisi 3 asemaa: Kivenlahti, Matinkylä ja Tapiola. Eikä niiden tarvitse maksaa 30 miljoonaa kappale, koska niistä ei tehdä yhdistettyjä linja-autojen pääteasemia. Espoon sisäistä liikennettä tällä ei edes yritettäisi korvata, kun kukaan ei edes kuvittelisi, että se olisi mahdollista, kun tämän nimi ei ole metro.

Onko tällaisessa nyt mitään järkeä? Rautatie Suomen toiseksi suurimman kaupungin halki joka ei palvele millään tavalla sisäistä liikennettä. Ymmärrän että yöunien lakkauttaimiset sun muut ovat paha suonenisku, ja ymmärrän "piruilun", mutta luulen että Espoon kaupungillakaan ei olla niin tyhmiä että tällainen ehdotus saisi mitään kannatusta. Jos länsraiteet päätetään rakenta esim rautatienä metron sijaan, niin asemat tulevat suurin piirtein samoille paikoille, ja saavat bussipysäkkinsä, kuten esim Martinlaakson radan tapauksessa. Jatko Kirkkonummelle ei sinänsä ole huono juttu, jos Kirkkonummelle rakennetaan paljon.

Minkälaiset mahdollisuudet on muuten nostaa metron huippunopeutta 100-120 km/h:iin jos sille tulisi pitkiä osuuksia jossa ei pysähdytä?

t. Rainer

Antero Alku · 4 Syyskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Onko tällaisessa nyt mitään järkeä?

Ei tämä ole piruilua, ei varmasti Vesankaan osalta.

Kysmys on nimenomaan erilaisten väylien roolin ymmärtämisestä ja niiden tarjoamien etujen hyödyntämisestä.

Raskaan raideväylän geometria on "luonnostaan" sellainen, että siinä voidaan ajaa nopeammin kuin bussit motarilla. Ja jotta nopeus voidaan saavuttaa ja siitä on hyötyä, asemaväli ei saa olla sellainen, ettei vauhtiin edes ehditä kiihdyttää.

HKL-metro on huono yhdistelmä kalliita ominaisuuksia (geometria 120-140 km/h) ja hidasta kulkua (kalusto 90 km/h, tunnelissa 70 km/h). Ei HKL-länsimetro voi koskaan olla bussiliikennettä (90 km/h) nopeampi, kun se kulkee busseja hitaammin ja aikaa tuhraantuu vielä vaihtamiseen.

Vesan hahmotteleman radan idea on sama kuin Saksassa Regio-junilla. Ne tarjoavat seudullisia nopeita yhteyksiä eivätkä yritä korvata huonolla menestyksellä hyvin toimivaa bussi- tai raitioliikennettä, joka on kävelyetäisyydellä toimivaa perusjoukkoliikennettä.

Seudullinen liikenne on toisen tason liikennettä, katutilassa kulkevaa perusjoukkoliikennettä täydentävää liikennettä. Se ei siis kilpaile tämän perusliikenteen kanssa olemalla jokin "runkolinja", johon on pakko vaihtaa. Seutujuniin vaihdetaan vapaaehtoisesti niillä matkoilla, joilla se pystyy tarjoamaan todellisen nopeusedun. Siksi perusliikenne toimii edelleen, ja esim. Matinkylästä Tapiolaan matkustava ajaa TramWest-ratikalla, koska se on nopeampi ja vaihdottomana vaivattomampi.

Sen sijaan esim. Kirkkonummelaisen kannattaa tulla vaikka Otaniemeen seutujunalla. Ehkä hän joutuu vaihtamaan synkattuna vaihtona Tapiolasta Otaniemen ratikkaan, mutta silti matka on nopeampi kuin körötellä autolla. Asia, jota HKL-länsimetro ei koskaan voi tarjota.

Ajallisesti tietenkään tällaisella ei ole kiirettä, sillä valitettavasti asukasmäärät eivät vielä tue tällaista. Eli suomeksi, nykyisin asukasmäärin ei ole olemassa kylliksi kysyntää, ja siksi ei kannata rakentaa perusliikennettä kummempia järjestelmiä - kuten länsimetroa. Sitten, kun TramWestin kapasiteetti loppuu, alkaa löytyä matkustajia myös rinnakkaisille nopeille yhteyksille.

R.Silfverberg sanoi:
Minkälaiset mahdollisuudet on muuten nostaa metron huippunopeutta 100-120 km/h:iin jos sille tulisi pitkiä osuuksia jossa ei pysähdytä?

Kalustolta vaaditaan rautatiekaluston törmäyslujuus, eli nykyrakenteiset HKL-metrojunat eivät ole tätä varten. Ja mieluummin maanpinnalla kuin tunnelissa, niin vältytään ilmanpaineongelmilta. Tietenkin lisää poikkileikkausta tunneliin ja suuaukon aerodynaamista muotoilua auttaa myös. Kokemuksesta tiedän, että 80 km/h Prahan ja Budapestin metrotunneleissa ei ole enää kivaa.

Antero

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
HKL-metro on huono yhdistelmä kalliita ominaisuuksia (geometria 120-140 km/h) ja hidasta kulkua (kalusto 90 km/h, tunnelissa 70 km/h). Ei HKL-länsimetro voi koskaan olla bussiliikennettä (90 km/h) nopeampi, kun se kulkee busseja hitaammin ja aikaa tuhraantuu vielä vaihtamiseen.

Mihin perustuu tieto että Helsingin metron suurin sallittu nopeus tunnelissa olisi 70 km/h? Suomen Raitiotieseuran metro-aiheisessa materiaalissa puhutaan 80 km/h:sta ainakin Ruoholahti-Kamppi osuudella. Etäisyys näiden asemien välillä on n 1.2 km, ja juna ajaa sen alle puolessatoista minuutissa. Kiihtyvyys ja jarrutus huomioiden huippunopeus ei voi siten olla kovin paljon alle 80 km/h, että ehtisi ajoissa. Vähänhän se kyyti korvissa tuntuu mutta se johtuu siitä että on aika suuri pudotus korkeussuunnassa Kampista Ruoholahteen.

Antero Alku sanoi:
Kokemuksesta tiedän, että 80 km/h Prahan ja Budapestin metrotunneleissa ei ole enää kivaa.

En ole kokenut idän metroja muilta osin epämiellyttäviksi kuin että nopeudensäätö on nykivää. Jos tavallinen paineistamaton rautatiejunakin pystyy kulkemaan tunnelissa 160 km/h niin en näe aihetta miksi metrojuna ei pystyisi kulkemaan 80. Luulisi että tehokaammilla jarruilla varustettuna metrojuna voisi ajaa maan päällä 100-120 siinä missä duoraitovaunu.

Antero Alku sanoi:
Seudullinen liikenne on toisen tason liikennettä, katutilassa kulkevaa perusjoukkoliikennettä täydentävää liikennettä. Se ei siis kilpaile tämän perusliikenteen kanssa olemalla jokin "runkolinja", johon on pakko vaihtaa. Seutujuniin vaihdetaan vapaaehtoisesti niillä matkoilla, joilla se pystyy tarjoamaan todellisen nopeusedun. Siksi perusliikenne toimii edelleen, ja esim. Matinkylästä Tapiolaan matkustava ajaa TramWest-ratikalla, koska se on nopeampi ja vaihdottomana vaivattomampi.

Jos eteläisen Espoon kautta kulkisi rautatie ennestään, niin sillä ajettaisiin paikallisjunia jotka pysähtyisivät yhtä tiheään kuin rantaradan junat nyt, ja rantaratahan toimii samalla paikallisena että seudullisena että myös kaukoyhteytenä. Asemat olisivat yhtä tiheään kuin suunnitellut länsimetron asemat. Ainoastaan Otaniemen lenkki todennäköisesti puuttuisi. Lähempää Helsinkiä (esim Matinylä-keskusta) ajettaisiin joka asemalla pysähtyviä ja tiheään kulkevia junia, ja kauempaa ajettaisiin skip-stop-vuoroja n 15-20 minuutin välein jotka Matinkylän ja keskustan välillä pysähtyisivät vain Tapiolassa.

Suurimmalla osalla asemista olisi bussiliitynnät tavalla tai toisella, ja olisi muutama suorakin busslinja keskustaan kautta, mutta niillä ei matkustettaisi siksi että päästään suoraan kotioveta Kamppiin, vaan siksi että haluaa päästä johonkin kohteeseen joka on radalta sivussa, mutta jota kautta bussi kiertää. Esim kovinkaan moni ei matkusta Espoon keskuksesta Leppävaaraan bussilla, vaikka sekin mahdollisuus on, vaan tällä välillä matkustetaan 90%:sesti junalla. (Ehkä tarkoitimme samaa asiaa mutta eri tavalla ilmaistuna?) Ja täytyy muistaa että vaikka joissakin tapauksissa junalla ei ole aina nopeusetua, niin sillä on mukavuus- ja täsmällisyysetu.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 4 Syyskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Onko tällaisessa nyt mitään järkeä? Rautatie Suomen toiseksi suurimman kaupungin halki joka ei palvele millään tavalla sisäistä liikennettä.

Onko järkeä sitten rakentaa yhteensopimatonta tynkä-rautatietä, joka ei myöskään sen enempää palvele sisäistä liikennettä?

Vaikka vähän vinoillen rataehdotuksen teinkin, olen silti tosissani. Jos kerran aiotaan rakentaa raskasta metroa, voi asian hoitaa sitten niin, että se kuuluu johonkin valmiiseen verkostoon.

Antero Alku · 4 Syyskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mihin perustuu tieto että Helsingin metron suurin sallittu nopeus tunnelissa olisi 70 km/h?

Käsittääkseni HKL:n ilmoitukseen asiasta. Sen vuoksi länsimetrosuunitelman aikataulut on laskettu 70 km/h nopeudella.

R.Silfverberg sanoi:
En ole kokenut idän metroja muilta osin epämiellyttäviksi kuin että nopeudensäätö on nykivää. Jos tavallinen paineistamaton rautatiejunakin pystyy kulkemaan tunnelissa 160 km/h niin en näe aihetta miksi metrojuna ei pystyisi kulkemaan 80.

Kulkeehan ne neukkujunat ja muistelen Wienissäkin ajettavan 80 km/h. Meteli on kylläkin aika kova ja neukkujunien ajo-ominaisuudet tuntuvat olevan rajoilla. Tuuli käy asemilla kun junamännät työntelevät ilmaa, mutta onhan se keino ilmanvaihtoon tietenkin.

R.Silfverberg sanoi:
Luulisi että tehokaammilla jarruilla varustettuna metrojuna voisi ajaa maan päällä 100-120 siinä missä duoraitovaunu.

Duovaunujen maksiminopeus on 100 km/h, jolloin sallitaan kevyt korirakenne. Teollisuus on sitä mieltä, että suurempia nopeuksia salliva korilujuus on mahdotonta saavuttaa raitioteille soveltuvien akselipainojen kanssa, enkä tätä ihmettele. Sallitun nopeuden määrittelyssä on jo otettu huomioon normaalijunia paremmat jarrut, käytännössä kiskojarru.

R.Silfverberg sanoi:
Jos eteläisen Espoon kautta kulkisi rautatie ennestään, niin sillä ajettaisiin paikallisjunia jotka pysähtyisivät yhtä tiheään kuin rantaradan junat nyt, ja rantaratahan toimii samalla paikallisena että seudullisena että myös kaukoyhteytenä. Asemat olisivat yhtä tiheään kuin suunnitellut länsimetron asemat...

Epäilemättä siinä kehityskulussa joka Suomessa ja pk-seudulla on tapahtunut "eteläinen Rantarata" olisi samanlainen kuin nykyinen pohjoinenkin. Tosin jossittelun linjalla voisi kehitellä mitä mielenkiintoisimpia kehitysvaihtoehtoja aloittaen siitä, olisiko Länsiväylää olemassa silloin. Eihän Rantaradankaan rinnalla kulje motaria nyt. Ainakaan Etelä-Espoo ei olisi Länsiväylän kahden puolen jakautunut, vaan yhdyskuntarakenne perustuisi niihin aikanaan tehtyihin seisakkeisiin, ja hillittömän autoilun sijaan ihmiset olisivat tottuneet käyttämään junaa.

Mutta entäpä, jos Etelä-Espooseen olisikin tehty jo 1900-luvun alussa esikaupunkiradat = pikaraitiotiet kuten Saarinen ehdotti. Ehkä meillä ei olisi riesana koko yhteensopimatonta metroa, vaan Itä-Helsinkiä rakennettaessa olisi luonnollisesti laajennettu olemassa olevaa rataverkkoa. Tiedä vaikka Kulosaaren raitiotie Oy olisi tehnyt sen ratansa Porvooseen asti. Ei se olisi sen kummempaa kuin esim. Köln-Bonn tai Düsseldorf-Duisburg. Eikä silloin puuttuisi Vesan ajatuksesta kuin Kivenlahti-Kirkkonummi, ja eteläinen Sipoo kukoistaisi osana pk-seudun kaupunkirakennetta.

Mutta nyt on nyt. Vesan perustelu on hyvä. Kirkkonummella on RHK:n rata, samoin H:gin keskustassa. Rautatie syntyisi luontevasti paljon halvemmalla kuin metrorata (vrt. vaikka Marjaradan budjetti), ja tarjolla olisi mielekkäämpiä yhteyksiä kuin Iso-omena - Itäkeskus. Kun hinta ei olisi aivan kohtuuton, joukkoliikennettä voitaisiin suunnitella matkustajan kannalta järkevänä kokonaisuutena, ei yrittämällä väkisin sellaista, mihin mahdollisimman kallis rata ei sovellu. Käytännössä siis säilyisi toimiva pintaliikenne joka on lyhyitä (10-15 km asti ) paikallisia yhteyksiä varten ja raskaampi raide tehtäisiin oikeasti nopeaksi vaihtoehdoksi. Ei yhtä hitaaksi tai hitaammaksi kuin pintaliikenne mutta samalla hankalammaksi käyttää.

Antero