Sivu 2 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/35

Viestiketju: Metron ja lähijunien erot

  1. #16
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Eki
    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Teknillisesti 25 kV vaihtovirta lienee melko toimiva, taajuus on sama kuin suurjännitteisessä energiaverkossa (ja vaikkapa kotitalouksissa), mutta vaatii tasavirtalaitteita kehittyneempää tekniikkaa vetokalustoon.
    Ei nyt niinkään. 25 kVAC-juna tarvitsee 750 VDC-junaan verrattuna lisäksi vain päämuuntajan oheislaitteineen. Raa'asti yksinkertaistaen metrojunassa tehdään 750 VDC jännitteestä inverttereillä vaihtojännitettä moottoreille, kun taas Sm1/2:ssa tehdään vaihtojännitteestä tasajännitettä moottoreille. Sm4 onkin sekoitus molempia, siinä kun ketju menee AC > DC > AC.
    Oikosulkumoottoreiden myötä eroa ei tosiaan enää liene ainakaan tasavirran eduksi. Mutta ajattelin lähinnä, mitä alkeellisimmat mahdolliset ratkaisut vaativat, siitä sanavalinta.
    terveisin
    JE

  2. #17

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Itse en pidä Sm1/2 - kalustoa kaupunkiliikenteessä oleellisesti huonompana suorituskyvyltään kuin nykyistä metrokalustoa. Kaluston pääongelma ovat tarpeeton osastointi ja korkea lattia. Eri asia on, että nykyinen liikennöitsijä ei osaa tai halua käyttää kaluston suorituskykyä eri syistä.
    Kun lähdetään analysoimaan tarkemmin (suomalaisen) lähiliikennejunan ja metron eroja, niin sanoisin että lähijunavaunun lattia ei ole liian korkea vaan laituri on liian matalalla. Osaako joku teistä viisaista selittää, miksi ei Helsingin seudun kaupunkiratoja rakennettaessa nostettu kuten Saksan kaupunkien S-Bahneissa laitureiden tasoa samalle korkeudelle kuin Sm1 / Sm2 junien lattiat? Silloin ei Sm4-junia olisi tarvittu tilata erikseen matkustajille epämukavana 2-tasoratkaisuna vaan ne olisivat paljon käyttäjäystävällisempiä kun koko vaunun lattia olisi yhdessä tasossa, ja vaunut olisivat tilavempia sisältä. Sm1 - ja Sm2 junista olisi tietysti portaat poistettu tarpeettomina, lukuunottamatta niitä harvoja junarunkoja jotka ajavat maakunnissa. No, asialle on nyt myöhäistä enää tehdä mitään, mutta kysyn vain sen vuoksi miksi aikoinaan tehtiin tällainen ratkaisu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Itse pidän tunnelirataa poikkeuksetta huonompana ratkaisuna kuin pintarataa erityisesti matkustajien viihtyvyyden ja järjestelmän vetovoiman kannalta. Tukholman suosituin linja, Gröna linjen, on keskustan ulkopuolella lähes kokonaan pintarataa ja vihatuin linja, Blåa linjen, tunnelia.
    Vaikka tämä on aiheesta sivussa, niin johtuisikohan Blåa linjenin epäsuosio siitä että sen varrella ovat pohjoismaiden suurimmat ja roisimmat lähiöt, jonne kaikki Suur-Tukholman sosiaaliset ongelmatapaukset on työnnetty, ja Grönan suosio siinä että sen varren lähiöt ovat vanhoja 50-luvulla rakennettuja, joiden alkuperäisväestö ovat jo eläkeläisiä?

    Mutta itse asiaan palatakseni: Metrolla ja junaliikenteellä on siis tiettyjä teknisiä eroja. Mitä mieltä olette siitä, että näiden poistaminen ja tekninen integraatio ei olekaan se tärkein juttu, vaan pyrittäisiin hallinnollis-kaupalliseen integraatioon, eli koko liikenteestä vastaisi YTV, ja koko PK-seudun raskas raideliikenne brändättäisiin eli alettaisiin kutsua "Metroksi". Eli Helsingistä eri suuntiin kulkevat lähiliikenneradat aina Kirkkonummelle, Vantaankoskelle ja Keravalle olisivat samaa yhtenäistä metroverkostoa kuin nykyinen tynkä-metro Ruoholahdesta itään. Jokainen rata saisi oman linjatunnuksensa ja tunnusvärinsä esimerkiski näin: Nykyistä metroa alettaisiin kutsua oranssiksi linjaksi, Rantarataa vihreäksi, Vantaankosken rataa ruskeaksi tai tummanpunaiseksi, ja päärataa siniseksi linjaksi. Eri ratakohtaisilla junilla olisi omat M-kirjain + numero yhdistelmätunnuksensa, esim nykyisillä Vuosaaren junilla olisi tunnus M1, Mellunmäen M2, Kirkkonummen hitailla, kaikilla asemilla pysähtyvillä junilla olisi M3, mutta saman linjan nopeampi juna joka pysähtyisi vain osalla asemista olisi M4, jne.

    Tätä ehdotan lähinnä parista seuraavasta syystä: Helsingin metroa on kautta maailman kehuttu teknisesti toimivaksi, siistiksi ja mukavaksi, mutta haukuttu tynkämetroksi, koska sillä ei pääse muualle kuin keskustasta itään. Lähiliikenneratojen brändääminen "Metroksi" toisi varsinkin kaupunkia huonosti tunteville mahdollisuuden matkustaa helposti ilman paikallisen oppaan suunnistamisapua kaikkiin ilmansuuntiin "metrolla", ja kaupunki alkaisi heti tuntua monen mielestä suuremmalta. Ihmiset oppisivat matkustamaan hakemaan palveluita, tavaroita ja viihdettä muualtakin kuin pelkästään kotipaikastaan ja Helsingin keskustasta. Nykyinen lähijunajärjestelmä muistuttaa jo niin paljon metroa teknisesti, ja on lisäksi mukavaa ja siistiä pienin huomautuksin, että ainoat toimenpiteet mitkä pitäisi tehdä olisivat linjatunnusten ja linjakarttojen yhtenäistämisen, infokylttien designin yhdenmukaistamisen ja (ehkä vaikeimpana haasteena) rahastuskäytännön yhtenäistäminen. Liikenteestä vastaisi siis yhä VR niin kauan kuin sen monopoliasema säilyisi, mutta YTV:n tilaama "metroliikenne" olisi organisoitu erillään muusta VR:n henkilöliikenteestä.

    Toinen syy, mikä puoltaisi tällaista kaupallista integraatiota olisi se, että rautatieliikenteen pitäminen erillään metrosta aiheuttaa jo nyt sekaannuksia. Vieraspaikkakuntalaiset ja vierasmaalaiset eivät tiedä eroa järjestelmien välillä, kuriositeettina mainittakoon että Vantaankosken rata ja Metro käytttävät nykyään samaa tunnuskirjainta ja tunnusväriä, ja linjakartat VR:n junien sisällä muistuttavat erehdyttävästi metron karttoja mutta "M-linjan" asemat ovat vallan toiset kuin siinä toisessa "M-linjassa" eli metrossa.

    Kolmas syy olisi se, että näin Espooseenkin saataisiin "metro" ilman että sitä tarvittaisiin erikseen rakentaa tai vastustaa. Vaikka tämä väite vaikuttaa tosikkojen mielestä lähinnä vitsiltä, niin totuus on, että espoolaisten metronvastustus johtuu suurimmalti osin ennakkoluuloista ja tietämättömyydestä mistä on oikeastaan kysymys. Jos rantarata saataisiin pienin toimenpitein muutettua metroksi, ja se osoittautuisi toimivaksi, alkaisivat etelä-espoolaisetkin kiinnostua asiasta, eli vastarinta alkaisi murtua.

    En sulje pois sitäkään, että jos Helsingin seudulle rakennettaisiin pikaraitiotielinjauksia, niin etteikö niitä voisi kutsua metroiksi. Näin on tehty monessa muussakin eurooppalaisessa kaupungissa, myös M.Laaksosen ja A.Alkun kehumissa Helsingin kokoisissa saksalaiskaupungeissa, joissa osittain maanalaiset pikaraitiotiet ovat U-Bahneja siinä missä Hampurin, Münchenin ja Berliinin raskasmetrotkin.

  3. #18

    Liittynyt
    06.07.2005
    Viestejä
    22

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Kun lähdetään analysoimaan tarkemmin (suomalaisen) lähiliikennejunan ja metron eroja, niin sanoisin että lähijunavaunun lattia ei ole liian korkea vaan laituri on liian matalalla. Osaako joku teistä viisaista selittää, miksi ei Helsingin seudun kaupunkiratoja rakennettaessa nostettu kuten Saksan kaupunkien S-Bahneissa laitureiden tasoa samalle korkeudelle kuin Sm1 / Sm2 junien lattiat? Silloin ei Sm4-junia olisi tarvittu tilata erikseen matkustajille epämukavana 2-tasoratkaisuna vaan ne olisivat paljon käyttäjäystävällisempiä kun koko vaunun lattia olisi yhdessä tasossa, ja vaunut olisivat tilavempia sisältä. Sm1 - ja Sm2 junista olisi tietysti portaat poistettu tarpeettomina, lukuunottamatta niitä harvoja junarunkoja jotka ajavat maakunnissa. No, asialle on nyt myöhäistä enää tehdä mitään, mutta kysyn vain sen vuoksi miksi aikoinaan tehtiin tällainen ratkaisu?
    Hmm, kyllähän Sm1/2-junarunkoja liikennöi Helsingistä varsin runsaasti varsinaisten kaupunkiratojen ulkopuolelle, kuten Kirkkonummelle, Riihimäelle jne. Veikkaan että sekä laitureiden korottamiseen että kaluston muuttamiseen liittyvät kustannukset ovat olleet päällimmäisinä, ja myös kaluston kiertoon liittyvät syyt. Lisäksi ongelmaksi tulisivat ne rataosuudet, joilla sekä Sm1/2/4-kalusto että muu matkustajakalusto käyttävät samoja laitureita.

    Ylläoleva on tietysti pelkkää spekulaatiota, päätökseen liittyviä faktoja en tunne.

  4. #19
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Osaako joku teistä viisaista selittää, miksi ei Helsingin seudun kaupunkiratoja rakennettaessa nostettu kuten Saksan kaupunkien S-Bahneissa laitureiden tasoa samalle korkeudelle kuin Sm1 / Sm2 junien lattiat? Silloin ei Sm4-junia olisi tarvittu tilata erikseen matkustajille epämukavana 2-tasoratkaisuna vaan ne olisivat paljon käyttäjäystävällisempiä kun koko vaunun lattia olisi yhdessä tasossa, ja vaunut olisivat tilavempia sisältä. Sm1 - ja Sm2 junista olisi tietysti portaat poistettu tarpeettomina, lukuunottamatta niitä harvoja junarunkoja jotka ajavat maakunnissa. No, asialle on nyt myöhäistä enää tehdä mitään, mutta kysyn vain sen vuoksi miksi aikoinaan tehtiin tällainen ratkaisu?
    Lainaus Alunperin kirjoittanut CF65
    Veikkaan että sekä laitureiden korottamiseen että kaluston muuttamiseen liittyvät kustannukset ovat olleet päällimmäisinä, ja myös kaluston kiertoon liittyvät syyt. Lisäksi ongelmaksi tulisivat ne rataosuudet, joilla sekä Sm1/2/4-kalusto että muu matkustajakalusto käyttävät samoja laitureita.
    CF65 tuon vastauksen jo ilmi toikin. Rahastahan tuo viime kädessä on kiinni. Tosin on VR:llä mittavampiakin hukkainvestointeja tehty... No, oli miten oli, tuo Sm1/2:ien oviaukkojen muuttaminen metromaisiksi olisi ollut melkoisen laajamittainen muutostyö. Rappujen poistaminen olisi johtanut oviaukon siirtämiseen ylöspäin, jolloin ovien käyttökoneisto olisi pitänyt siirtää ovien alle portailta vapautuneeseen tyhjään tilaan. Lisäksi ovia olisi pitänyt lyhentää, koska eteisten kattoa ei voi nostaa kattotilassa olevan lämmitys"kaminan" takia. Ja kun yhdessä junayksikössä on 8 oviaukkoa, on niitä sadassa junassa nopeasti laskien 800. Vaikkapa vain Sm2:t olisi muutettu, olisi silti kyseessä ollut 400:n oviaukon muutos. Se on jo aikamoinen kasa rahaa, jota VR:llä ei tunnetusti ole...

  5. #20

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Eki
    CF65 tuon vastauksen jo ilmi toikin. Rahastahan tuo viime kädessä on kiinni. Tosin on VR:llä mittavampiakin hukkainvestointeja tehty... No, oli miten oli, tuo Sm1/2:ien oviaukkojen muuttaminen metromaisiksi olisi ollut melkoisen laajamittainen muutostyö. Rappujen poistaminen olisi johtanut oviaukon siirtämiseen ylöspäin, jolloin ovien käyttökoneisto olisi pitänyt siirtää ovien alle portailta vapautuneeseen tyhjään tilaan. Lisäksi ovia olisi pitänyt lyhentää, koska eteisten kattoa ei voi nostaa kattotilassa olevan lämmitys"kaminan" takia. Ja kun yhdessä junayksikössä on 8 oviaukkoa, on niitä sadassa junassa nopeasti laskien 800. Vaikkapa vain Sm2:t olisi muutettu, olisi silti kyseessä ollut 400:n oviaukon muutos. Se on jo aikamoinen kasa rahaa, jota VR:llä ei tunnetusti ole...
    Tuota en allekirjoita etteikö VR:llä olisi rahaa. Kaupunkiratojen rakentaminen ja käyttöönotto osui juuri siihen aikaan kun VR yhtiöitettiin ja alkoi törsätä rahaa Pendolinoihin, uusiin vetureihin sun muihin. Kaupunkirataliikennettä hoitamaan olisi ihan hyvin voitu pistää sivuun vaikka 30 junarunkoa joihin olisi tehty em muutostyöt kun niitä muutenkin saneeratitiin. Muistaakseni uudentyyppisiä ovia kokeiltiin yhdessä junarungosssa, jossa oli oven alla erikseen alaslaskeutuva porras, mutta se viritys purettiin jostain syystä ja korvattiin vanhoilla ovilla.

  6. #21
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Tuota en allekirjoita etteikö VR:llä olisi rahaa.
    Minäpä allekirjoitan...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Muistaakseni uudentyyppisiä ovia kokeiltiin yhdessä junarungosssa, jossa oli oven alla erikseen alaslaskeutuva porras, mutta se viritys purettiin jostain syystä ja korvattiin vanhoilla ovilla.
    Taisi olla protosaneerauskohde 6006/6206..? Varsinaista syytä en muista minäkään, miksi ovet sittemmin takaisin taitto-oviksi vaihdettiin, mutta joku tekninen syy siihen hinnan ohella oli. Mutta eivät nuo Eil-vaunujen nykytyyppiset ovetkaan Sm1:tä "matalalattiaiseksi" muuttaneet...

  7. #22
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Osaako joku teistä viisaista selittää, miksi ei Helsingin seudun kaupunkiratoja rakennettaessa nostettu kuten Saksan kaupunkien S-Bahneissa laitureiden tasoa samalle korkeudelle kuin Sm1 / Sm2 junien lattiat?
    Oikea vastaus on tässä: RHK haluaa, että koko rataverkko on yhtenäinen, ja kaikkea kalustoa voi käyttää kaikkialla.

    Suomeen RHK on valinnut laiturikorkeudeksi 550 mm kiskonpinnasta. Entinen oli 350 mm. 550 mm on yleinen laiturikorkeus Keski-Euroopassa, mutta RHK:n rataverkko on yhteydessä ainoastaan Venäjän ratavekkoon, jossa matkustajalaiturin korkeus on 1050 mm. Ja tätä varten Sibelius-junien kalustossa on portaat peittävä lippa, jota käytetään rajan tuolla puolen.

    Antero

  8. #23
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Mitä mieltä olette siitä, että näiden poistaminen ja tekninen integraatio ei olekaan se tärkein juttu, vaan pyrittäisiin hallinnollis-kaupalliseen integraatioon, eli koko liikenteestä vastaisi YTV, ja koko PK-seudun raskas raideliikenne brändättäisiin eli alettaisiin kutsua "Metroksi".
    Minusta tämä on erittäin älykäs ja kannatettava ajatus. Ja kannatan myös sitä, miten jo hahmottelit käytännön toteutusta.

    Kansainvälisissä kuvioissa itse asiassa usein ymmärretään jo näin. Turisteille infotaan Helsingin joukkoliikennettä juuri tällä tavalla.

    Toisaalta maailma on täynnä kaupunkeja - kuten Rainer kirjoittikin - joissa teknisesti erilaisia järjestelmiä vaan nimitetään yleisesti metroksi. Yksi valtavan suuri sellainen paikka on Tokio. Lähempää tulee mieleeni Barcelona, jonka metrosta puhutaan paljon ja sitä kehutaan kovasti, mutta kun näkee sieltä kuvia, niin suuri osa niistä näyttää tavanomaisilta ilmajohtovirrotteisilta paikallisjunilta, joiden nokassa tosin on M-logo (ellen nyt ihan väärin muista).

    Mutta kaatuukohan tämä siihen, että yritys olisi samaa kuin ehdottaa, että liitetään Helsinki Espooseen, niin seudun ongelmat ratkeavat. Liian helppo ratkaisu onkin kaikkein vaikein.

    Antero

  9. #24
    MU
    MU ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    11.08.2005
    Viestejä
    16

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lähempää tulee mieleeni Barcelona, jonka metrosta puhutaan paljon ja sitä kehutaan kovasti, mutta kun näkee sieltä kuvia, niin suuri osa niistä näyttää tavanomaisilta ilmajohtovirrotteisilta paikallisjunilta, joiden nokassa tosin on M-logo (ellen nyt ihan väärin muista).
    Barcelonan metrosta sen verran, että nykyään ei suuri osa vaan itse asiassa kaikki metro- ja lähiliikenne tapahtuu ilmajohtovirroittimilla. "Perinteisiä" metroja liikennöivä TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) operoi linjoja L1-L5 (ja kevytmetroa L11). L2 luopui kolmannesta kiskosta vuona 2002 ja viimeisenä L4, vuonna 2003, siirtyi käyttämään kiinteää kiskoa ilmajohtona. Syyksi luin jostain ainakin sen, että kunnossapitotyöt ovat turvallisempia ilmajohtoa käytettäessä.

    Myös FGC:n (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) linjat L6 (entinen U6), L7 (ent. U7) ja L8 (ent. S3), jotka integroitiin TMB:n linjastoon, käyttävät kaikki ilmajohtoa.

    Sivuhuomatuksena mainittakoon raideleveyksien poikkeavuus, TMB:n L1 käyttää Espanjan 1668 mm leveyttä, L2-L5 ja L11 taas normaalia 1435 mm leveyttä. FGC:llä taas Metro del Vallès (Plaça Catalunyalta lähtevät linjat L6, L7, S1, S2, S5 ja S55) käyttää 1435 mm:ä kun taas Metro del Baix Llobregat (Plaça Espanyalta lähtevät linjat L8, S33, S4, S7, S8, R5 ja R6) ovat 1000 mm:n kapsuja.

  10. #25
    LVi
    LVi ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    03.01.2006
    Viestejä
    48

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    OT, mutta...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Minä kyllä muistelisin, että Kaivokselan kautta kulkeva metro olisi jossain visiossa jatkunut Louhelaan ja Martinlaaksoon.
    Kyllä. Helsingin pitäjä 1981 -kirjassa Kaivokselaa koskevassa jutussa kerrotaan seutukaavajohtaja Otto Flodinin vuonna 1961 laatimasta nk. ameba-suunnitelmasta ("Helsingin seutu, ryhmittelykaavio"), jossa esikaupunkirata kulkee Pohjois-Haagan, Kannelmäen ja Kaivokselan kautta Vantaankoskelle.

    Artikkelissa on myös rakennuskaava samalta vuodelta. Siinä rata on piirretty nykyisen Vaskivuorentien viereen, kulkemaan kohti Louhelaa. Kyseinen rakennuskaava on ollut voimassa ainakin vielä vuonna 1981.

    PS. Helsingin pitäjä 1981 -kirjan mukaan edellä mainitun lisäksi ameba-suunnitelmassa on suorat ratayhteydet Pasilasta Maunulan kautta lentoasemalle sekä Kontulan ja Hakunilan kautta Hiekkaharjuun.

  11. #26
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Minä kyllä muistelisin, että Kaivokselan kautta kulkeva metro olisi jossain visiossa jatkunut Louhelaan ja Martinlaaksoon.
    Olivat nuo Smith-Polvisen liikennetutkimuksen vaihtoehdoissakin mukana. Konsultin suosituksessakin U-metron reitti oli Kaivoksela - Töölö - Kamppi - Hakaniemi - Kumpula - Maunula.

    Antero

  12. #27
    Markku K avatar
    Liittynyt
    05.03.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    239

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Metron ylijäykkä geometria estää esim. metron kääntämisen Ruoholahdesta Jätkäsaareen.
    Kyllä se minun karttapohjallani näyttäisi onnistuvan. Kaarresäde 400m. Tuntuisi taipuvan Jätkäsaaren alle Ruoholahden kääntöraiteelta?

  13. #28
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Re: Metron ja lähijunien eroista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Markku K
    Kyllä se minun karttapohjallani näyttäisi onnistuvan. Kaarresäde 400m. Tuntuisi taipuvan Jätkäsaaren alle Ruoholahden kääntöraiteelta?
    KSV:n mukaan ei taivu. Tässä tapauksessa veikkaisin kyseessä olevan ihan oikean teknisen syyn eikä vain selittelyn. Jätkäsaaresta suurin osa on täyttömaata, johon metroa ei kannata rakentaa. Vain keskellä on sopivaa kalliota. Metron pitäisi siis taipua oikeaan kohtaan ja oikeaa kautta, jotta rakennettavuus olisi siedettävällä tasolla.

  14. #29
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus Re: Villen järjestelmä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Metro ja lähijunat muistuttavat eniten toisiaan, mutta metron "poistamista" en pidä tarkoituksenmukaisena, koska M200-metrojunat kestävät vielä 40 vuotta, ja uusia junia tullaan hankkimaan lisää joka tapauksessa korvaamaan vähitellen jo 20-30-vuotiasta M100-sarjaa eikä ole varmaa että metro tulee jäämään tynkämetroksi. Sensijaan kannatan metro- ja lähijunaliikenteen "kaupallista integrointia". Pitkän päälle se näkyisi että lähijunat korvataan metrojunia muistuttavilla, mutta ne toimisivat rautateiden 25 kV vaihtovirtajännitteellä.
    Metron ja lähijunien "kaupallinen integrointi" pitäisi aivan ehdottomasti tehdä samantien. Sitä tukee myös Pisara-hanke. Sitten kun metrovaunut ja lähijunat ovat molemmat punavalkoisia niin ei enää voida väittää, että pitää rakentaa kaksi tunnelia Töölöön, että helsinkiläiset saadaan oransseihin ja espoolaiset valkoisiin juniin.

    Kun 100-sarja uusitaan, niin kannattaisi tosiaan miettiä myös teknistä integrointia. 200-sarjan vaunuja on vain 12 vaunuparia, se on määränä niin pieni että niistä en kantaisi murhetta. Myydään vaikka Siperiaan halvalla.

    Kun ajatellaan RHK:n verkon laajuutta, niin lähtisin muuttamaan metroa lähijunien suuntaan. Ajatus on kuitenkin tämänhetkisessä mielipideilmastossa hyvin tulenarka eikä tällaista saisi ollenkaan sanoa ääneen. Ehkä tilanne on toinen siinä vaiheessa, kun 100-sarja poistuu.

    MODEDIT/kuukanko: Erotettu TramWest-keskustelusta
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 22.04.2006 kello 10:28.

  15. #30
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Villen järjestelmä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Metron ja lähijunien "kaupallinen integrointi" pitäisi aivan ehdottomasti tehdä samantien.
    Tämähän on tavallaan tehty jo, kun molemmat ovat YTV-lipulla matkustettavissa. Sillä, että YTV-liikenteessä on junissa kirjaintunnukset - myös M - ja metrossa ei mitään, ei ole merkitystä joukkoliikenteen vaikiokäyttäjälle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Kun 100-sarja uusitaan, niin kannattaisi tosiaan miettiä myös teknistä integrointia. 200-sarjan vaunuja on vain 12 vaunuparia, se on määränä niin pieni että niistä en kantaisi murhetta. Myydään vaikka Siperiaan halvalla.

    Kun ajatellaan RHK:n verkon laajuutta, niin lähtisin muuttamaan metroa lähijunien suuntaan.
    Juuri näin. M200-sajassa on korirakenteessa varaus kattovirroittimelle. Mutta 45 cm askelkorkeus on liikaa.

    Richard Stanger laski jo 15 vuotta sitten, että ylijäämämetrovaunuista ei kannata ottaa murhetta. Eli pelkkä Vuosaaren jatko lisävaunuineen olisi tullut halvemmaksi siten, että olisi tehty katurataa ja ostettu koko verkolle uusi katukelpoinen kalusto ja pantu M100-sarja syrjään. Siis vaikka M100-vaunuista ei olisi saatu penniäkään rahaa.

    Mutta näinhän ei voi tehdä, vaan on parempi käyttää enemmän rahaa, jotta ei jää ylitse tarpeettomia metrovaunuja.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 88
    Viimeisin viesti: 13.07.2011, 22:26
  2. VR Oy:n ja HKL:n monopolien väliset erot
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 40
    Viimeisin viesti: 06.04.2010, 20:41
  3. Puolueiden erot
    kirjoittanut kemkim foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 51
    Viimeisin viesti: 19.03.2009, 20:00
  4. Liikennöintiaikojen erot Tampereella ja pääkaupunkiseudulla
    kirjoittanut kemkim foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 11.07.2007, 13:30
  5. Lähijunien yöliikenteestä
    kirjoittanut Murzu foorumissa Junat
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 23.05.2007, 22:34

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •