Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Muutama vuosi sitten VR laajensi Pendolino-liikennettä Ouluun ja aloitti uuden aamuvuoron, joka lähti Helsingistä noin 5.30 paikkeilla ja jatkoi Tampereelta klo 7.00, saapumisaika Ouluun klo 11.14.
3.9.2006 alkaen tämä yhteys loppui. Nyt aikaisin yhteys (IC41) lähtee Tampereelta klo 8.00 ja saapuu Ouluun klo 12.23.
Olen viimeisten vuosien aikana tehnyt työn puolesta runsaasti päivämatkoja tällä välillä, viimeiset pari vuotta noin kerran kuussa. Jos lähtee Tampereelta klo 7, ehtii Ouluun hyvin palaveriin jos sopii aloitusajaksi 11.30. Palaverin jälkeen jää aikaa vielä pikaiseen lounaaseen ja muutaman tunnin työskentelyyn, kun paluuyhteyksiä on lähtenyt klo 16 ja 17.45 paikkeilla (saapuminen Tampereelle vastaavasti noin klo 21 ja 22).
Kieltämättä aikataulu on ollut hieman tiukka, mutta ei mitenkään poikkeuksellinen verrattuna esim. päivän pikapyrähdykseen lentokoneella jossain päin Keski-Eurooppaa. Ja toki Ouluunkin voisi lentää, mutta ei suoraan vaan reitityksellä TMP-HEL-OUL-HEL-TMP. Ero onkin tullut matkustusmukavuudessa ja hinnassa.
Junalla olen voinut jatkaa aikaisen lähdön aiheuttamia keskeytyneitä yöunia matkalla, heräillä rauhassa auringonnousuun, soitella työpuheluita (silloin kun ei olla verkon katvealueella joita on jonkin verran Pohjanmaan metsäalueilla), lueskella rauhassa jne. Myös PC:n käyttö onnistuu helposti tarvittaessa. Paluumatkalla illalla on taas ollut mukava uppoutua päivän lehtiin tai hyvään kirjaan.
Lento Ouluun maksaa työnantajalleni tyypillisesti tuplasti sen mitä juna (jätän huomiotta mahdolliset kampanjahinnat). Perille ehtii tarvittaessa klo 9.00 mennessä jos lähtee Pirkkalasta 6.20 lennolla Helsinkiin (herätys siis klo 4.00 vastaan 5.20 junayhteydelle mennessä, mutta rentoutumaan tai työskentelemään matkalla ei pysty kunnolla kun koko ajan ollaan menossa ylös tai alas. Eikä pikajuoksu kotimaan terminaalin halki aamutuimaan tunnu kauhean kivalta. Paluumatkalla Oulusta pääsee kyllä joustavasti eri aikoina Helsinkiin, mutta Tampereen yhteydet ovat sen verran heikommat, että odotusajan kanssa jopa Paunun bussi voisi toisinaan olla yhtä nopea.
Aikataulu-uudistuksen myötä juna ei enää ole realistinen vaihtoehto. Perillä ollaan liian myöhään, mikä vaikuttaa kahdella tavalla: toisaalta yhteistä työaikaa paikallisten kanssa on liian vähän (havaintojeni mukaan Oulussa usein sekä tullaan töihin että lähdetään kotiin hieman aikaisemmassa rytmissä kuin Tampereen tai Helsingin seuduilla) ja toisaalta taas perilläoloaika jää liian vähäiseksi jotta ehtisi tehdä mitään tuottavaa päivän aikana.
Havaintojeni mukaan ko. junissa on monesti ollut samoja ihmisiä matkalla kumpaankin suuntaan saman päivän aikana, joten en ole ainutlaatuinen tapaus. Toisaalta monet työkavereista ovat hämmästyneet kuullessaan tästä päivämatkamahdollisuudesta, he ovat pitäneet lentoa tai yöpymistä käytännössä ainoina vaihtoehtoina. Tämä tosin on ymmärrettävää, koska mahdollisuus on ollut vasta muutaman vuoden ajan, muistaakseni aamu-Pendolino aloitettiin joskus 2001 paikkeilla +/- 1 vuosi (?).
Pointti on se, että on ollut hienoa että tällainen mahdollisuus kilpailla lentokoneen kanssa on ollut, ja tilanne olisi vain parantunut kunhan Pohjanmaan-rata uusitaan lähivuosina. Nyt kaikki tähänastinen romutetaan ihan kuin ei edes haluttaisi kilpailla lentokoneen kanssa. Kaikki huomio on kiinnitetty sinänsä tärkeän Helsinki-Tampere -välin Pendolinoihin, mutta siellä muutokset ovat kuitenkin vain kosmeettisia verrattuna siihen, että Tampere-Oulun välillä puhutaan koko yhteyden olemassaolosta päivämatkamielessä.
Olen puhunut asiasta VR:n Tampereen lipunmyynnin ihmisten kanssa. He myöntävät olevansa hämmästyneitä tällaisesta aikataulupäätöksestä. Matkustajia välillä on kuulemma ollut ihan mukavasti. Itse uskon, että ajan myötä matkustajamäärä olisi vain kasvanut yhteydestä tietoisuuden lisääntyessä. Samoin tuohon yhteyteen kohdistetuilla markkinointitoimilla olisi tietoisuutta kasvatettu, mikä olisi näkynyt kasvuna matkustajamäärissä.
Reklamoin tästä VR:lle pariin otteeseenkin meilillä. Tässä esimerkki saamastani vastauksesta:
Tuntuu siltä, että VR:ltä puuttuu kokonaan kunnollinen strateginen näkemys siitä millaisilla yhteyksillä on mahdollista kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa ja mitä sovellettavat kilpailukeinot voivat olla. Eivät ilmeisesti tunne asiakkaiden arkielämän kokemuksia tai hahmota että asiakkaita on muuallakin kuin Helsingissä, josta käsin junan on nykyisellään vaikea kilpailla lentokoneen kanssa ainakaan työmatkustajista pohjoisen reiteillä (sekin tosin saattaa muuttua jos nopeutta saadaan nostettua riittävästi -- Ranskassa kotimaan lentoliikenne on pitkälti jo historiaa).Kiitos yhteydenotostanne koskien Tampereen ja Oulun välisiä aikataulumuutoksia 3.9.2006 alkaen.
Kerroitte palautteessanne Tampereelta Ouluun klo 7.00 lähtevän junan aikataulumuutoksen vaikeuttavan työmatkustustanne.
Tiedustelin syytä aikataulumuutokseen aikataulusuunnittelustamme ja heiltä kerrottiin syynä olevan se, ettei kyseiseen Pendolino 47 - junaan saatu tarpeeksi matkustajia. Muutosta luonnollisesti seurataan ja suunnitelmia korjataan tarvittaessa.
Pahoittelen muutoksen teille aiheuttamaan harmia.
Ystävällisin terveisin
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 16.09.2006 kello 11:12.
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Tosiaan, hämmästyttävää kyllä tuota yhteyttä ei tosiaan ole.
Onko sitten sinulle mahdottomuus käyttää yöjunayhteyttä P 273 (01:09 Tpe -> 07:27 Ol) työmatkoihisi? Itse käyttäisin mieluummin tuota, jäisipä vielä muutama tunti aikaa virkistäytymiseen ja brunssiin Oulussa.
Tampereellahan junaan on mahdollista nousta jo kello 0:43, ja Oulussa pitää nousta pois viimeistään 7:48. Teoriassa siis seitsemän tuntia aikaa lepoon, jos ei tuhlaa aikaa.
Sakari Kestinen
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Olen samaa mieltä.Alunperin kirjoittanut janihyvarinen
VR Oy:llä näyttää olevan vain kaksi toiminnan suunnittelu periaatetta.
Ensimmäinen on, että on keksittävä käyttöä Pendolinoille. Mikä vain, mikä voidaan korvata Pendolinolla ja siitä saatavalla lisämaksulla, korvataan.
Toiseksi yhteyksien "kehittäminen" tapahtuu ainoastaan sen perusteella, mitä junavuoroista tiedetään menneisyydestä. Tämähän johtaa suoraan siihen, että uusia junavuoroja ei voi koskaan tulla, koska ei voida tietää, onko niillä ollut tarpeeksi matkustajia. Ja siten junavuorot voivat vain vähentyä, koska aina on se junavuoro, jolla on vähemmän matkustajia kuin kaikilla muilla. Ja siksi se pitää lopettaa.
Mitenkähän VR Oy seuraa tilannetta käyttämäsi lopetetun aamun junan kohdalla? Miten VR Oy voi saada signaalin, että sillä olisi enemmän käyttäjiä kuin aikaisemmin, jolloin niitä oli liian vähän ja vuoro piti lopettaa.
Antero
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Omalta osaltani ongelma on hieman vähemmän akuutti sen jälkeen kun tehtävät vaihtuivat vastikään eikä enää ole tarvetta yhtä säännölliseen työreissaukseen juuri siihen suuntaan, satunnaisesti ilmeisesti kylläkin edelleen. Appivanhempien luona käynti toki edelleen kuuluu kuvaan, mutta vapaa-ajanmatkat hoituvat siten, että perjantai-iltana mennään ja sunnuntai-iltana palataan, kuten suurin osa muistakin liikkeellä olevista.
Työmatkalaisen näkökulmasta tuo yöjuna ei kyllä houkuttele millään lailla. Ihan sama mennä jo iltajunalla ja yöpyä Arina-hotellissa tai Radisson SAS:ssa kunnon vuoteessa: tuhti aamiainenkin kuuluu huoneen hintaan. Tulee silti halvemmaksi kuin lentäminen, vaikka työmatkustuksessa hinta ei olekaan ensisijainen ja ainoa valintakriteeri.
Harmi vaan, että edellisenä päivänä lähtiessä kuluu hukkaan omaa vapaa-aikaa jonka voisi käyttää paremminkin. Ja lentäminen taas on sekä kallista, rasittavaa että vaatii tarpeettoman aikaista heräämistä, vaikka aikaa kuluisikin kaikkein vähiten.
Aamu-Pendolino oli elegantti vaihtoehto: suhteellisen edullinen, rento, sopi normaalin ihmisen vuorokausirytmiin ja jätti juuri sopivasti aikaa perillä, jotta reissun varsinainen tarkoitus hoitui jämptisti.
Ja tästä voinee epäsuorasti myös päätellä, että kun kerran liikenneyhteydet vaikuttavat yritysten sijoittumiseen paikkakuntien houkuttavuuden kautta, tuon kyseisen aamu-Pendolinon olemassaolo vaikutti positiivisesti siten, että jos -- täysin hypoteettisesti ajatellen -- olisin miettinyt esimerkiksi mikä paikkakunta Suomessa olisi sopiva sijainti uudelle yritykselle tai myyntikonttorille, jonka pääasialliset asiakkaat/alihankkijat sijaitsevat ympäri Suomea suurissa kaupungeissa (esim. Helsingin seudulla, Turussa, Kuopiossa, Jyväskylässä ja Oulussa), Tampere olisi ollut hyvin vahva kandidaatti. Oulun-päivämatkayhteyden pudottaminen pois muuttaa tilannetta, tuomatta sitäpaitsi mitään yhtä hyvää vaihtoehtoa tilalle.
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Kyllä, varmasti tämä vaikuttaa yritysten sijoittumishalukkuuteen. Kun matkan varrella olevia kaupunkeja palvelevia junayhteyksiä heikennetään tällä tavalla, se vahvistaa ennen kaikkea Helsingin asemaa. Pääkaupunkiseudulta lentoyhteydet toimivat koko maahan tunnin matka-ajalla, mutta poikittaislentoyhteyksiä ei ole. Pääkaupunkiseutulaisena tämä kotikaupunkiseudun vahvistuminen ei minua harmita. Se taasen harmittaa, että lentäminen on junaa epäekologisempaa ja ei istu kestävään kehitykseen. VR saisi ottaa itseään niskasta kiinni ja kysyä asiakkailta, millaisia vuoroja he haluavat. Eikä näin, että tarjotaan vain mitä tarjotaan ja siihen on tyytyminen, jos junalla haluaa mennä.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Juuri näin.
Ja jos kuvitellaan, että kyseinen hypoteettinen yritys ei päätäkään sijoittua Tampereelle vaan Vantaan Aviapolikseen, tunnin lentoyhteyden päähän koko maasta, ennen pitkää ne oululaiset ja kuopiolaiset alihankkijatkin päättelevät että parempi kuitenkin olla lähellä päämiestä. Nuo firmat taas puolestaan ovat jonkun toisen asiakkaita, joka joutuu tekemään vastaavanlaisen päätöksen jne.
Yritykset eivät tietenkään valitse sijoittumispaikkaansa ensisijassa aluepoliittisin perustein, eikä ole väärin päättää asettua Helsinkiin, Espooseen tai Vantaalle.
Se mikä taas on väärin on tieten tahtoen kuihduttaa mahdollisuuksia valita toisin. Toimivien liikenneyhteyksien lopettaminen (Tampere-Oulu aamu-Pendolino tai Kemijärven yöjuna) tai aloittamatta jättäminen (pääradan oikaisu Vantaan lentoaseman kautta koska halutaan Marja-rata) syö elämisen edellytyksiä maan muilta osilta.
Olisi naiivia olettaa, että kaikki kysyntä automaattisesti kohdistuu juuri Helsingin seudulle. Muualla maassa on perinteisesti ollut vireä elinkeinoelämä niiden resurssien varassa joita missäkin on paikallisesti ollut historian kuluessa (runsaasti työvoimaa, energiaa, raaka-aineita jne.). Yritysrakenteiden konsolidoituessa viimeisinä vuosikymmeninä päätösvalta on hiljalleen valunut Helsinkiin, ja sen mukana kaikki ne tahot jotka riippuvat tuosta päätösvallasta.
Ja julkinen valta on tietysti aina ollutkin Helsingissä (sitten Turun palon ainakin). Helsingistä käsin on helppo tehdä karsintapäätöksiä mm. infrastruktuurin osalta, kun ne eivät kosketa itseä. Harmi vaan että ne päätökset syövät juuri esitetyllä tavalla edellytyksiä elinkeinorakenteen uudistumiselta ja uudelta liiketoiminnalta muualla. Jos yhteydet eivät toimi, ei ole elinkeinotoiminnan edellytyksiä. Tuota samaa argumenttia kyllä sitten käytetään myös Kehä III:n sisäpuolella kun itse halutaan parantaa infrastruktuuria. Näin tästä kehityksestä muodostuu itseään toteuttava profetia, johon viitaten voidaan perustella että tämähän kehityksen suunta näyttää olevan muutenkin.
Voi olla että ilman hajautettua yliopistolaitosta muu Suomi olisi jo nyt ihan takapajulaa. Kuitenkin esimerkiksi nk. Oulun ihmeen takana on selkeästi paikallisessa yliopistossa kehitetty osaaminen, saatavilla oleva pätevä työvoima ja oikea paikallinen elinkeinopolitiikka. Myös Tampereella erityisesti Teknillinen yliopisto on välillisesti toiminut yritystoiminnan moottorina. Edellytyksiä menestykselle siis on, jos sitä ei tarkoituksellisesti tukahduteta sillä verukkeella että Helsingin seudun vastaavia klustereita täytyy vahvistaa muiden kustannuksella. Ja tässä tarkoitan nimenomaan julkisen infrastruktuurin tarjoamaa tukea.
Ja kuten olen jo aiemmin sanonut, en tietenkään vastusta Helsinkiä sinänsä. En vain usko, että olisi erityisen siunauksellista epäviisaalla politiikalla saada koko Suomi keskittymään Helsinkiin. Siitä seuraa epätoivottavia lieveilmiöitä kuten asuntojen ylikorkea hintataso jne.
Ehkä asia asettuu oikeisiin mittasuhteisiin, jos ajattelemme haluaisimmeko että ruotsalaiset tekisivät Tukholmasta koko Pohjolan keskuksen (kuten mm. lentoliikenteessä tapahtuisi jos SAS ikinä saisi ostettua Finnairin), tai EU haluaisi parantaa pääkaupunki Brysselin liikenneoloja sillä perusteella että se helpottaisi myös suomalaisten (MEP:ien?) elämää ja auttaisi EU:n kilpailukykyä USA:ta, Intiaa, Kiinaa ja Japania vastaan. OK, hyvä perustelu, mutta mitä lohduttaa täällä periferiassa?
Tosin meni tuossa fiktio vähän turhan todentuntuiseksi... Johan TEN-liikenneverkkokin näkee Suomen lähinnä periferiana lukuunottamatta korridoria Skandinaviasta Venäjälle.
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Mietitäänpä myös positiivisia puolia. Olisi mahdollista asuttaa kaikki ihmiset raideverkoston varteen ja rakentaa hyvää kaupunkia. Ei tarvitsisi kuljettaa tavaroita kauppoihin ympäri Suomea. Harrastusmahdollisuudet moninkertaistuisivat ihmismäärän kanssa. Liikenne vähenisi huomattavasti yhdyskuntarakenteen tiivistyessä. Autoilijatkin ajaisivat enintään muutamia kymmeniä kilometrejä töihin. Asuntojen kallis hinta johtuu lähinnä kaavoitusongelmista, se on keinotekoista. Ratojen varsille mahtuu moninkertainen määrä ihmisiä ja se määrä mikä ei mahdu, tehdään sille uusia ratoja. Mikä itseisarvo on koko Suomen pitämisessä asuttuna? Se kun tarkoittaa mitä suurimmassa määrin haja-asutusta, suurta energiankulutusta, pitkiä matkoja ja ongelmia järjestää monipuolisia työpaikkoja.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Perimmältään minusta tässä on kysymys siitä, että VR Oy:n annetaan toteuttaa aluepolitiikkaa, vaikka se ei missään tapauksessa sille kuulu. On aivan selvä, että jos VR Oy saa monopolinsa turvin tehdä kaikki ratkaisut vain omista lähtökohdistaan, sitä ei kiinnosta mikään muu kuin henkilöliikenne Helsinkiin ja transitokuljetukset Venäjältä. Koska nämä kaksi ovat helpointa tuloa.
Asiaan on kaksi ratkaisua. Joko VR Oy:n monopoli henkilöliikenteessä puretaan ja asiallisella tavalla niin, ettei se saman tien hävitä kaikkea muuta kalustoa kuin Pendolinot ja IC2-vaunustot, tai LVM ryhtyy hoitamaan sekä liikennepolitiikkaa että VR Oy:n omistajaohjausta.
Monopolihan sinänsä ei ole pahasta, vaan se, miten sitä käytetään. Eikä osakeyhtiökään ole pahasta, vaan se, miten sitä johdetaan.
On naurettavaa lukea ministeriöstä selityksiä, miten he eivät voi VR Oy:lle mitään eikä VR Oy:n tarvitse kertoa heille mitään, koska se on osakeyhtiö. En ole kuullutkaan muista osakeyhtiöistä, joissa omistaja ei saa tietää yhtiöstään mitään. Suomen osakeyhtiölaki ei sellaista kiellä, joten en tiedä, minkä valtakunnan osakeyhtiölakia VR Oy:n kohdalla noudatetaan.
Antero
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Tämä keskustelu eskaloituu mukavasti. Alkupointti on kuitenkin aika mielenkiintoinen.
Miksi ja kenen luvalla VR Oy lakkauttaa sujuvan yhteyden päiväneuvotteluihin Suomen toiseksi ja neljänneksi suurimman kaupunkiseudun välillä?!?
Onnistuisi se Tampereella, Turussa, Oulussa, Jyväskylässä, Lahdessa, Kuopiossa sekä radanvarren taajamaketjuissa, kahdella edellytyksellä:
- Valtio maksaisi paikallisille raideliikenneinvestoinneille yhtä paljon tukea kuin se nyt maksaa paikallisille tieinvestoinneille.
- Valtio purkaa VR Oy:n monopolin ja sallii nykyisten raiteiden käytön paikalliselle joukkoliikenteelle.
Eli: ongelmana on vain Suomen valtion sairas raideliikennepolitiikka, jossa raiteet on sallittu vain Helsingille.
Jaa-a. Helsingin seudun reuna-alueilla autoliikenteen päivittäinen suorite on Suomen suurin. Keskisuurissa kaupungeissa suoritteet ovat pienimmät. Jos pyritään lyhentämään autoliikenteen matkoja, on terveempää panostaa myös mm. Ouluun ja Tampereeseen.
Viimeisin muokkaaja vko; 17.09.2006 kello 16:44. Syy: viestin ulkoasu
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Se, että kaikki ihmiset eivät halua Helsinkiin. Eivätkä pelkästään tehokkaaseen kaupunkiin, joka ei ole elämänlaatua. Terve menoa kymmeniin Keski-Euroopan kaupunkeihin, joissa tämä kaikki tyhjennetyn Suomen ihanuus toteutuu.
Koko Suomen pitäminen asuttuna ei tarkoita sitä vahingollista haja-asutusta, jota pk-seudun ympärille on syntynyt. Se on kaikkea muuta kuin radan varressa ja edes bussijoukkoliikenteellä toimivaa. Se on pientaloja pikkuteiden päässä keskellä metsää. Ilmeisesti ne, jotka tänne muuttavat, haluavat pitää kotiympäristönsä samanlaisena kuin siellä, mistä tulevat. Ja hakeutuvat sitten asumaan siten. Se on lisäksi halvempaa kuin "tehokas" kaupunkiasuminen.
Kun mennään 1960-luvulle, Suomen rataverkolla oli 1500 henkilöliikennepaikkaa. Junaliikenne palveli yhtä tiheästi koko Suomessa kuin nyt enää pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Kokonaisuutena arvelen 1960-luvun Suomen olleen paljon ekologisemman kuin nykysuomen. Ihmiset liikkuivat vähemmän ja tavarat enemmän. Nykyaikainen autokaupunki ei ole millään tavoin ekologinen, kun jokainen ajaa pitkiä matkoja erikseen henkilöautolla ajoja, joita ennen ei tarvinnut ajaa tai jotka hoidettiin keskitetysti. Tämä näkyy myös tilastoista, jotka osoittavat liikenteen määrän henkeä kohden kasvaneen ja nimenomaan henkilöautoiluna. Toisin sanoen keskittyminen kasvukeskuksiin ei tuo lainkaan sitä, mitä voisi luulla.
Antero
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Niinhän ne ihmiset tuntuvat tekevän. Voisivathan poliittiset päättäjät sen estääkin yksinkertaisesti kieltämällä haja-asutuksen. Kunnathan ne päättävät mihin ihmiset muuttavat ja mihin eivät. Jos pääkaupunkiseudulla on vetovoimaa, mutta ei saa tehdä sitä haja-asutusta, niin pakkohan ihmisten on sitten muuttaa kaava-alueelle, jos haluavat täällä asua. Mitenkähän mahtaa olla näiden suurten kaupunkien läheisellä maaseudulla kasvaneiden lapsien, haluavatkohan kasvaessaan asua vanhempiensa tavoin metsässä vai kaupungissa? Miksi ylipäätään maaseutua pidetään terveempänä lastenkasvatus- ja asuinympäristönä kuin kaupunkia?
Tuosta erosta maaseudun ja kaupunkikeskusten välillä. Kyllä nykyään maallakin joutuvat ihmiset ajamaan kymmenien kilometrien työmatkoja sekä viemään lapsia kouluun, kun lähikoulut on lakkautettu. Lähikauppojen sijasta käydään läheisessä suuressa kaupungissa marketissa. Kaikki liikkuminen hoidetaan autolla, ei ole edes vaihtoehtoja. Pääkaupunkiseudun kehyskunnissa sentään on jotain yritystä bussijoukkoliikenteelle. Millä tavalla tämä nykyajan maaseutuasuminen on ympäristölle terveempää kuin pääkaupunkiseudun paisuttaminen?
Jos haitat ovat kummassakin tapauksessa samat, kannatan pääkaupunkiseudun paisuttamista. Eipä tarvitse enää kuljettaa Vuosaaren satamasta muualle Suomeen uusia autoja, elintarvikkeita ja muuta roinaa, vaan riittää lyhyt kuljetusmatka. On kai jokaiselle selvää, että jos joudutaan kuljettamaan tarvittavat tuontituotteet Etelä-Suomen satamasta joko Helsingin ympäristöön tai Lappiin, selvä ekologisuuserohan siinä on Helsingin hyväksi.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Asiaa on tietääkseni myös tutkittu. Luonnollisestikin, jos ihmisiä keskitetään, niin saadaan säästöä, mutta keskittämisellä on myös kulunsa. Keskitysasteen noustessa myös kulut kasvavat yhä kiihtyvämpään tahtiin. Etujen kasvu sen sijaan pienenee. Asia on intuitiivisesti selvä. Mitä suuremmaksi vaikkapa liikenneverkon kuormitus kasvaa, sitä kompleksisimpia ja kalliimpia ratkaisuja tarvitaan. Esimerkiksi moottoritie on tavallista tietä kertaluokkaa kalliimpi, mutta sen välityskyky on vain kaksin- tai kolminkertainen tavan tiehen verrattuna. Taikka 20-kerroksiseen taloon sopii kaksi kertaa enemmän ihmisiä kuin 10-kerroksiseen, mutta sen rakennuskustannukset ovat paljon enemmän kuin vain kaksinkertaiset 10-kerroksiseen verrattuna. Toisaalta taas esimerkiksi 1000 ihmisen keskittymän vaativat palvelut ovat paljon vähäisempiä kuin 10 000 ihmistä vaativat. Sen sijaan 100 000 ihmisen keskittymän vaatimia palveluja, joita ei voida tuottaa vain 10 000 ihmisen keskittymälle, ei ole kovinkaan paljon. Siispä jossain vaiheessa keskittämisestä alkaa syntyä enemmän kuluja kuin hyötyjä. Mitään referenssiä en voi antaa, mutta muististani nousee sellainen tutkimustulos, jonka mukaan optimi, jos asiaa katsotaan puhtaasti ekologisesti, saavutetaan 50 000 asukkaan kaupungeissa. Sitä suuremmat ja pienemmät kaupungit ovat tehottomampia. Tällä kaupunkikoolla saadaan melkein täysi mahdollinen hyöty infran ja palveluiden keskittämisestä, mutta mitään todella kalliita infrahankkeita ei tarvita. Esimerkiksi tiestössä 50 000 asukasta tuntuu olevan rajana sille, että tarvitseeko kaupungin ohitustien olla moottoritie.
Siispä puhtaasti ekologisesti ajatellen ei pitäisi tukea sen paremmin pääkaupunkiseudun kuin maaseudunkaan kehitystä, vaan maakuntakeskuksia. Tosin on myös muita näkökohtia huomioitavaksi ja varmastikin on meille eduksi, että meillä on Helsingin minimetropoli. Vastaavasti elävällä maaseudullakin on oma arvonsa. Siltikin on lyhytnäköistä hukata kaikki tukieurot haja-asutusalueelle ja kohdistaa infrahankkeet vain pääkaupunkiseudun hyväksi. Keskisuurten kaupunkien hyvinvointi johtanee kuitenkin parhaaseen lopputulokseen koko Suomen kannalta. Kukoistavat kaupungit ylläpitävät yhtä lailla pääkaupunkia kuin maaseutuakin. Käytännössä esimerkiksi liikennehankkeissa tulisi huomioida myös maakuntakeskusten väliset yhteydet.
Ville
Vs: Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
Tässä osut erittäin tärkeään paikkaan. Jos näin olisikin, kuten kirjoitat, kaikki olisi hyvin. Mutta periaate särkyy kuntien väliseen kilpailuun.
Jos H:ki ei tarjoa jotain mitä olisi syytä välttää, Espoo ja Vantaa tarjoavat. Tai jos ne eivät tarjoa, sitten löytyy Tuusulaa, Kirkkonummea jne. Tai sitten on sellainen kuin Sipoo, joka yksinkertaisesti haluaa pysyä maaseutuna. Tosin pari vuotta sitten sielläkin oli hanke Itäkeskukselle kilpailevan kauppakeskuksen rakentamiseksi.
Yksi kauhuesimerkki on Tampereen eteläpuolelle keskelle ei mitään mutta mottoritieristeykseen valmistuva Retail park -kauppakeskus. Sen idea on säästää maan hinnassa ja kuljetuskustannuksissa. Se on yrittäjälle mahdollista, kun asiakkaat maksavat siitä, että he ajavat mm. Tampereelta 20-30 km. omin autoin ostoksille. Joku tavara maksaa pari euroa vähemmän, mutta kuluttaja maksaa sen hakemisesta kympin. Ekologisemmin Retail park pitäisi sijoittaa keskelle Tamperetta, koska siellä sen asiakaspohjakin on. Mutta silloin yrittäjä maksaa liikenteen kustannukset, joten "fiksumpaa" näin. Eikä Tampereen kaupunki voi asialle yhtään mitään.
Ja sitten voi kysyä, onko se oikein, että houkutellaan tai pakotetaan ihmiset pois kotiseuduiltaan kaupunkeihin, eikä sitten edes saa hankkia tai rakentaa sellaista asumista kuin haluaa. Minulle tulee tällaisesta mieleen sosialistimaiden pakkomuuttopolitiikka.
Minun mielipiteeni on, että lähtökohtana tulee olla ihmisten vapaus ja heidän toiveensa. Julkisen vallan tehtävä on rakentaa yhdyskuntarakenne sellaiseksi, että se täyttää nämä toiveet. Tässä ei ole minusta kovinkaan hyvin onnistuttu, eikä siihen näytä olleen edes haluakaan. 1970-luvun lähiörakentaminen oli täysin päinvastoin ja lähti vain rakennusteollisuuden tarpeista. Ja nyt VR Oy:n "liikennepolitiikka" ei suinkaan pyri vastaamaan kansalaisten haluihin, vaan ainoastaan rajoittaa niitä, koska lähtökohtana on VR Oy:n oman intressin mukainen "kerman kuorinta".
Keväällä julkaistu Henkilöliikennetutkimus sekä tutkimukset keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteestä kertovat kylläkin karumpaa todellisuutta. Asiat kehittyvät suuntaan, josta Ville Turunen omassa viestissään kirjoitti. Liikenteelliset ongelmat ovat kasvukeskukset, eivät maaseutu.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä