Tietääkseni myös juoksuteleissä (tai jopa vain niissä) on isommat pyörät ja sen takia käytävillä on portaat eikä rampit yksikön osien välissä. Flirtiin pitäisi saada käytävät ilman portaita juoksutelien yli myös 550 millin laiturikorkeudelle.
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Pääkaupunkiseudun uudet lähijunat
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
Tietääkseni myös juoksuteleissä (tai jopa vain niissä) on isommat pyörät ja sen takia käytävillä on portaat eikä rampit yksikön osien välissä. Flirtiin pitäisi saada käytävät ilman portaita juoksutelien yli myös 550 millin laiturikorkeudelle.
Näyttäisi, että yleisin Flirteissä on 860/750 mm (vetävä/juoksu). Junakalustolla on 860/800 mm ja esim. algerialaisessa on sitten 870/760 mm. Lähde on Stadler.Tietääkseni myös juoksuteleissä (tai jopa vain niissä) on isommat pyörät ja sen takia käytävillä on portaat eikä rampit yksikön osien välissä. Flirtiin pitäisi saada käytävät ilman portaita juoksutelien yli myös 550 millin laiturikorkeudelle.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ihan vain vertailun vuoksi: ”Ranskan VR”, SNCF on ostanut 200 kappaletta Alstom Citadis Dualis -junia tai ratikoita tai hybridiratikoita tai tramtraineja tai miten nyt kukin haluaa asian nimittää. Yhtä kaikki, kyse on moniosaisesta sähkömoottorivaunusta, joka kykenee liikkumaan rautatieverkolla ja raitiotieverkolla.
Citadis Dualikset tulevat neljän kaupunkiseudun liikenteeseen. Kolmella seudulla niillä ajetaan sekä rautatie- että katuverkolla ja yhdellä seudulla Dualikset ovat vain rautatiekäytössä.
Olisi voinut olla noin sata kertaa viksumpi ratkaisu Marjarataliikenteeseenkin. Metsän alla kulkevan asemattoman tunnelin sijaan radan olisi voinut rakentaa Kehä 3:n varteen rakentuneeseen työpaikkanauhaan tarjoamaan pysäkkejä kävelyetäisyydellä eli oikeasti palvelemaan ihmisiä. Siitä huolimatta Helsinkiin olisi voitu ajaa Martinlaakson rataa ja päärataa.
Dualiksen huippunopeus on 100 km/h, tyypillinen arvo rautatie-/katuhybridille. Nopeutta rajoittaa katuliikenteen akelipainoraja, mutta oikeasti 160 km/h nopeutta ei paikallisliikenteessä tarvitakaan lyhyiden asema/pysäkkivälien vuoksi. Sen sijaan Dualikseen saa helposti kaikki akselit vetäviksi, jolloin sen mäennousukyky on olennaisesti parempi kuin nopealla Flirtillä, jossa hankauspainoa on vain päätyteleillä.
Joku voi pitää 250–300 -paikan kapasiteettia pienenä, onhan Flirtissä enemmän tilaa. No joo. Dualiksia voi ajaa junina myös mutta toki paikoista voi tulla pulaa, kun liikenne palvelee olennaisesti paremmin kuin tunneli, jossa ei ole kyytiin tulijoita eikä menomemestoja.
Antero
Citadis Dualikset tulevat neljän kaupunkiseudun liikenteeseen. Kolmella seudulla niillä ajetaan sekä rautatie- että katuverkolla ja yhdellä seudulla Dualikset ovat vain rautatiekäytössä.
Olisi voinut olla noin sata kertaa viksumpi ratkaisu Marjarataliikenteeseenkin. Metsän alla kulkevan asemattoman tunnelin sijaan radan olisi voinut rakentaa Kehä 3:n varteen rakentuneeseen työpaikkanauhaan tarjoamaan pysäkkejä kävelyetäisyydellä eli oikeasti palvelemaan ihmisiä. Siitä huolimatta Helsinkiin olisi voitu ajaa Martinlaakson rataa ja päärataa.
Dualiksen huippunopeus on 100 km/h, tyypillinen arvo rautatie-/katuhybridille. Nopeutta rajoittaa katuliikenteen akelipainoraja, mutta oikeasti 160 km/h nopeutta ei paikallisliikenteessä tarvitakaan lyhyiden asema/pysäkkivälien vuoksi. Sen sijaan Dualikseen saa helposti kaikki akselit vetäviksi, jolloin sen mäennousukyky on olennaisesti parempi kuin nopealla Flirtillä, jossa hankauspainoa on vain päätyteleillä.
Joku voi pitää 250–300 -paikan kapasiteettia pienenä, onhan Flirtissä enemmän tilaa. No joo. Dualiksia voi ajaa junina myös mutta toki paikoista voi tulla pulaa, kun liikenne palvelee olennaisesti paremmin kuin tunneli, jossa ei ole kyytiin tulijoita eikä menomemestoja.
Antero
Ihan vain vertailun vuoksi: ”Ranskan VR”, SNCF on ostanut 200 kappaletta Alstom Citadis Dualis -junia tai ratikoita tai hybridiratikoita tai tramtraineja tai miten nyt kukin haluaa asian nimittää.
SNCF ostaa kuitenkin edelleen huomattavasti suurempia määriä perinteisiä kaupunki- ja paikallisjunia. 200 vaunun tilauskin on toistaiseksi raamisopimus, josta varmistettuja tilauksia on joitakin kymmeniä.
Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä tram-trainin kapasiteetti loppuisi nopeasti kesken nykyisillä vuoromäärillä. Flirtissä on yli 200 istumapaikkaa ja roimasti seisomapaikkoja päälle ja Flirt on yksinään yhtä pitkä kuin pisimmät Saksassa sallitut katuratikat ja selvästi leveämpi.
RHK on nyttemmin väläytellyt mahdollisuutta kolmen minuutin vuoroväliin kaupunkiradoille. Jos tämä toteutuisi, voitaisiin nykyisen liikenteen 5/10 minuutin vuorovälit ehkä harventaa 6/12 minuuttiin (juniahan on varaa pidentää) ja väleihin voitaisiin sovitella tram-traineja, jos niille on tarjolla sopivia määränpäitä palveltaviksi. Ylikuormittumisen estämiseksi pysähdyspaikkojen määrää voisi rajata ja samalla kalustojen huippunopeuden erojakin voisi ehkä kompensoida. Teoriassa Kehäratakin olisi voinut olla tällainen määränpää. Käytännössä kuormituserojen hallinnan kannalta se ei ehkä olisi paras vaihtoehto, koska Kehäradalta olisi hyvä päästä vaihdotta kaikille tai lähes kaikille väliasemille.
Vaihtoehtoinen käyttötarkoitus mahdolliselle tiheämmälle vuorovälille olisi uusien kääntöraiteiden rakentaminen ja lyhyemmät matkan junaryhmien luominen liityntäliikenteen lisäämistä ajatellen. Tältä pohjalta voisi hahmotella tiedossa olevilla hankkeilla täydennettyyn lähijunaverkkoon ja tiettyihin ratikkalaajennuksiin perustuvaa liikennekokonaisuutta, joka tarjoaisi sekä suoria että vaihdollisia yhteyksiä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mutta ei Marjaradan matkamäärillä. 1800 hlö/h on varsin typerää ajaa Flirtin kokoisella yksiköllä. TramTrain-liikenne olisi juuri omiaan Martinlaakson radan ja pääradan väliseen liikenteeseen sekä palvelutarpeen että esitettyjen kysyntäennusteiden mukaan.Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä tram-trainin kapasiteetti loppuisi nopeasti kesken nykyisillä vuoromäärillä.
Pää- ja rantaradan paikallisliikenne onkin eri asia, koska siellä potentiaalinen ongelma on kapasiteetin riittävyys. Tietenkin TramTrainit syövät pienikokoisina pääratojen kapasiteettia myös, ja ylikapasiteetin ajo Marjaradalla on ratkaisu tähän ongelmaan. Mutta tästä tullaankin kysymykseen koko Marjaradan periaatteesta: Onko ylipäätään älykästä suunnitella rataverkolle hyvin erilaisella kuormituksella olevia osuuksia? Minusta ei ole, etenkin tässä tapauksessa, jossa ylikapasiteettiin johtavan kaluston käyttö vähentää potentiaalista kysyntää.RHK on nyttemmin väläytellyt mahdollisuutta kolmen minuutin vuoroväliin kaupunkiradoille. Jos tämä toteutuisi, voitaisiin nykyisen liikenteen 5/10 minuutin vuorovälit ehkä harventaa 6/12 minuuttiin (juniahan on varaa pidentää) ja väleihin voitaisiin sovitella tram-traineja, jos niille on tarjolla sopivia määränpäitä palveltaviksi.
Tässä(kin) asiassa voisi ottaa oppia sieltä, missä vastaavia tilanteita on jo ratkaistu, monipuolistamalla teknisiä ratkaisuja. Eli käytännössä tarkoittaa sitä, ettei yhdellä raskasraideperiaatteella (on nimi sitten metro tai lähijuna) yritetä väkisin selvitä kaikesta.
Juuri jotain tällaista tulisi ideoida.Vaihtoehtoinen käyttötarkoitus mahdolliselle tiheämmälle vuorovälille olisi uusien kääntöraiteiden rakentaminen ja lyhyemmät matkan junaryhmien luominen liityntäliikenteen lisäämistä ajatellen. Tältä pohjalta voisi hahmotella tiedossa olevilla hankkeilla täydennettyyn lähijunaverkkoon ja tiettyihin ratikkalaajennuksiin perustuvaa liikennekokonaisuutta, joka tarjoaisi sekä suoria että vaihdollisia yhteyksiä.
Antero
Mutta ei Marjaradan matkamäärillä. 1800 hlö/h on varsin typerää ajaa Flirtin kokoisella yksiköllä. TramTrain-liikenne olisi juuri omiaan Martinlaakson radan ja pääradan väliseen liikenteeseen sekä palvelutarpeen että esitettyjen kysyntäennusteiden mukaan.
Vaihdoton liikennöinti edellyttää kuitenkin samaa kalustoa Helsingin rautatieasemalta saakka. Silloin saman kaluston pitää palvella sekä ruuhkaisempaa että vähemmän ruuhkaista osuutta. Muussa tapauksessa päädytään vaihdolliseen ratkaisuun. Vaihdollinen ratkaisu voi toki olla vaihdotonta parempi, mutta kynnys on suhteellisen korkealla.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tässä tapauksessa kysymys on oikeastaan siitä, missä se vaihto tapahtuu, kun se tapahtuu joka tapauksessa. TramTrain-periaatteella voidaan poiketa ja usein poiketaan rautatieltä pois lähestyttäessä taajamakeskusta. Näin vältetään vaihto raskasraiteesta taajaman sisäiseen liikenteeseen.Vaihdoton liikennöinti edellyttää kuitenkin samaa kalustoa Helsingin rautatieasemalta saakka. Silloin saman kaluston pitää palvella sekä ruuhkaisempaa että vähemmän ruuhkaista osuutta. Muussa tapauksessa päädytään vaihdolliseen ratkaisuun. Vaihdollinen ratkaisu voi toki olla vaihdotonta parempi, mutta kynnys on suhteellisen korkealla.
Marjaradan liikenne voisi hoitua esim. siten, että pää- ja Marjaradan väli ajetaan Dualiksella yhdyskuntarakenteeseen sopivana pintaratana. Huopalahteen asti ajetaan Martinlaakson rataa isompien junien seassa. Sitten voitaisiin taas kiertää katuverkossa kantakaupungin kautta esim. Malmille. Sieltä päärataa Tikkurilaan, josta lähdettäisiin Katu-Marjaradalle.
Edellä oleva edellyttää tietenkin 3-kiskorataa meidän oloissamme. Mutta se on huomattavasti halvempaa kuin Marjaradan nykyisen ratkaisun mukainen rata tunneleineen ja eritasoasemineen. Rohkenen arvata, että edellä esitetty on edullisempi ja paremmin palveleva ratkaisu kuin pelkkä nykyinen 600 M€:n Marjarata.
Antero