Metron ja lähijunien erot

Rattivaunu

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
24 Kesäkuu 2005
Viestit
5,397
kuukanko sanoi:
Metro ja lähijunat ovat järjestelminä hyvin saman kaltaisia...
Onhan niissä paljon sukulaisuutta. Mielestäni lähijuna on enemmän "omalla maaperällään" hieman pidemmillä reiteillä, joissa pysähdyksiä ei ole aivan kilometrin välein. Edelleen olen sitä mieltä, että meillä nyt käytössä oleva lähijunakalusto ei ole kaupunkiliikenteeseen sopivinta mahdollista tyyppiä, ovia on kohtalaisen vähän (verrattuna todellisiin kaupunkijuniin) ja vaunuparit ovat melko raskaita (Sm1-runko likimain 100 t). 25 kV:n ilmajohtovirroitus rajoittaa aika paljon ratalinjojen vetämistä. Martinlaaksonrata oli aikanaan pakko johtaa keskelle metsiä, kun vaihtoehtona ollut Kaivokselan metro olisi mennyt sinne, missä asutus oli ennestään ja osaksi sitä asutusta olisi rakennettu kaavaillun metron kanssa samanaikaisesti.
 
Re: Miksi Oslon ja Rotterdamin kaltsinen integraatio jätetty

Rattivaunu sanoi:
Onhan niissä paljon sukulaisuutta. Mielestäni lähijuna on enemmän "omalla maaperällään" hieman pidemmillä reiteillä, joissa pysähdyksiä ei ole aivan kilometrin välein. 25 kV:n ilmajohtovirroitus rajoittaa aika paljon ratalinjojen vetämistä. Martinlaaksonrata oli aikanaan pakko johtaa keskelle metsiä, kun vaihtoehtona ollut Kaivokselan metro olisi mennyt sinne, missä asutus oli ennestään ja osaksi sitä asutusta olisi rakennettu kaavaillun metron kanssa samanaikaisesti.
Helsingin seudun sähköistetyt lähijunat ja metro on rakennettu ja suunniteltu käytännössä samojen linjauksia ja pysäkkien sijoittamista ohjaavien normien mukaan ja samaan aikaan 1960-luvun lopulla ja 1970-luvulla. Erityisesti Martinlaakson rata on toteutettu nimenomaan täsmälleen samojen normien mukaan kuin muutkin Helsingin metrolinjat. Linjahan on rakennettu kytkettäväksi Helsingin metroverkkoon laituriratkaisuja myöten ja VR:n lähijunat olivat tavallaan vain tilapäisratkaisu. Metro ei vain koskaan ole yltänyt Huopalahteen ...

25 kV 50 Hz ilmajohtovirroitus ei ole mikään erityinen rajoitus ratalinjojen vetämiselle. Se estää käytännössä vain korttelikaupungin katuradan. Karlsruhen länsipuolella Wörthissä 15 kV 16 2/3 Hz ilmajohtovirroitusta on Helsingin lähiöitä vastaavasti rakennetun alueen katuradalla. Vanhemman Kaivokselan metrosuunnitelman kumosi uusi metrosuunnittelun normisto, ei se, että linja toteutettiin ilmajohtovirroituksella.

Lisäksi Martinlaakson rata toteutettiin samaan aikaan ja osana samaa projektia kuin Martinlaakson, Myyrmäen, Malminkartanon ja Kannelmäen "uuden alueen" rakentaminen. Itse asiassa, Martinlaakson rata on lukuunottamatta Helsingin eräitä raitiotiejaksoja 1980-2000-luvuilta ainoa onnistunut 1950-luvun jälkeinen esimerkki Suomessa siitä, miten yhdyskuntarakenne ja toimiva raidejoukkoliikenne on toteutettu samaan aikaan, olkoonkin että Martinlaakson radan pysäkkiväli ja kävelyetäisyydet pysäkeille on laskettu hieman liian pitkiksi. Lisäksi Martinlaakson radalla sivuutettiin olemassaolevat lähiöt kuten vanha Kannelmäki sekä Kaivoksela, koska vielä suuremmat rakennettiin uuden radan varrelle.

Ei liene mitään perusteita rajoittaa esimerkiksi olemassaolevan rataverkon käyttöä määrittelemällä ihannerajoja sille, mikä on toimivan linjan etäisyys keskuksesta tai minimipysäkkiväli. Menestyneimmät paikallisjunatyyppisetkin järjestelmät kuten Karlsruhen duoraitiotie perustuvat siihen, että tarvittaessa pysäkkejä rakennetaan 300-400 m välein, jos maankäyttö antaa siihen perusteet.

Tätä lienee korostaa tätä ketjua varten muutenkin: ainoa terve kriteeri pysäkkien ja linjojen sijoittamiselle on yhdyskuntarakenne, eli asumisen, työpaikkojen ja palveluiden sijoittuminen. Jos rakennetaan uutta kaupunkirakennetta samaan aikaan radan kanssa, toiminnot voidaan sijoittaa optimaalisen pysäkkivälin mukaan (kuten Tukholman metron vihreän linjan varressa tehtiin). Jos tehdään olemassaolevaan rakenteeseen, kuten Etelä-Espoossa tehtäisiin, pysäkit on sijoittettava myös olemassaolevan asutuksen, työpaikkojen ja palveluiden, ei ihannepysäkkivälin, mukaan.
 
Re: Miksi Oslon ja Rotterdamin kaltsinen integraatio jätetty

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin seudun sähköistetyt lähijunat ja metro on rakennettu ja suunniteltu käytännössä samojen linjauksia ja pysäkkien sijoittamista ohjaavien normien mukaan ja samaan aikaan 1960-luvun lopulla ja 1970-luvulla. Erityisesti Martinlaakson rata on toteutettu nimenomaan täsmälleen samojen normien mukaan kuin muutkin Helsingin metrolinjat. ...
Ja juuri sen vuoksi pidän tuollaisella toteutustavalla tehdyllä radalla (=Martinlaaksonrata) liikennöintiä nykytyyppisellä koko lailla raskaalla junakalustolla jossain määrin epäluontevana. Mielestäni kyseinen raideyhteys olisi pitänyt tehdä alusta pitäen oikeana metrona. Ja edelleen olen sitä mieltä, että mieluummin tunneliratana nykyisen Pohjois-Haagan vanhan keskiosan alta ja vastaavalla tavoin perinteisen Kannelmäen vanhan ostoskeskuksen alapuolelta, sama juttu Kaivokselassa.

Mikko Laaksonen sanoi:
25 kV 50 Hz ilmajohtovirroitus ei ole mikään erityinen rajoitus ratalinjojen vetämiselle. Se estää käytännössä vain korttelikaupungin katuradan.
Asiantuntijat eivät tuota ihan täysin allekirjoita. Kyllähän sivuvirtakiskoratkaisu on huomattavasti helpompaa ja edullisempaakin johtaa tunneliin kuin ilmajohtovirroitusratkaisu. Asian merkitys korostuu erityisesti silloin, kun linjausta ollaan vetämässä osaksi valmiiseen kaupunkirakenteeseen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Vanhemman Kaivokselan metrosuunnitelman kumosi uusi metrosuunnittelun normisto, ei se, että linja toteutettiin ilmajohtovirroituksella.
Höpön-höpön. Vanhaan Kaivokselaan metron olisi saanut vaivattomasti tunnelissa. Aivan kuten Helsingin niemellekin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi Martinlaakson rata toteutettiin samaan aikaan ja osana samaa projektia kuin Martinlaakson, Myyrmäen, Malminkartanon ja Kannelmäen "uuden alueen" rakentaminen. Itse asiassa, Martinlaakson rata on lukuunottamatta Helsingin eräitä raitiotiejaksoja 1980-2000-luvuilta ainoa onnistunut 1950-luvun jälkeinen esimerkki Suomessa siitä, miten yhdyskuntarakenne ja toimiva raidejoukkoliikenne on toteutettu samaan aikaan, olkoonkin että Martinlaakson radan pysäkkiväli ja kävelyetäisyydet pysäkeille on laskettu hieman liian pitkiksi. Lisäksi Martinlaakson radalla sivuutettiin olemassaolevat lähiöt kuten vanha Kannelmäki sekä Kaivoksela, koska vielä suuremmat rakennettiin uuden radan varrelle.
Tähän jouduttiin päätymään, koska poliittisista syistä johtuen valittiin metromaiselle yhteysvälille kömpelö lähijuna ilmajohtovirroituksineen jne. Totta kai "keskelle ei mitään" rakennetulle uudelle alueelle piti rakentaa radan tarvitsema asutus ja työpaikka-alueet yms. Se tehtiin toki erittäin onnistuneesti. Nyt vain vanha Pohjois-Haaga ja vanha Kannelmäki jätettiin - samoin Kaivoksela - pahasti raideyhteyden sivuun. Vanhoihin paikkoihin joudutaan ylläpitämään vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen hirmuisen kallista liki päällekkäistä linja-autoliikennettä. Sen lisäksi on maksettu VR:lle vuodesta ja vuosituhannesta toiseen erittäin kalliita liikennöintikorvauksia (kun verrataan Helsingin metron liikennöintikustannuksiin).
 
Rattivaunu sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:
25 kV 50 Hz ilmajohtovirroitus ei ole mikään erityinen rajoitus ratalinjojen vetämiselle. Se estää käytännössä vain korttelikaupungin katuradan.
Asiantuntijat eivät tuota ihan täysin allekirjoita. Kyllähän sivuvirtakiskoratkaisu on huomattavasti helpompaa ja edullisempaakin johtaa tunneliin kuin ilmajohtovirroitusratkaisu. Asian merkitys korostuu erityisesti silloin, kun linjausta ollaan vetämässä osaksi valmiiseen kaupunkirakenteeseen.
Tässä asiassa on olemassa tietty ero yleisen ja Helsingin tilanteen välillä. Huomattava osa virtakiskoratkaisuista on syntynyt aikana, jolloin tekniikka oli nykyistä alkeellisempaa ja käytettävissä olevat (järkevät) vaihtoehdot vähissä. Edelleenkin virtakiskoratkaisu on usein kannattavin ratkaisu eri puolilla maailmaa. Mutta... Helsingissä hintaero tuskin on kovin massiivinen virtakiskon eduksi, kun tunnelit pääosin voidaan louhia peruskallioon. Asemat maksavat selvästi itse linjan tunnelia enemmän joka tapauksessa. Muutostyöt ovat tietysti aina erityisen kalliita, eikä esim. Helsingin metron muuttaminen ajojohtosysteemille nyt taida olla kovin järkevää. Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
 
Metron ja lähijunien eroista

Rattivaunu sanoi:
Ja juuri sen vuoksi pidän tuollaisella toteutustavalla tehdyllä radalla (=Martinlaaksonrata) liikennöintiä nykytyyppisellä koko lailla raskaalla junakalustolla jossain määrin epäluontevana. Mielestäni kyseinen raideyhteys olisi pitänyt tehdä alusta pitäen oikeana metrona. Ja edelleen olen sitä mieltä, että mieluummin tunneliratana nykyisen Pohjois-Haagan vanhan keskiosan alta ja vastaavalla tavoin perinteisen Kannelmäen vanhan ostoskeskuksen alapuolelta, sama juttu Kaivokselassa.
Metroa kustannuksista piittamatta? Pidän toteutettua ratkaisua, jossa raideliikenne saatiin toteutettua heti rakentamisen yhteydessä, huomattavasti järkevämpänä kuin sitä, että oltaisiin odotettu metron kanssa tähän asti.

Itse en pidä Sm1/2 - kalustoa kaupunkiliikenteessä oleellisesti huonompana suorituskyvyltään kuin nykyistä metrokalustoa. Kaluston pääongelma ovat tarpeeton osastointi ja korkea lattia. Eri asia on, että nykyinen liikennöitsijä ei osaa tai halua käyttää kaluston suorituskykyä eri syistä.

Itse pidän tunnelirataa poikkeuksetta huonompana ratkaisuna kuin pintarataa erityisesti matkustajien viihtyvyyden ja järjestelmän vetovoiman kannalta. Tukholman suosituin linja, Gröna linjen, on keskustan ulkopuolella lähes kokonaan pintarataa ja vihatuin linja, Blåa linjen, tunnelia.

Rattivaunu sanoi:
Asiantuntijat eivät tuota ihan täysin allekirjoita. Kyllähän sivuvirtakiskoratkaisu on huomattavasti helpompaa ja edullisempaakin johtaa tunneliin kuin ilmajohtovirroitusratkaisu. Asian merkitys korostuu erityisesti silloin, kun linjausta ollaan vetämässä osaksi valmiiseen kaupunkirakenteeseen.
Mitkä asiantuntijat?

Sivuvirtakisko voi pienentää tunnelin poikkileikkausta jonkin verran verrattuna ilmajohtovirroitukseen. Linjausmahdollisuuksiin tunnelin poikkileikkauksella ei ole juuri mitään merkitystä koska eihän se vaikuta ratageometriaan mitenkään.

Rattivaunu sanoi:
Vanhaan Kaivokselaan metron olisi saanut vaivattomasti tunnelissa. Aivan kuten Helsingin niemellekin.
Ei kannata spekuloida sillä, mitä olisi voitu tehdä, vaan puhua siitä, mitkä olivat tosiasialliset syyt 1970-luvun alussa. Silloin raideliikenteen suunnittelua ohjasivat tietyt asemien ja linjojen sijoittelua koskevat normit, sekä se, mihin uusi aluerakentaminen sijoitettiin. Se, mikä ratkaisi linjauksen, oli suuri aluerakentamishanke sekä uudet metrosuunnittelun normit. Kaivoksela ei kiinnostanut enää.

Rattivaunu sanoi:
Tähän jouduttiin päätymään, koska poliittisista syistä johtuen valittiin metromaiselle yhteysvälille kömpelö lähijuna ilmajohtovirroituksineen jne. Totta kai "keskelle ei mitään" rakennetulle uudelle alueelle piti rakentaa radan tarvitsema asutus ja työpaikka-alueet yms. Se tehtiin toki erittäin onnistuneesti.
Tässä tilanne oli kyllä toisin päin. Ensin oli ratkaisu siitä, että rakennetaan uudet, entistä valtavammat aluerakentamisalueet, ja sitten linjaus siirtyi niiden keskelle. Uusia alueita ei suinkaan tehty Martinlaakson radan vuoksi, vaan Martinlaakson rata palvelemaan rakenteilla olevia uusia jättialueita. Nämä onneksi sitten suunniteltiin lopulta yhtäaikaa.

Ota nyt lisäksi huomioon, että metrolinja siirrettiin myös Itä-Helsingissä pois alunperin kaavoitetulta linjaukselta mm. suoraan Myllypuron läpi, koska sivukiskovirroitetun metron uudet linjausnormit pakottivat vetämään metron pitkin Itäväylän vartta. Metro ei olisi enää taipunut sinne, minne Castren sitä suunnitteli.

Helsingin nykyisen metron ja lähijunien linjausnormit eivät poikkea olennaisesti toisistaan. Metron ylijäykkä geometria estää esim. metron kääntämisen Ruoholahdesta Jätkäsaareen.
 
JE sanoi:
Tässä asiassa on olemassa tietty ero yleisen ja Helsingin tilanteen välillä. Huomattava osa virtakiskoratkaisuista on syntynyt aikana, jolloin tekniikka oli nykyistä alkeellisempaa ja käytettävissä olevat (järkevät) vaihtoehdot vähissä. Edelleenkin virtakiskoratkaisu on usein kannattavin ratkaisu eri puolilla maailmaa. Mutta... Helsingissä hintaero tuskin on kovin massiivinen virtakiskon eduksi, kun tunnelit pääosin voidaan louhia peruskallioon. Asemat maksavat selvästi itse linjan tunnelia enemmän joka tapauksessa. Muutostyöt ovat tietysti aina erityisen kalliita, eikä esim. Helsingin metron muuttaminen ajojohtosysteemille nyt taida olla kovin järkevää.
Olet mielestäni varsin oikeassa monessakin mielessä. Tosiaan uusiakin järjestelmiä on edelleen toteutettu virtkakiskoperiaatteella. Minä näkisin sen juuri niin, että tilankäytöllisistä syistä, jotka ovat kytköksissä rakentamiskustannuksiinkin, kun puhutaan tunnelipainotteisista linjauksista.

JE sanoi:
Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
Niin, nykyaikainen metrojuna- ja raitiotievaunukalusto näyttää olevan varsin yleisesti varustettu juuri asynkronimoottorein, ts. vaihtovirtakäyttöisin moottorein. Sen sijaan mainittujen järjestelmien virtajohdoissa (metroissa yleensä virtakiskoissa) kulkee tasavirtaa. No tämä ei ole mikään este eikä ongelma kumpaankaan suuntaan, vaihto- ja tasasuuntaajat on keksitty kauan aikaa sitten. Tuli vain kuriositeetti mieleen Johanneksen hyvästä kirjoituksesta.
 
Re: Metron ja lähijunien eroista

Mikko Laaksonen sanoi:
Pidän toteutettua ratkaisua, jossa raideliikenne saatiin toteutettua heti rakentamisen yhteydessä, huomattavasti järkevämpänä kuin sitä, että oltaisiin odotettu metron kanssa tähän asti.
Totta kai samaan aikaan toteuttaminen on kaikkien etu. Ilman muuta olen koko ajan pitänyt sitä ajattelua lähtökohtana siinäkin tapauksessa, että Martinlaakson suunnan raideyhteys olisikin toteutettu "oikeana metrona".

Mikko Laaksonen sanoi:
Itse en pidä Sm1/2 - kalustoa kaupunkiliikenteessä oleellisesti huonompana suorituskyvyltään kuin nykyistä metrokalustoa. Kaluston pääongelma ovat tarpeeton osastointi ja korkea lattia.
Osastointi ja korkea lattia ovat ominaisuuksia, jota minäkin vieroksun. Tekniikasta kiinnostuneena minua kyllä häiritsee vanhojen Sm-junien vaatimaton teho/paino -suhde sekä heikonpuoleinen energiatehokkuus. Kuten tunnettua, Sm1-2 -kalustossa ei ole nk. sähköjarruja, vaan jarruttaminen tapahtuu ilmajarruin. Tiheäpysähdyksisessä liikenteessä tuo on minusta sen arvoinen asia, että se(kin) kannattaa mainita.

Mikko Laaksonen sanoi:
Itse pidän tunnelirataa poikkeuksetta huonompana ratkaisuna kuin pintarataa erityisesti matkustajien viihtyvyyden ja järjestelmän vetovoiman kannalta. Tukholman suosituin linja, Gröna linjen, on keskustan ulkopuolella lähes kokonaan pintarataa ja vihatuin linja, Blåa linjen, tunnelia.
Tuossa väitteessä on varmasti paljon perää. Myös itse arvostan ihan matkustajana avorataosuuksia. Kuitenkin alan ihmisenä joudun tunnustamaan sen tosiasian, että on tilanteita, joissa tunnelointi on kutakuinkin välttämättömyys. Mahdollisen Länsimetron toteuttaisin niin paljon avoratana kuin mahdollista, esim. osuudella Koivusaari - Keilalahti.

Mikko Laaksonen sanoi:
Sivuvirtakisko voi pienentää tunnelin poikkileikkausta jonkin verran verrattuna ilmajohtovirroitukseen.
Tätäpä juuri ajattelin, oletin näinkin asiantuntevan porukan sen oivaltavan jo ensimmäisen kerran ottaessani asian esille... Tosin en ollut tuolla ylempänä kyllä yhtään tarpeettoman selväsanainen, myönnettäköön se.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei kannata spekuloida sillä, mitä olisi voitu tehdä...
No ehkä tässä asiassa alan historiankirjoittaja (toimin RAITIO-lehden päätoimittajana, jos joku ei sitä tiennyt tai muistanut) ja kunnallispoliitikko ajattelevat vähän eri tavoin. Minä kyllä olen kiinnostunut alan tapahtumista ja erilaisista taustoista. Kun tässä on kysymyksessä keskustelupalsta, ihan varmasti otan esille erilaisia näkemyksiä aiheeseen liittyen. Historiaa tutkittaessa ihan varmasti kannattaa spekuloida, mitä olisi voitu tehdä tai jättää tekemättä ja millaisin seurauksin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ota nyt lisäksi huomioon, että metrolinja siirrettiin myös Itä-Helsingissä pois alunperin kaavoitetulta linjaukselta mm. suoraan Myllypuron läpi, koska sivukiskovirroitetun metron uudet linjausnormit pakottivat vetämään metron pitkin Itäväylän vartta. Metro ei olisi enää taipunut sinne, minne Castren sitä suunnitteli.
Toki metrosuunnitelmat menivät perin pohjin uusiksi sitten Castrénin viritysten. Minun mielestäni nykyisen itämetron linjaus on erittäin toimiva, vaikka lopputulos on saanut muotonsa monenlaisten vaiheiden kautta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin nykyisen metron ja lähijunien linjausnormit eivät poikkea olennaisesti toisistaan.
Tuokin on varmasti ihan totta. Itse olen ehkä tarpeettomankin painotetusti korostanut asiassa sitä puolta, että tunnelipainotteiset linjaukset toteutuisivat kuitenkin luontevammin metron pohjalta. Kun tilaa ei riitä, on mentävä maan alle.

Mikko Laaksonen sanoi:
Metron ylijäykkä geometria estää esim. metron kääntämisen Ruoholahdesta Jätkäsaareen.
Mitähän ihmettä varten se metro yhtäkkiä sinne pitäisi vetää? Ja jos pitää, niin ehkä Jätkäsaaren haara erotetaan muussa paikassa emoverkosta. Käsittääkseni Ruoholahden linjaus on alusta pitäen toteutettu siten, että jatkaminen Lauttasaareen ja edelleen eteläiseen Espooseen saataisiin järjestettyä helposti.
 
Re: Metron ja lähijunien eroista

Rattivaunu sanoi:
No ehkä tässä asiassa alan historiankirjoittaja (toimin RAITIO-lehden päätoimittajana, jos joku ei sitä tiennyt tai muistanut) ja kunnallispoliitikko ajattelevat vähän eri tavoin. Minä kyllä olen kiinnostunut alan tapahtumista ja erilaisista taustoista. Kun tässä on kysymyksessä keskustelupalsta, ihan varmasti otan esille erilaisia näkemyksiä aiheeseen liittyen. Historiaa tutkittaessa ihan varmasti kannattaa spekuloida, mitä olisi voitu tehdä tai jättää tekemättä ja millaisin seurauksin.
Sanoisin näin, että tässä asiassa ilmeisesti ratkaiseva asia olivat Myyrmäen ja Martinlaakson aluerakentamissopimukset, jotka määräsivät sitten linjankin paikan. Linjan suunnitteluun vaikutti puolestaan Helsingin seudun metron suunnittelunormisto.

Kannelmäki - Kaivoksela - suunnan metro on toki täysin legitiimi "entä jos" skenario koska sitähän suunniteltiin. Mutta syyt siitä luopumiseen olivat ilmeisesti aluerakentamisessa, eivät niinkään metro / lähijunaratkaisussa.

Rattivaunu sanoi:
Minun mielestäni nykyisen itämetron linjaus on erittäin toimiva,
Olen itse raideliikenteen kaupunkikehitysvaikutuksia tutkineena tästä täysin eri mieltä. On virheratkaisu linjata metro tai muukaan kaupunkiliikennerata samassa maastokäytävässä kuin moottoritie, koska raideliikenteen hyötyvaikutukset ja moottoritien haittavaikutukset sijoittuvat samaan paikkaan kumoten toisensa. Vaikka ihmiset haluaisivat asua ja toimia metron varressa, eivät he halua asua tai toimia mottoritien melualueella. Metrosta puuttuu lisäksi Roihuvuoren, Kurkimäen ja Vesalan asemat joka alentaa näiden alueiden arvoa ja vetovoimaa ja tukee syrjäytymisen keskittymistä tietyille alueille.. Linja on vedetty virheellisesti Myllypuron sivusta vaikka se oltaisiin voitu vetää keskellä. Myös Vuosaaressa linja on virheellisessä paikassa eikä palvele lainkaan Vanhaa Vuosaarta. Tämä kritiikki on riippumatonta siitä, onko ratkaisu pikaraitiotie tai metro.

Rattivaunu sanoi:
Mitähän ihmettä varten se metro yhtäkkiä sinne pitäisi vetää? Ja jos pitää, niin ehkä Jätkäsaaren haara erotetaan muussa paikassa emoverkosta. Käsittääkseni Ruoholahden linjaus on alusta pitäen toteutettu siten, että jatkaminen Lauttasaareen ja edelleen eteläiseen Espooseen saataisiin järjestettyä helposti.
En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.
 
Re: Metron ja lähijunien eroista

Mikko Laaksonen sanoi:
Sanoisin näin, että tässä asiassa ilmeisesti ratkaiseva asia olivat Myyrmäen ja Martinlaakson aluerakentamissopimukset, jotka määräsivät sitten linjankin paikan.
Minä kyllä muistelisin, että Kaivokselan kautta kulkeva metro olisi jossain visiossa jatkunut Louhelaan ja Martinlaaksoon. Näin ollen tässä olisi eroa toteutuneeseen rautatiehen nähden oikeastaan tässä mainittujen kaupunginosien osalta vain Myyrmäki. Näköjään on olemassa ristiriitaista tietoa siitä, missä järjestyksessä päätettiin mitäkin. Sanoisin, että näkemyksesi ovat sangen mielenkiintoisia ja niistä voi olla ainakin sekundaarista hyötyä mahdollisissa jatkotutkimuksissani.

Mikko Laaksonen sanoi:
Olen itse raideliikenteen kaupunkikehitysvaikutuksia tutkineena tästä täysin eri mieltä. On virheratkaisu linjata metro tai muukaan kaupunkiliikennerata samassa maastokäytävässä kuin moottoritie, koska raideliikenteen hyötyvaikutukset ja moottoritien haittavaikutukset sijoittuvat samaan paikkaan kumoten toisensa. Vaikka ihmiset haluaisivat asua ja toimia metron varressa, eivät he halua asua tai toimia mottoritien melualueella. Metrosta puuttuu lisäksi Roihuvuoren, Kurkimäen ja Vesalan asemat joka alentaa näiden alueiden arvoa ja vetovoimaa ja tukee syrjäytymisen keskittymistä tietyille alueille.. Linja on vedetty virheellisesti Myllypuron sivusta vaikka se oltaisiin voitu vetää keskellä. Myös Vuosaaressa linja on virheellisessä paikassa eikä palvele lainkaan Vanhaa Vuosaarta. Tämä kritiikki on riippumatonta siitä, onko ratkaisu pikaraitiotie tai metro.
Se tietysti on totta, että ison tien viereen (Itäväylä ei ole moottoritie) ei ole kovin viisasta linjata esim. metrorataa. Helsingin seudun uusissa metrovisioissa ei vastaavia epäkohtia olekaan. Edelleen olen sitä mieltä, että itämetro on toimiva kokonaisuus muutamine puutteineenkin. Näköjään asiakkaatkin jakavat tämän mielipiteen kanssani. Metro näyttää saavan erityisen hyvät arvosanat asiakastutkimuksissa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Rattivaunu sanoi:
Mitähän ihmettä varten se metro yhtäkkiä sinne pitäisi vetää? Ja jos pitää, niin ehkä Jätkäsaaren haara erotetaan muussa paikassa emoverkosta. Käsittääkseni Ruoholahden linjaus on alusta pitäen toteutettu siten, että jatkaminen Lauttasaareen ja edelleen eteläiseen Espooseen saataisiin järjestettyä helposti.
En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.
Kuriositeettinä otan esille pikku esimerkin länsinaapurista: Bagarmossenin pinta-asemalta haluttiin jatkoyhteys Skarpnäckiin 1990-luvulla. Koska vanhalta pinta-asemalta "ylijäykkä linjaus" ei oikein taipunut Skarpnäckiin, päätettiin Bagarmosseniin tehdä uusi maanalainen asema sellaiseen paikkaan, että luonteva maanalainen linjaus saataisiin vedettyä Skarpnäckiin. Tämä Tukholman 100:s metroasema (Skarpnäck; Bagarmossenin uutta asemaa ei laskettu asemien lukumäärää kohottavaksi) vihittiin käyttöön muistikuvani mukaan elokuussa 1994. Todennäköisesti jollain kalliilla ratkaisulla Ruoholahdestakin saisi jatkon Jätkäsaareen, esimerkiksi muuttamalla Ruoholahden asemaa (sijainti) radikaalisti. Tämä on tietysti vain teoriaa, käytännössä tähän ei varmasti koskaan lähdetä.
 
Re: Metron ja lähijunien eroista

Mikko Laaksonen sanoi:
En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.
KSV:n keskustelupalstalla Matti Kaijansinkko sen sijaan sanoo "Ruoholahden asemalta linjan kääntämistä Jätkäsaareen on tutkittu 90-luvulla. Geologiset olosuhteet eivät tee metron linjausta mahdolliseksi, kallio painuu niin syvälle. Jätkäsaarihan on pääasiassa täyttömaata."

En ota kantaa vastausvaihtoehtojen oikeellisuuteen.
 
Re: Metron ja lähijunien eroista

late- sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:
En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.
KSV:n keskustelupalstalla Matti Kaijansinkko sen sijaan sanoo "Ruoholahden asemalta linjan kääntämistä Jätkäsaareen on tutkittu 90-luvulla. Geologiset olosuhteet eivät tee metron linjausta mahdolliseksi, kallio painuu niin syvälle. Jätkäsaarihan on pääasiassa täyttömaata."

En ota kantaa vastausvaihtoehtojen oikeellisuuteen.
Molemmat ovat oikeassa. Ongelmia tulee sekä vaaka- että pystykaarteissa. Metroa halutaan tehdä kallioon kustannussyistä. Sehän voitaisiin tehdä täyttömaahan betonikaukalona, mutta kun se on kallista. Samasta syystä Jätkäsaaren pysäköintiluolat sijoitetaan nykyisen alueen kaupunginpuoleiseen päähän, jossa on kalliota.

Ratalinjan puolesta taas tulee ongelmia vaakasuunnasta. Jos Ruoholahden asemalta kurvataan Jätkäsaaren alle, junan nokka osoittaa Jätkäsaaren asemalla takaisin itään päin.

Antero
 
JE sanoi:
Huomattava osa virtakiskoratkaisuista on syntynyt aikana, jolloin tekniikka oli nykyistä alkeellisempaa ja käytettävissä olevat (järkevät) vaihtoehdot vähissä. Edelleenkin virtakiskoratkaisu on usein kannattavin ratkaisu eri puolilla maailmaa. Mutta... Helsingissä hintaero tuskin on kovin massiivinen virtakiskon eduksi, kun tunnelit pääosin voidaan louhia peruskallioon. Asemat maksavat selvästi itse linjan tunnelia enemmän joka tapauksessa. Muutostyöt ovat tietysti aina erityisen kalliita, eikä esim. Helsingin metron muuttaminen ajojohtosysteemille nyt taida olla kovin järkevää. Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
JE on täsmälleen oikeassa. Sivukisko keksittiin Lontoossa aikana, jolloin vaunujenkin katot pyöristettiin tunnelin pyöreän profiilin mukaan. Silloin tehtiin deep-tubes -linjoja valurautaputkeen. Louhinta oli aivan toista, joten pyrittiin jättämään vain noin 20 senttiä vaunun ja tunnelin seinän väliin.

Nykyään on jo muita syitä, miksi tunneli tehdään suuremmaksi, mm. evakuointi ja ilmanpaine - joka vaikuttaa sallittavaan nopeuteen. Ja kuten JE totesi, tunneli ei ole nykyään se, mikä maksaa.

Tokiossa suuri osa metroista on ilmajohdolla. Kaikki Saksan Stadtbahnit ovat ilmajohdolla, vaikka ovat tunneleissa kuin metrot ikään. Pariisissa RER-junaverkko on keskustassa tunneleissa kuin metrot, mutta ilmajohdolla ja jopa 2-kerroskalustolla.

Yksi maailman uusimmista todellisista metroista, Singaporen uusin linja (kapasiteetti 72.000 hlö/h ja "automaatti", jossa junanlähettäjät asemilla) tehtiin ilmajohdolla. Syy: siirrettävä teho. Ilmajohto on siellä 1,5 kV. Sillä puolitetaan sähkönsyötön virta. Sivukiskoa ei voi tehdä kuin 750 voltille ylilyöntiriskin vuoksi.

Tekniikasta kiinnostuneille vielä. Usein ilmajohto tunneleissa on itseasiassa kolmas kisko, mutta se on vain tunnelin katossa. Saksassa ja Tokiossa olen nähnyt runsaasti ratkaisuja, joissa kuparilangan sijasta on kuparinen lattaprofiili. Tämä vie vähän tilaa eikä tarvitse kiristystä. Toimii kuitenkin samalla virroittimella kuin ulkona/kadulla normaali ajolanka.

Antero
 
Re: Metron ja lähijunien eroista

Rattivaunu sanoi:
Osastointi ja korkea lattia ovat ominaisuuksia, jota minäkin vieroksun. Tekniikasta kiinnostuneena minua kyllä häiritsee vanhojen Sm-junien vaatimaton teho/paino -suhde sekä heikonpuoleinen energiatehokkuus. Kuten tunnettua, Sm1-2 -kalustossa ei ole nk. sähköjarruja, vaan jarruttaminen tapahtuu ilmajarruin. Tiheäpysähdyksisessä liikenteessä tuo on minusta sen arvoinen asia, että se(kin) kannattaa mainita.
M100-sarjan teho/painosuhde on noin 8 kW/ton ja Sm1:llä 7 kW/ton. Eli ero ei ole kovin suuri. Sm1:lle on annettu kiihtyvyydeksi 0,6 m/s2 täydellä kuormalla nopeuteen 60 km/h. M100-kalustolle minulla ei ole tiedossa ilmoitettua arvoa, mutta ei ole vaikea arvata, että ero on saman suuruinen kuin teho/painosuhteilla.

Sm1:lle ilmoitetaan 30 s pysähdyksillä ja 2 km asemavälillä linjanopeudeksi 48,5 km/h. Metro ei ole tässä nykykäytössä parempi. Se on eri asia, miten VR Oy liikennettä hoitaa.

Sähköjarruttomuus on minusta varsinainen ongelma siltä kannalta, että tehoja ei ajeta takaisin verkkoon. Mutta eihän M100-sarjakaan sitä tee, vai mitä?

Antero
 
Re: Metron ja lähijunien eroista

Antero Alku sanoi:
M100-sarjan teho/painosuhde on noin 8 kW/ton ja Sm1:llä 7 kW/ton. Eli ero ei ole kovin suuri.
No noilla antamillasi väärillä luvuilla asia varmasti näyttää tuolta.
Katsotaanpa, miltä se näyttää oikeilla luvuilla:
Sm1+Eio: 860 kW / 100 t = 8,6 kW / t
M100: 500 kW / 31,6 t = 15,8 kW / t

Ehkäpä tämä selittää sen, miksi M100 menee "jo täysillä" siinä vaiheessa kun kilpailijan peli matelee vielä "kolmeakymppiä" :wink:

Antero Alku sanoi:
Sähköjarruttomuus on minusta varsinainen ongelma siltä kannalta, että tehoja ei ajeta takaisin verkkoon. Mutta eihän M100-sarjakaan sitä tee, vai mitä?
Toki takaisinsyöttö verkkoon jätettiin toteuttamatta M100-sarjassa, vaikka valmistajalla oli jo siihen aikaan olemassa asiaan tarvittava tietotaito. Jarrutuksessa saatava energia siirretään M100:n tapauksessa vaunujen lämmitykseen, jolloin siihen tarkoitukseen ei tarvitse ottaa erikseen virtaa verkosta niin paljon, kuin muuten tarvittaisiin. Näin kesähelteillä asian merkitys ei ehkä tunnu kovin suurelta, mutta näin Pohjoisessa kun ollaan, lämmitysenergiakin on yksi kustannuserä, vaikkakaan ei tietenkään suurimmasta päästä. M200:issa takaisinsyöttö toki on.
 
JE sanoi:
Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
Ei nyt niinkään. 25 kVAC-juna tarvitsee 750 VDC-junaan verrattuna lisäksi vain päämuuntajan oheislaitteineen. Raa'asti yksinkertaistaen metrojunassa tehdään 750 VDC jännitteestä inverttereillä vaihtojännitettä moottoreille, kun taas Sm1/2:ssa tehdään vaihtojännitteestä tasajännitettä moottoreille. Sm4 onkin sekoitus molempia, siinä kun ketju menee AC > DC > AC.

Antero Alku sanoi:
Sähköjarruttomuus on minusta varsinainen ongelma siltä kannalta, että tehoja ei ajeta takaisin verkkoon.
Energiatehokkuuden kannalta kyllä. Suurempi ongelma tulee huoltokustannuksien kautta. Se on helposti todettavissa vaikkapa vertaamalla Sm1:n ja Sm4:n jarrulossien kulutusta. Toinen ongelma, joka ilmeisesti on nyt onneksi poistumassa, on erityisesti Sm2:n kohdalla jatkuvat aiheettomat kuumakäynti-ilmaisut, etenkin kuumina kesäpäivinä.
 
Takaisin
Ylös