Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/35

Viestiketju: Metron ja lähijunien erot

  1. #1
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Metron ja lähijunien erot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Metro ja lähijunat ovat järjestelminä hyvin saman kaltaisia...
    Onhan niissä paljon sukulaisuutta. Mielestäni lähijuna on enemmän "omalla maaperällään" hieman pidemmillä reiteillä, joissa pysähdyksiä ei ole aivan kilometrin välein. Edelleen olen sitä mieltä, että meillä nyt käytössä oleva lähijunakalusto ei ole kaupunkiliikenteeseen sopivinta mahdollista tyyppiä, ovia on kohtalaisen vähän (verrattuna todellisiin kaupunkijuniin) ja vaunuparit ovat melko raskaita (Sm1-runko likimain 100 t). 25 kV:n ilmajohtovirroitus rajoittaa aika paljon ratalinjojen vetämistä. Martinlaaksonrata oli aikanaan pakko johtaa keskelle metsiä, kun vaihtoehtona ollut Kaivokselan metro olisi mennyt sinne, missä asutus oli ennestään ja osaksi sitä asutusta olisi rakennettu kaavaillun metron kanssa samanaikaisesti.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Miksi Oslon ja Rotterdamin kaltsinen integraatio jätetty

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Onhan niissä paljon sukulaisuutta. Mielestäni lähijuna on enemmän "omalla maaperällään" hieman pidemmillä reiteillä, joissa pysähdyksiä ei ole aivan kilometrin välein. 25 kV:n ilmajohtovirroitus rajoittaa aika paljon ratalinjojen vetämistä. Martinlaaksonrata oli aikanaan pakko johtaa keskelle metsiä, kun vaihtoehtona ollut Kaivokselan metro olisi mennyt sinne, missä asutus oli ennestään ja osaksi sitä asutusta olisi rakennettu kaavaillun metron kanssa samanaikaisesti.
    Helsingin seudun sähköistetyt lähijunat ja metro on rakennettu ja suunniteltu käytännössä samojen linjauksia ja pysäkkien sijoittamista ohjaavien normien mukaan ja samaan aikaan 1960-luvun lopulla ja 1970-luvulla. Erityisesti Martinlaakson rata on toteutettu nimenomaan täsmälleen samojen normien mukaan kuin muutkin Helsingin metrolinjat. Linjahan on rakennettu kytkettäväksi Helsingin metroverkkoon laituriratkaisuja myöten ja VR:n lähijunat olivat tavallaan vain tilapäisratkaisu. Metro ei vain koskaan ole yltänyt Huopalahteen ...

    25 kV 50 Hz ilmajohtovirroitus ei ole mikään erityinen rajoitus ratalinjojen vetämiselle. Se estää käytännössä vain korttelikaupungin katuradan. Karlsruhen länsipuolella Wörthissä 15 kV 16 2/3 Hz ilmajohtovirroitusta on Helsingin lähiöitä vastaavasti rakennetun alueen katuradalla. Vanhemman Kaivokselan metrosuunnitelman kumosi uusi metrosuunnittelun normisto, ei se, että linja toteutettiin ilmajohtovirroituksella.

    Lisäksi Martinlaakson rata toteutettiin samaan aikaan ja osana samaa projektia kuin Martinlaakson, Myyrmäen, Malminkartanon ja Kannelmäen "uuden alueen" rakentaminen. Itse asiassa, Martinlaakson rata on lukuunottamatta Helsingin eräitä raitiotiejaksoja 1980-2000-luvuilta ainoa onnistunut 1950-luvun jälkeinen esimerkki Suomessa siitä, miten yhdyskuntarakenne ja toimiva raidejoukkoliikenne on toteutettu samaan aikaan, olkoonkin että Martinlaakson radan pysäkkiväli ja kävelyetäisyydet pysäkeille on laskettu hieman liian pitkiksi. Lisäksi Martinlaakson radalla sivuutettiin olemassaolevat lähiöt kuten vanha Kannelmäki sekä Kaivoksela, koska vielä suuremmat rakennettiin uuden radan varrelle.

    Ei liene mitään perusteita rajoittaa esimerkiksi olemassaolevan rataverkon käyttöä määrittelemällä ihannerajoja sille, mikä on toimivan linjan etäisyys keskuksesta tai minimipysäkkiväli. Menestyneimmät paikallisjunatyyppisetkin järjestelmät kuten Karlsruhen duoraitiotie perustuvat siihen, että tarvittaessa pysäkkejä rakennetaan 300-400 m välein, jos maankäyttö antaa siihen perusteet.

    Tätä lienee korostaa tätä ketjua varten muutenkin: ainoa terve kriteeri pysäkkien ja linjojen sijoittamiselle on yhdyskuntarakenne, eli asumisen, työpaikkojen ja palveluiden sijoittuminen. Jos rakennetaan uutta kaupunkirakennetta samaan aikaan radan kanssa, toiminnot voidaan sijoittaa optimaalisen pysäkkivälin mukaan (kuten Tukholman metron vihreän linjan varressa tehtiin). Jos tehdään olemassaolevaan rakenteeseen, kuten Etelä-Espoossa tehtäisiin, pysäkit on sijoittettava myös olemassaolevan asutuksen, työpaikkojen ja palveluiden, ei ihannepysäkkivälin, mukaan.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Re: Miksi Oslon ja Rotterdamin kaltsinen integraatio jätetty

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Helsingin seudun sähköistetyt lähijunat ja metro on rakennettu ja suunniteltu käytännössä samojen linjauksia ja pysäkkien sijoittamista ohjaavien normien mukaan ja samaan aikaan 1960-luvun lopulla ja 1970-luvulla. Erityisesti Martinlaakson rata on toteutettu nimenomaan täsmälleen samojen normien mukaan kuin muutkin Helsingin metrolinjat. ...
    Ja juuri sen vuoksi pidän tuollaisella toteutustavalla tehdyllä radalla (=Martinlaaksonrata) liikennöintiä nykytyyppisellä koko lailla raskaalla junakalustolla jossain määrin epäluontevana. Mielestäni kyseinen raideyhteys olisi pitänyt tehdä alusta pitäen oikeana metrona. Ja edelleen olen sitä mieltä, että mieluummin tunneliratana nykyisen Pohjois-Haagan vanhan keskiosan alta ja vastaavalla tavoin perinteisen Kannelmäen vanhan ostoskeskuksen alapuolelta, sama juttu Kaivokselassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    25 kV 50 Hz ilmajohtovirroitus ei ole mikään erityinen rajoitus ratalinjojen vetämiselle. Se estää käytännössä vain korttelikaupungin katuradan.
    Asiantuntijat eivät tuota ihan täysin allekirjoita. Kyllähän sivuvirtakiskoratkaisu on huomattavasti helpompaa ja edullisempaakin johtaa tunneliin kuin ilmajohtovirroitusratkaisu. Asian merkitys korostuu erityisesti silloin, kun linjausta ollaan vetämässä osaksi valmiiseen kaupunkirakenteeseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Vanhemman Kaivokselan metrosuunnitelman kumosi uusi metrosuunnittelun normisto, ei se, että linja toteutettiin ilmajohtovirroituksella.
    Höpön-höpön. Vanhaan Kaivokselaan metron olisi saanut vaivattomasti tunnelissa. Aivan kuten Helsingin niemellekin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Lisäksi Martinlaakson rata toteutettiin samaan aikaan ja osana samaa projektia kuin Martinlaakson, Myyrmäen, Malminkartanon ja Kannelmäen "uuden alueen" rakentaminen. Itse asiassa, Martinlaakson rata on lukuunottamatta Helsingin eräitä raitiotiejaksoja 1980-2000-luvuilta ainoa onnistunut 1950-luvun jälkeinen esimerkki Suomessa siitä, miten yhdyskuntarakenne ja toimiva raidejoukkoliikenne on toteutettu samaan aikaan, olkoonkin että Martinlaakson radan pysäkkiväli ja kävelyetäisyydet pysäkeille on laskettu hieman liian pitkiksi. Lisäksi Martinlaakson radalla sivuutettiin olemassaolevat lähiöt kuten vanha Kannelmäki sekä Kaivoksela, koska vielä suuremmat rakennettiin uuden radan varrelle.
    Tähän jouduttiin päätymään, koska poliittisista syistä johtuen valittiin metromaiselle yhteysvälille kömpelö lähijuna ilmajohtovirroituksineen jne. Totta kai "keskelle ei mitään" rakennetulle uudelle alueelle piti rakentaa radan tarvitsema asutus ja työpaikka-alueet yms. Se tehtiin toki erittäin onnistuneesti. Nyt vain vanha Pohjois-Haaga ja vanha Kannelmäki jätettiin - samoin Kaivoksela - pahasti raideyhteyden sivuun. Vanhoihin paikkoihin joudutaan ylläpitämään vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen hirmuisen kallista liki päällekkäistä linja-autoliikennettä. Sen lisäksi on maksettu VR:lle vuodesta ja vuosituhannesta toiseen erittäin kalliita liikennöintikorvauksia (kun verrataan Helsingin metron liikennöintikustannuksiin).

  4. #4
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    25 kV 50 Hz ilmajohtovirroitus ei ole mikään erityinen rajoitus ratalinjojen vetämiselle. Se estää käytännössä vain korttelikaupungin katuradan.
    Asiantuntijat eivät tuota ihan täysin allekirjoita. Kyllähän sivuvirtakiskoratkaisu on huomattavasti helpompaa ja edullisempaakin johtaa tunneliin kuin ilmajohtovirroitusratkaisu. Asian merkitys korostuu erityisesti silloin, kun linjausta ollaan vetämässä osaksi valmiiseen kaupunkirakenteeseen.
    Tässä asiassa on olemassa tietty ero yleisen ja Helsingin tilanteen välillä. Huomattava osa virtakiskoratkaisuista on syntynyt aikana, jolloin tekniikka oli nykyistä alkeellisempaa ja käytettävissä olevat (järkevät) vaihtoehdot vähissä. Edelleenkin virtakiskoratkaisu on usein kannattavin ratkaisu eri puolilla maailmaa. Mutta... Helsingissä hintaero tuskin on kovin massiivinen virtakiskon eduksi, kun tunnelit pääosin voidaan louhia peruskallioon. Asemat maksavat selvästi itse linjan tunnelia enemmän joka tapauksessa. Muutostyöt ovat tietysti aina erityisen kalliita, eikä esim. Helsingin metron muuttaminen ajojohtosysteemille nyt taida olla kovin järkevää. Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
    terveisin
    JE

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Ja juuri sen vuoksi pidän tuollaisella toteutustavalla tehdyllä radalla (=Martinlaaksonrata) liikennöintiä nykytyyppisellä koko lailla raskaalla junakalustolla jossain määrin epäluontevana. Mielestäni kyseinen raideyhteys olisi pitänyt tehdä alusta pitäen oikeana metrona. Ja edelleen olen sitä mieltä, että mieluummin tunneliratana nykyisen Pohjois-Haagan vanhan keskiosan alta ja vastaavalla tavoin perinteisen Kannelmäen vanhan ostoskeskuksen alapuolelta, sama juttu Kaivokselassa.
    Metroa kustannuksista piittamatta? Pidän toteutettua ratkaisua, jossa raideliikenne saatiin toteutettua heti rakentamisen yhteydessä, huomattavasti järkevämpänä kuin sitä, että oltaisiin odotettu metron kanssa tähän asti.

    Itse en pidä Sm1/2 - kalustoa kaupunkiliikenteessä oleellisesti huonompana suorituskyvyltään kuin nykyistä metrokalustoa. Kaluston pääongelma ovat tarpeeton osastointi ja korkea lattia. Eri asia on, että nykyinen liikennöitsijä ei osaa tai halua käyttää kaluston suorituskykyä eri syistä.

    Itse pidän tunnelirataa poikkeuksetta huonompana ratkaisuna kuin pintarataa erityisesti matkustajien viihtyvyyden ja järjestelmän vetovoiman kannalta. Tukholman suosituin linja, Gröna linjen, on keskustan ulkopuolella lähes kokonaan pintarataa ja vihatuin linja, Blåa linjen, tunnelia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Asiantuntijat eivät tuota ihan täysin allekirjoita. Kyllähän sivuvirtakiskoratkaisu on huomattavasti helpompaa ja edullisempaakin johtaa tunneliin kuin ilmajohtovirroitusratkaisu. Asian merkitys korostuu erityisesti silloin, kun linjausta ollaan vetämässä osaksi valmiiseen kaupunkirakenteeseen.
    Mitkä asiantuntijat?

    Sivuvirtakisko voi pienentää tunnelin poikkileikkausta jonkin verran verrattuna ilmajohtovirroitukseen. Linjausmahdollisuuksiin tunnelin poikkileikkauksella ei ole juuri mitään merkitystä koska eihän se vaikuta ratageometriaan mitenkään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Vanhaan Kaivokselaan metron olisi saanut vaivattomasti tunnelissa. Aivan kuten Helsingin niemellekin.
    Ei kannata spekuloida sillä, mitä olisi voitu tehdä, vaan puhua siitä, mitkä olivat tosiasialliset syyt 1970-luvun alussa. Silloin raideliikenteen suunnittelua ohjasivat tietyt asemien ja linjojen sijoittelua koskevat normit, sekä se, mihin uusi aluerakentaminen sijoitettiin. Se, mikä ratkaisi linjauksen, oli suuri aluerakentamishanke sekä uudet metrosuunnittelun normit. Kaivoksela ei kiinnostanut enää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Tähän jouduttiin päätymään, koska poliittisista syistä johtuen valittiin metromaiselle yhteysvälille kömpelö lähijuna ilmajohtovirroituksineen jne. Totta kai "keskelle ei mitään" rakennetulle uudelle alueelle piti rakentaa radan tarvitsema asutus ja työpaikka-alueet yms. Se tehtiin toki erittäin onnistuneesti.
    Tässä tilanne oli kyllä toisin päin. Ensin oli ratkaisu siitä, että rakennetaan uudet, entistä valtavammat aluerakentamisalueet, ja sitten linjaus siirtyi niiden keskelle. Uusia alueita ei suinkaan tehty Martinlaakson radan vuoksi, vaan Martinlaakson rata palvelemaan rakenteilla olevia uusia jättialueita. Nämä onneksi sitten suunniteltiin lopulta yhtäaikaa.

    Ota nyt lisäksi huomioon, että metrolinja siirrettiin myös Itä-Helsingissä pois alunperin kaavoitetulta linjaukselta mm. suoraan Myllypuron läpi, koska sivukiskovirroitetun metron uudet linjausnormit pakottivat vetämään metron pitkin Itäväylän vartta. Metro ei olisi enää taipunut sinne, minne Castren sitä suunnitteli.

    Helsingin nykyisen metron ja lähijunien linjausnormit eivät poikkea olennaisesti toisistaan. Metron ylijäykkä geometria estää esim. metron kääntämisen Ruoholahdesta Jätkäsaareen.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Tässä asiassa on olemassa tietty ero yleisen ja Helsingin tilanteen välillä. Huomattava osa virtakiskoratkaisuista on syntynyt aikana, jolloin tekniikka oli nykyistä alkeellisempaa ja käytettävissä olevat (järkevät) vaihtoehdot vähissä. Edelleenkin virtakiskoratkaisu on usein kannattavin ratkaisu eri puolilla maailmaa. Mutta... Helsingissä hintaero tuskin on kovin massiivinen virtakiskon eduksi, kun tunnelit pääosin voidaan louhia peruskallioon. Asemat maksavat selvästi itse linjan tunnelia enemmän joka tapauksessa. Muutostyöt ovat tietysti aina erityisen kalliita, eikä esim. Helsingin metron muuttaminen ajojohtosysteemille nyt taida olla kovin järkevää.
    Olet mielestäni varsin oikeassa monessakin mielessä. Tosiaan uusiakin järjestelmiä on edelleen toteutettu virtkakiskoperiaatteella. Minä näkisin sen juuri niin, että tilankäytöllisistä syistä, jotka ovat kytköksissä rakentamiskustannuksiinkin, kun puhutaan tunnelipainotteisista linjauksista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
    Niin, nykyaikainen metrojuna- ja raitiotievaunukalusto näyttää olevan varsin yleisesti varustettu juuri asynkronimoottorein, ts. vaihtovirtakäyttöisin moottorein. Sen sijaan mainittujen järjestelmien virtajohdoissa (metroissa yleensä virtakiskoissa) kulkee tasavirtaa. No tämä ei ole mikään este eikä ongelma kumpaankaan suuntaan, vaihto- ja tasasuuntaajat on keksitty kauan aikaa sitten. Tuli vain kuriositeetti mieleen Johanneksen hyvästä kirjoituksesta.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Pidän toteutettua ratkaisua, jossa raideliikenne saatiin toteutettua heti rakentamisen yhteydessä, huomattavasti järkevämpänä kuin sitä, että oltaisiin odotettu metron kanssa tähän asti.
    Totta kai samaan aikaan toteuttaminen on kaikkien etu. Ilman muuta olen koko ajan pitänyt sitä ajattelua lähtökohtana siinäkin tapauksessa, että Martinlaakson suunnan raideyhteys olisikin toteutettu "oikeana metrona".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Itse en pidä Sm1/2 - kalustoa kaupunkiliikenteessä oleellisesti huonompana suorituskyvyltään kuin nykyistä metrokalustoa. Kaluston pääongelma ovat tarpeeton osastointi ja korkea lattia.
    Osastointi ja korkea lattia ovat ominaisuuksia, jota minäkin vieroksun. Tekniikasta kiinnostuneena minua kyllä häiritsee vanhojen Sm-junien vaatimaton teho/paino -suhde sekä heikonpuoleinen energiatehokkuus. Kuten tunnettua, Sm1-2 -kalustossa ei ole nk. sähköjarruja, vaan jarruttaminen tapahtuu ilmajarruin. Tiheäpysähdyksisessä liikenteessä tuo on minusta sen arvoinen asia, että se(kin) kannattaa mainita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Itse pidän tunnelirataa poikkeuksetta huonompana ratkaisuna kuin pintarataa erityisesti matkustajien viihtyvyyden ja järjestelmän vetovoiman kannalta. Tukholman suosituin linja, Gröna linjen, on keskustan ulkopuolella lähes kokonaan pintarataa ja vihatuin linja, Blåa linjen, tunnelia.
    Tuossa väitteessä on varmasti paljon perää. Myös itse arvostan ihan matkustajana avorataosuuksia. Kuitenkin alan ihmisenä joudun tunnustamaan sen tosiasian, että on tilanteita, joissa tunnelointi on kutakuinkin välttämättömyys. Mahdollisen Länsimetron toteuttaisin niin paljon avoratana kuin mahdollista, esim. osuudella Koivusaari - Keilalahti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Sivuvirtakisko voi pienentää tunnelin poikkileikkausta jonkin verran verrattuna ilmajohtovirroitukseen.
    Tätäpä juuri ajattelin, oletin näinkin asiantuntevan porukan sen oivaltavan jo ensimmäisen kerran ottaessani asian esille... Tosin en ollut tuolla ylempänä kyllä yhtään tarpeettoman selväsanainen, myönnettäköön se.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ei kannata spekuloida sillä, mitä olisi voitu tehdä...
    No ehkä tässä asiassa alan historiankirjoittaja (toimin RAITIO-lehden päätoimittajana, jos joku ei sitä tiennyt tai muistanut) ja kunnallispoliitikko ajattelevat vähän eri tavoin. Minä kyllä olen kiinnostunut alan tapahtumista ja erilaisista taustoista. Kun tässä on kysymyksessä keskustelupalsta, ihan varmasti otan esille erilaisia näkemyksiä aiheeseen liittyen. Historiaa tutkittaessa ihan varmasti kannattaa spekuloida, mitä olisi voitu tehdä tai jättää tekemättä ja millaisin seurauksin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ota nyt lisäksi huomioon, että metrolinja siirrettiin myös Itä-Helsingissä pois alunperin kaavoitetulta linjaukselta mm. suoraan Myllypuron läpi, koska sivukiskovirroitetun metron uudet linjausnormit pakottivat vetämään metron pitkin Itäväylän vartta. Metro ei olisi enää taipunut sinne, minne Castren sitä suunnitteli.
    Toki metrosuunnitelmat menivät perin pohjin uusiksi sitten Castrénin viritysten. Minun mielestäni nykyisen itämetron linjaus on erittäin toimiva, vaikka lopputulos on saanut muotonsa monenlaisten vaiheiden kautta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Helsingin nykyisen metron ja lähijunien linjausnormit eivät poikkea olennaisesti toisistaan.
    Tuokin on varmasti ihan totta. Itse olen ehkä tarpeettomankin painotetusti korostanut asiassa sitä puolta, että tunnelipainotteiset linjaukset toteutuisivat kuitenkin luontevammin metron pohjalta. Kun tilaa ei riitä, on mentävä maan alle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Metron ylijäykkä geometria estää esim. metron kääntämisen Ruoholahdesta Jätkäsaareen.
    Mitähän ihmettä varten se metro yhtäkkiä sinne pitäisi vetää? Ja jos pitää, niin ehkä Jätkäsaaren haara erotetaan muussa paikassa emoverkosta. Käsittääkseni Ruoholahden linjaus on alusta pitäen toteutettu siten, että jatkaminen Lauttasaareen ja edelleen eteläiseen Espooseen saataisiin järjestettyä helposti.

  8. #8
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    No ehkä tässä asiassa alan historiankirjoittaja (toimin RAITIO-lehden päätoimittajana, jos joku ei sitä tiennyt tai muistanut) ja kunnallispoliitikko ajattelevat vähän eri tavoin. Minä kyllä olen kiinnostunut alan tapahtumista ja erilaisista taustoista. Kun tässä on kysymyksessä keskustelupalsta, ihan varmasti otan esille erilaisia näkemyksiä aiheeseen liittyen. Historiaa tutkittaessa ihan varmasti kannattaa spekuloida, mitä olisi voitu tehdä tai jättää tekemättä ja millaisin seurauksin.
    Sanoisin näin, että tässä asiassa ilmeisesti ratkaiseva asia olivat Myyrmäen ja Martinlaakson aluerakentamissopimukset, jotka määräsivät sitten linjankin paikan. Linjan suunnitteluun vaikutti puolestaan Helsingin seudun metron suunnittelunormisto.

    Kannelmäki - Kaivoksela - suunnan metro on toki täysin legitiimi "entä jos" skenario koska sitähän suunniteltiin. Mutta syyt siitä luopumiseen olivat ilmeisesti aluerakentamisessa, eivät niinkään metro / lähijunaratkaisussa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Minun mielestäni nykyisen itämetron linjaus on erittäin toimiva,
    Olen itse raideliikenteen kaupunkikehitysvaikutuksia tutkineena tästä täysin eri mieltä. On virheratkaisu linjata metro tai muukaan kaupunkiliikennerata samassa maastokäytävässä kuin moottoritie, koska raideliikenteen hyötyvaikutukset ja moottoritien haittavaikutukset sijoittuvat samaan paikkaan kumoten toisensa. Vaikka ihmiset haluaisivat asua ja toimia metron varressa, eivät he halua asua tai toimia mottoritien melualueella. Metrosta puuttuu lisäksi Roihuvuoren, Kurkimäen ja Vesalan asemat joka alentaa näiden alueiden arvoa ja vetovoimaa ja tukee syrjäytymisen keskittymistä tietyille alueille.. Linja on vedetty virheellisesti Myllypuron sivusta vaikka se oltaisiin voitu vetää keskellä. Myös Vuosaaressa linja on virheellisessä paikassa eikä palvele lainkaan Vanhaa Vuosaarta. Tämä kritiikki on riippumatonta siitä, onko ratkaisu pikaraitiotie tai metro.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Mitähän ihmettä varten se metro yhtäkkiä sinne pitäisi vetää? Ja jos pitää, niin ehkä Jätkäsaaren haara erotetaan muussa paikassa emoverkosta. Käsittääkseni Ruoholahden linjaus on alusta pitäen toteutettu siten, että jatkaminen Lauttasaareen ja edelleen eteläiseen Espooseen saataisiin järjestettyä helposti.
    En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.

  9. #9
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Sanoisin näin, että tässä asiassa ilmeisesti ratkaiseva asia olivat Myyrmäen ja Martinlaakson aluerakentamissopimukset, jotka määräsivät sitten linjankin paikan.
    Minä kyllä muistelisin, että Kaivokselan kautta kulkeva metro olisi jossain visiossa jatkunut Louhelaan ja Martinlaaksoon. Näin ollen tässä olisi eroa toteutuneeseen rautatiehen nähden oikeastaan tässä mainittujen kaupunginosien osalta vain Myyrmäki. Näköjään on olemassa ristiriitaista tietoa siitä, missä järjestyksessä päätettiin mitäkin. Sanoisin, että näkemyksesi ovat sangen mielenkiintoisia ja niistä voi olla ainakin sekundaarista hyötyä mahdollisissa jatkotutkimuksissani.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Olen itse raideliikenteen kaupunkikehitysvaikutuksia tutkineena tästä täysin eri mieltä. On virheratkaisu linjata metro tai muukaan kaupunkiliikennerata samassa maastokäytävässä kuin moottoritie, koska raideliikenteen hyötyvaikutukset ja moottoritien haittavaikutukset sijoittuvat samaan paikkaan kumoten toisensa. Vaikka ihmiset haluaisivat asua ja toimia metron varressa, eivät he halua asua tai toimia mottoritien melualueella. Metrosta puuttuu lisäksi Roihuvuoren, Kurkimäen ja Vesalan asemat joka alentaa näiden alueiden arvoa ja vetovoimaa ja tukee syrjäytymisen keskittymistä tietyille alueille.. Linja on vedetty virheellisesti Myllypuron sivusta vaikka se oltaisiin voitu vetää keskellä. Myös Vuosaaressa linja on virheellisessä paikassa eikä palvele lainkaan Vanhaa Vuosaarta. Tämä kritiikki on riippumatonta siitä, onko ratkaisu pikaraitiotie tai metro.
    Se tietysti on totta, että ison tien viereen (Itäväylä ei ole moottoritie) ei ole kovin viisasta linjata esim. metrorataa. Helsingin seudun uusissa metrovisioissa ei vastaavia epäkohtia olekaan. Edelleen olen sitä mieltä, että itämetro on toimiva kokonaisuus muutamine puutteineenkin. Näköjään asiakkaatkin jakavat tämän mielipiteen kanssani. Metro näyttää saavan erityisen hyvät arvosanat asiakastutkimuksissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Mitähän ihmettä varten se metro yhtäkkiä sinne pitäisi vetää? Ja jos pitää, niin ehkä Jätkäsaaren haara erotetaan muussa paikassa emoverkosta. Käsittääkseni Ruoholahden linjaus on alusta pitäen toteutettu siten, että jatkaminen Lauttasaareen ja edelleen eteläiseen Espooseen saataisiin järjestettyä helposti.
    En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.
    Kuriositeettinä otan esille pikku esimerkin länsinaapurista: Bagarmossenin pinta-asemalta haluttiin jatkoyhteys Skarpnäckiin 1990-luvulla. Koska vanhalta pinta-asemalta "ylijäykkä linjaus" ei oikein taipunut Skarpnäckiin, päätettiin Bagarmosseniin tehdä uusi maanalainen asema sellaiseen paikkaan, että luonteva maanalainen linjaus saataisiin vedettyä Skarpnäckiin. Tämä Tukholman 100:s metroasema (Skarpnäck; Bagarmossenin uutta asemaa ei laskettu asemien lukumäärää kohottavaksi) vihittiin käyttöön muistikuvani mukaan elokuussa 1994. Todennäköisesti jollain kalliilla ratkaisulla Ruoholahdestakin saisi jatkon Jätkäsaareen, esimerkiksi muuttamalla Ruoholahden asemaa (sijainti) radikaalisti. Tämä on tietysti vain teoriaa, käytännössä tähän ei varmasti koskaan lähdetä.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.
    KSV:n keskustelupalstalla Matti Kaijansinkko sen sijaan sanoo "Ruoholahden asemalta linjan kääntämistä Jätkäsaareen on tutkittu 90-luvulla. Geologiset olosuhteet eivät tee metron linjausta mahdolliseksi, kallio painuu niin syvälle. Jätkäsaarihan on pääasiassa täyttömaata."

    En ota kantaa vastausvaihtoehtojen oikeellisuuteen.

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    En itse ole sitä mieltä, että Jätkäsaareen kannattaisi vetää metro, vaan tämä oli vastaus, joka KSV:llä oli tiedusteluun, voisiko Jätkäsaareen vetää metron. Eli ratageometria ei salli.
    KSV:n keskustelupalstalla Matti Kaijansinkko sen sijaan sanoo "Ruoholahden asemalta linjan kääntämistä Jätkäsaareen on tutkittu 90-luvulla. Geologiset olosuhteet eivät tee metron linjausta mahdolliseksi, kallio painuu niin syvälle. Jätkäsaarihan on pääasiassa täyttömaata."

    En ota kantaa vastausvaihtoehtojen oikeellisuuteen.
    Molemmat ovat oikeassa. Ongelmia tulee sekä vaaka- että pystykaarteissa. Metroa halutaan tehdä kallioon kustannussyistä. Sehän voitaisiin tehdä täyttömaahan betonikaukalona, mutta kun se on kallista. Samasta syystä Jätkäsaaren pysäköintiluolat sijoitetaan nykyisen alueen kaupunginpuoleiseen päähän, jossa on kalliota.

    Ratalinjan puolesta taas tulee ongelmia vaakasuunnasta. Jos Ruoholahden asemalta kurvataan Jätkäsaaren alle, junan nokka osoittaa Jätkäsaaren asemalla takaisin itään päin.

    Antero

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Huomattava osa virtakiskoratkaisuista on syntynyt aikana, jolloin tekniikka oli nykyistä alkeellisempaa ja käytettävissä olevat (järkevät) vaihtoehdot vähissä. Edelleenkin virtakiskoratkaisu on usein kannattavin ratkaisu eri puolilla maailmaa. Mutta... Helsingissä hintaero tuskin on kovin massiivinen virtakiskon eduksi, kun tunnelit pääosin voidaan louhia peruskallioon. Asemat maksavat selvästi itse linjan tunnelia enemmän joka tapauksessa. Muutostyöt ovat tietysti aina erityisen kalliita, eikä esim. Helsingin metron muuttaminen ajojohtosysteemille nyt taida olla kovin järkevää. Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
    JE on täsmälleen oikeassa. Sivukisko keksittiin Lontoossa aikana, jolloin vaunujenkin katot pyöristettiin tunnelin pyöreän profiilin mukaan. Silloin tehtiin deep-tubes -linjoja valurautaputkeen. Louhinta oli aivan toista, joten pyrittiin jättämään vain noin 20 senttiä vaunun ja tunnelin seinän väliin.

    Nykyään on jo muita syitä, miksi tunneli tehdään suuremmaksi, mm. evakuointi ja ilmanpaine - joka vaikuttaa sallittavaan nopeuteen. Ja kuten JE totesi, tunneli ei ole nykyään se, mikä maksaa.

    Tokiossa suuri osa metroista on ilmajohdolla. Kaikki Saksan Stadtbahnit ovat ilmajohdolla, vaikka ovat tunneleissa kuin metrot ikään. Pariisissa RER-junaverkko on keskustassa tunneleissa kuin metrot, mutta ilmajohdolla ja jopa 2-kerroskalustolla.

    Yksi maailman uusimmista todellisista metroista, Singaporen uusin linja (kapasiteetti 72.000 hlö/h ja "automaatti", jossa junanlähettäjät asemilla) tehtiin ilmajohdolla. Syy: siirrettävä teho. Ilmajohto on siellä 1,5 kV. Sillä puolitetaan sähkönsyötön virta. Sivukiskoa ei voi tehdä kuin 750 voltille ylilyöntiriskin vuoksi.

    Tekniikasta kiinnostuneille vielä. Usein ilmajohto tunneleissa on itseasiassa kolmas kisko, mutta se on vain tunnelin katossa. Saksassa ja Tokiossa olen nähnyt runsaasti ratkaisuja, joissa kuparilangan sijasta on kuparinen lattaprofiili. Tämä vie vähän tilaa eikä tarvitse kiristystä. Toimii kuitenkin samalla virroittimella kuin ulkona/kadulla normaali ajolanka.

    Antero

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Osastointi ja korkea lattia ovat ominaisuuksia, jota minäkin vieroksun. Tekniikasta kiinnostuneena minua kyllä häiritsee vanhojen Sm-junien vaatimaton teho/paino -suhde sekä heikonpuoleinen energiatehokkuus. Kuten tunnettua, Sm1-2 -kalustossa ei ole nk. sähköjarruja, vaan jarruttaminen tapahtuu ilmajarruin. Tiheäpysähdyksisessä liikenteessä tuo on minusta sen arvoinen asia, että se(kin) kannattaa mainita.
    M100-sarjan teho/painosuhde on noin 8 kW/ton ja Sm1:llä 7 kW/ton. Eli ero ei ole kovin suuri. Sm1:lle on annettu kiihtyvyydeksi 0,6 m/s2 täydellä kuormalla nopeuteen 60 km/h. M100-kalustolle minulla ei ole tiedossa ilmoitettua arvoa, mutta ei ole vaikea arvata, että ero on saman suuruinen kuin teho/painosuhteilla.

    Sm1:lle ilmoitetaan 30 s pysähdyksillä ja 2 km asemavälillä linjanopeudeksi 48,5 km/h. Metro ei ole tässä nykykäytössä parempi. Se on eri asia, miten VR Oy liikennettä hoitaa.

    Sähköjarruttomuus on minusta varsinainen ongelma siltä kannalta, että tehoja ei ajeta takaisin verkkoon. Mutta eihän M100-sarjakaan sitä tee, vai mitä?

    Antero

  14. #14
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    M100-sarjan teho/painosuhde on noin 8 kW/ton ja Sm1:llä 7 kW/ton. Eli ero ei ole kovin suuri.
    No noilla antamillasi väärillä luvuilla asia varmasti näyttää tuolta.
    Katsotaanpa, miltä se näyttää oikeilla luvuilla:
    Sm1+Eio: 860 kW / 100 t = 8,6 kW / t
    M100: 500 kW / 31,6 t = 15,8 kW / t

    Ehkäpä tämä selittää sen, miksi M100 menee "jo täysillä" siinä vaiheessa kun kilpailijan peli matelee vielä "kolmeakymppiä"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Sähköjarruttomuus on minusta varsinainen ongelma siltä kannalta, että tehoja ei ajeta takaisin verkkoon. Mutta eihän M100-sarjakaan sitä tee, vai mitä?
    Toki takaisinsyöttö verkkoon jätettiin toteuttamatta M100-sarjassa, vaikka valmistajalla oli jo siihen aikaan olemassa asiaan tarvittava tietotaito. Jarrutuksessa saatava energia siirretään M100:n tapauksessa vaunujen lämmitykseen, jolloin siihen tarkoitukseen ei tarvitse ottaa erikseen virtaa verkosta niin paljon, kuin muuten tarvittaisiin. Näin kesähelteillä asian merkitys ei ehkä tunnu kovin suurelta, mutta näin Pohjoisessa kun ollaan, lämmitysenergiakin on yksi kustannuserä, vaikkakaan ei tietenkään suurimmasta päästä. M200:issa takaisinsyöttö toki on.

  15. #15
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
    Ei nyt niinkään. 25 kVAC-juna tarvitsee 750 VDC-junaan verrattuna lisäksi vain päämuuntajan oheislaitteineen. Raa'asti yksinkertaistaen metrojunassa tehdään 750 VDC jännitteestä inverttereillä vaihtojännitettä moottoreille, kun taas Sm1/2:ssa tehdään vaihtojännitteestä tasajännitettä moottoreille. Sm4 onkin sekoitus molempia, siinä kun ketju menee AC > DC > AC.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Sähköjarruttomuus on minusta varsinainen ongelma siltä kannalta, että tehoja ei ajeta takaisin verkkoon.
    Energiatehokkuuden kannalta kyllä. Suurempi ongelma tulee huoltokustannuksien kautta. Se on helposti todettavissa vaikkapa vertaamalla Sm1:n ja Sm4:n jarrulossien kulutusta. Toinen ongelma, joka ilmeisesti on nyt onneksi poistumassa, on erityisesti Sm2:n kohdalla jatkuvat aiheettomat kuumakäynti-ilmaisut, etenkin kuumina kesäpäivinä.

Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 88
    Viimeisin viesti: 13.07.2011, 22:26
  2. VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 40
    Viimeisin viesti: 06.04.2010, 20:41
  3. Puolueiden erot
    kirjoittanut kemkim foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 51
    Viimeisin viesti: 19.03.2009, 20:00
  4. Liikennöintiaikojen erot Tampereella ja pääkaupunkiseudulla
    kirjoittanut kemkim foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 11.07.2007, 13:30
  5. Lähijunien yöliikenteestä
    kirjoittanut Murzu foorumissa Junat
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 23.05.2007, 22:34

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •