Viestiketju: Lähijunaliikenteen kustannustaso

Vaikka Helsingin seudun kaupunkiradat on rakennettu henkilöliikennettä varten, on koko järjestelmä sekaliikennejärjestelmä ja se tuo vaatimuksia myös kaupunkiradoille. Määräykset mm. kaluston ja henkilökunnan suhteen koskevat koko rataverkkoa ja ovat tiukempia kuin metroliikenteessä.

Kilpailutuksella YTV saisi puristettua pois VR:lle nyt jäävän voiton ja mahdollisesti osan VR:n organisaation tehottomuudesta, mutta liikenne jäisi silti metroliikennettä kalliimmaksi: junissa pitäisi edelleenkin olla konduktööri (koska määräykset niin vaativat) ja junat olisivat kalliimpia koska niiden pitäisi täyttää rautateiden turvallisuusvaatimukset.

Lähijunaliikenteessä on myös enemmän ruuhkapainotteisuutta ja yöliikennettä kuin metrolla, joten yksikköhinnat jäävät senkin takia metroa korkeammiksi.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Junissa pitäisi edelleenkin olla konduktööri (koska määräykset niin vaativat) ja junat olisivat kalliimpia koska niiden pitäisi täyttää rautateiden turvallisuusvaatimukset.

Lähijunaliikenteessä on myös enemmän ruuhkapainotteisuutta ja yöliikennettä kuin metrolla, joten yksikköhinnat jäävät senkin takia metroa korkeammiksi.

Konduktöörin tarve riippuu siitä, millaiset turvallisuusratkaisut ja turvallisuusvaatimukset tehdään. Kiskobussien kuljettajarahastus edellyttää jo turvallisuusvaatimusten muuttamista niin, että konduktööripakko poistetaan tietyin edellytyksin (varmaankin: oviautomatiikka ja sopiva pysäkkien sijoitus ja näkyvyys kuljettajalta oville, tietty junakoko ja tietynlainen liikenne). Samoin paikallisliikenteen vapauttaminen muualla Suomessa edellyttää konduktööripakon poistamista ainakin kevyiltä lähijunilta.

Rautateiden turvallisuusvaatimukset eivät (enää) tuota esimerkiksi merkittävää hintaeroa kiskobussien ja vastaavan kokoisten raitiovaunujen tai duoraitiovaunujen ja vastaavan kokoisten stadtbahn-raitiovaunujen välille. Esimerkiksi Siemensin Avanto on saman hintainen rautatiekelpoisena kuin muunakin versiona. En usko, että lähiliikennekalustossa on mitään sen kummempaa eroa metrokalustoon verrattuna. Pieniä eroja voi toki tulla törmäysturvallisuusvaatimuksista ja kulunvalvontalaitteista. Mutta nämä ovat kuitenkin aivan marginaalisia kustannuksia verrattuna VR Oy:n ja HKL:n kustannuseroon.

Liikennöintikäytännön erot johtuvat siitä, että HKL ei alhaisemman kustannustasonsa vuoksi vähennä liikennettä ruuhkien välillä. Metron yöliikenne on turvallisuussyistä mahdotonta jonka vuoksi metro on öisin pakko korvata suoralla yöbussiliikenteellä. Nämä erot eivät juuri vaikuta yksikkökustannuksiin, vaan yksikkösuoritteiden määrään (enemmän ajotunteja ja -kilometrejä jos liikennettä lisätään).

Kun olin 1990-luvulla järjestämässä lättähattuliikennettä Turusta Naantaliin, oli ehtona, että jos junassa on enemmän kuin moottorivaunu, on junassa oltava pätevä konduktööri. Pelkällä moottorivaunulla ajettaessa riitti kuljettaja. Jos halusimme myydä lippuja junassa, saimme halutessamme palkata sitä varten lipunmyyjän, jolla ei ollut mitään tekemistä liikenteen kanssa.

YTV-alueen lähijunia ajetaan nyt niin, että yhdessä junayksikössä on konduktööri, muissa ei. Tämä yksi yksikkö on se, jossa myydään lippuja.

Käytännössä konduktööri on siis lipunmyyjä, ei koko junan matkustusturvallisuudesta vastaava henkilö. Käytännössä lähiliikenteen junissa ei yksi henkilö mitenkään voisikaan vastata turvallisuudesta, koska hän ei ehdi vahtimaan jokaista runkoa. Eikä niiden välillä pääse edes kulkemaankaan.

Käytännön toiminnan kannalta lähijuna- ja metroliikenteellä ei ole mitään eroa. Jos ajatellaan matkustajan kannalta, on vaikea kuvitella, miksi lähijunassa pitäisi olla konduktööri muuta kuin lipunmyyntiä varten, kun metrossakaan ei ole.

En tunne asiaa koskevia junaturvallisuusmääräyksiä saati niiden taustoja. Osaako joku muu kertoa, onko YTV-junien konduktöörille muuta perustetta kuin lipunmyynti?

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka Helsingin seudun kaupunkiradat on rakennettu henkilöliikennettä varten, on koko järjestelmä sekaliikennejärjestelmä ja se tuo vaatimuksia myös kaupunkiradoille. Määräykset mm. kaluston ja henkilökunnan suhteen koskevat koko rataverkkoa ja ovat tiukempia kuin metroliikenteessä.

RHK:n radalla edellytetään veturinkuljettajan pätevyys. Koulutus on laajempi kuin metrokuljettajalla. Palkka ja siten tilaajan henkilökulut eivät kuitenkaan ole kolminkertaiset.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kilpailutuksella YTV saisi puristettua pois VR:lle nyt jäävän voiton ja mahdollisesti osan VR:n organisaation tehottomuudesta, mutta liikenne jäisi silti metroliikennettä kalliimmaksi: junissa pitäisi edelleenkin olla konduktööri (koska määräykset niin vaativat) ja junat olisivat kalliimpia koska niiden pitäisi täyttää rautateiden turvallisuusvaatimukset.

Kuten Mikko Laaksonen kirjoitti, yhden henkilön tuntikustannus tuottajalle on noin 30 e, mutta VR Oy velottaa nyt noin 90 e. Konduktööri voi kaksinkertaistaa henkilökulut, mutta ei kuusinkertaistaa.

Kalusto on käytännössä saman hintaista. M200-junat maksoivat 2,7 Me vaunupari. Lähiliikennejunia saa samaan hintaan. Junakalustoyhtiön yksi tavoite on välttää "Sm4-tauti", eli että YTV tilaajana pääsee estämään tarpeettoman kalliin kaluston hankinnan.

Jos metron ja junien yksikköhinnat olisivat samat, junaliikenteen tuotanto olisi maksanut vuonna 2004 15,3 Me, kun YTV maksoi siitä 44,6 Me.

Metron hinnat ovat kaupungin oman laitoksen tuotantokustannuksia, ei myyntihintoja. Jos HKL myisi junaliikenteen 30 % myyntikatteella ja tuottaisi sen metron yksikköhinnoilla mutta toimisi samalla tehokkuudella kuin VR Oy, YTV joutuisi maksamaan 21,9 Me.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lähijunaliikenteessä on myös enemmän ruuhkapainotteisuutta ja yöliikennettä kuin metrolla, joten yksikköhinnat jäävät senkin takia metroa korkeammiksi.

Nämä asiat eivät vaikuta yksikköhintoihin vaunupäivän ja vaunukilometrin osalta. Yötyö vaikuttaa tuntihintaan - mutta ei kolminkertaista yhden henkilön kuluja.

Ruuhkapainotteisuus vähentää kilometrejä suhteessa vaunupäiviin, mutta pitkä liikennöintiaika taas pidentää. Metro ajoi 2004 490 km vaunupäivää (=vaunupari) kohden, lähijunat 249 km. Junatuntia kohden arvot ovat:
metro 166 km
junat 50 km

Molemmat liikennöivät suunnilleen samalla nopeudella, joten mitä näistä luvuista näkee? Kaluston ja henkilökunnan käyttö on ratkaisevasti tehokkaampaa metrossa (mikä ei kuitenkaan ole sama, kuin että tällä tehokkuudella tehdään tulosta).

Lasketaanpa vielä niin, että VR Oy hoitaisi junaliikennettä samalla tehokkuudella kuin HKL metroliikennettä, mutta velottaisi kumminkin nykyisin yksikkökustannuksin. Silloin YTV joutuisi maksamaan 21,4 Me.

Mutta jos HKL hoitaisi liikenteen omalla hinnallaan sekä omalla tehokkuudellaan, se velottaisi YTV:tä luultavasti 10,9 Me. Tätä lukua ei kuitenkaan voi pitää realistisena, sillä metron "tehokkuudesta" osa johtuu tarpeettomasta ajosta. Metron käyttöaste on 16 % (tarjotut paikkakilometrit suhteessa matkustajakilometreihin) ja junilla 37 %. Tilaajana YTV tuskin haluaisi tilata tuplakapasiteettia eli ajattaa tarpeettoman tiheätä vuoroväliä tai tarpeettoman pitkiä junia.

Tässä esitetyt luvut ovat suuntaa antavia. Todellinen liikenteen vuosihinta lasketaan tietenkin lähtemällä aikataulusta ja mitoittamalla kalusto- ja henkilötarve aikataulun mukaiseksi. Sitten lasketaan kertyvät kilometrit, tunnit ja vaunupäivät (eli vaunutarve). Lopputulos olisi arvioni mukaan välillä 15-20 Me/vuosi - sisältäen konduktöörin, kuten näissä laskelmissa koko ajan on.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron hinnat ovat kaupungin oman laitoksen tuotantokustannuksia, ei myyntihintoja.

HKL-Metroliikenne myy palvelujaan HKL:lle ihan siinä missä osakeyhtiötkin. HKL-Metroliikenne on viime vuosina tuottanut voittoa (ja se on mm. sijoittanut kassavarojaan lainaamalla niitä), joten HKL maksaa metroliikenteestä enemmän kuin tuotantokustannukset ovat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nämä asiat eivät vaikuta yksikköhintoihin vaunupäivän ja vaunukilometrin osalta.

Jos ajatellaan yksikköhintoja puhtaasti tuotantokustannusten pohjalta muodostuvina, vaikuttaa junaliikenteen arkipainotteisuus vaunupäivän hintaan, koska osan kalustosta on tienattava viikottaiset pääomakulunsa viiden vaunupäivän hinnalla. Metrossa hyvin suuri osa kalustosta saa tilaajalta vaunupäivän hinnan joka päivä.

Ruuhkapainotteisuus nostaa myös tunti- ja kilometrihintoja, koska päivätauolla olevat junat aiheuttavat tyhjävaunujunia ja tehottomuutta henkilöstön käyttöön.

Ja sitten kuitenkin loppujen lopuksi ajatus yksikköhinnoista suoraan tuotantokustannuksiin pohjautuvana on teoreettinen. Lähijunaliikenteen nykyhinnoilla jokainen yksikköhinnoista kattaa varmasti itsensä, mutta esim. bussiliikenteen yksikköhinnoista on nähtävissä, että liikennöitsijät hinnoittelevat sopimukset loppujen lopuksi vain kokonaishinnan mukaan ja yksittäiset yksikköhinnat eivät vastaa suoraan liikennöitsijälle tulevia yksikkökustannuksia.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

HKL-Metroliikenne on viime vuosina tuottanut voittoa (ja se on mm. sijoittanut kassavarojaan lainaamalla niitä), joten HKL maksaa metroliikenteestä enemmän kuin tuotantokustannukset ovat.

En usko metroa kannattavaksi, koska metron kuluihin ei lasketa liityntäbussiliikenteen kuluja. Ne ovat kuitenkin metrojärjestelmän eli liityntäliikenteen avainosa, pelkkien metromatkustajien ollessa vain noin 30 % nykyisestä metron matkustajamäärästä.

Metron liityntäliikennejärjestelmän kokonaiskannattavuutta ei voi arvioida, koska HKL ei ole ainakaan julkisesti esittänyt, mitkä ovat liityntälinjojen kulut, niiden nousumäärät ja vaihdollisten matkojen osuudet. Ilman näitä tietoja metron kustannukset eivät ole tiedossa, eikä tuloja voi arvioida.

Tulojen arviointi jää sittenkin vaikeaksi, koska on mahdotonta sanoa, miten tulot pitäisi jakaa. Tulot oikeuttavat joko aikana rajattuun oikeuteen matkustaa määrällisesti rajattomasti tai suunnilleen yhteen matkaan rajattuun oikeuteen matkustaa matkan pituutena mitattuna rajattomasti. Kertamaksuhan on itse asiassa tunnin aikalippu.

Matkustamista mitataan nousuina ja matkustajakilometreinä, mutta molemmat ovat arvioita, koska ei ole keinoa mitata näitä täsmällisesti.

Lähin arvio joukkoliikenteen kannattavuudesta saadaan jakamalla kaikki lipputulot nousujen määrällä ja vertaamalla niitä kustannuksiin jaettuna nousujen määrällä. Tällä tavoin selviää vain se, että raitioliikenne suunnilleen kattaa kulunsa. Tosin kun kertalippujen osuus raitioliikenteessä on muuta joukkoliikennettä suurempi, raitioliikenteen tulot ovat keskiarvotuloa suuremmat ja siten raitioliikenne tuottanee nettovoittoa.

Metron kannattavuutta ei tällä tavalla voi arvioida, koska liityntäliikenteen tietoja ei ole. Ainoastaan metrosta voi sanoa sen, että liityntäliikennejärjestelmän (metron + liityntäbussien) liikennöintikustannukset ovat pienemmät kuin suoran bussiliikenteen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nämä asiat eivät vaikuta yksikköhintoihin vaunupäivän ja vaunukilometrin osalta.

Jos ajatellaan yksikköhintoja puhtaasti tuotantokustannusten pohjalta muodostuvina, vaikuttaa junaliikenteen arkipainotteisuus vaunupäivän hintaan, koska osan kalustosta on tienattava viikottaiset pääomakulunsa viiden vaunupäivän hinnalla. Metrossa hyvin suuri osa kalustosta saa tilaajalta vaunupäivän hinnan joka päivä.

Ruuhkapainotteisuus nostaa myös tunti- ja kilometrihintoja, koska päivätauolla olevat junat aiheuttavat tyhjävaunujunia ja tehottomuutta henkilöstön käyttöön.

Olet oikeassa siinä, että liikenteen luonne vaikuttaa yksikkökustannusten myyntihintoihin. Tärkeätä onkin tehdä aina ero siitä, onko puhe tuotantokustannuksista vai myyntihinnoista.

On myös tärkeätä muistaa, että alhaiset yksikköhinnat eivät merkitse hyvää taloudellista tulosta. Tästä hyvä esimerkki on raitioliikenteen ja YTV:n tilaaman seutubussiliikenteen vertailu. Kilometri-, tunti- ja päiväkustannukset ovat seutubussiliikenteessä pienempiä kuin raitioliikenteessä. Silti kustannukset nousijaa kohden ovat seutubusseissa 2-kertaiset raitiovaunuun nähden.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Alunperin kirjoittanut kuukanko

HKL-Metroliikenne on viime vuosina tuottanut voittoa (ja se on mm. sijoittanut kassavarojaan lainaamalla niitä), joten HKL maksaa metroliikenteestä enemmän kuin tuotantokustannukset ovat.

En usko metroa kannattavaksi, koska metron kuluihin ei lasketa liityntäbussiliikenteen kuluja.

Tässä puhut kuitenkin jo ihan eri asiasta. Edellisessä viestissä pyrittiin ainostaan sanomaan, että HKL-Metroliikenteen laskutuksessa on jo mukana myös marginaali. Viestissä ei nähdäkseni puututtu metron kannattavuuteen liikennemuotona.

Mitä tulee väitteisiin liityntäbussiliikenteen kuluista, niitä on tosiaan mahdotonta tietää, vaikka jotain karkeita arvioita voidaan esittää. Näissä arvioissa on kovin vaikeaa huomioida miten paljon sisäisiä yhteyksiä ja niiden myötä lisääntynyttä matkatuottoa liityntälinjat tuottavat. Ei myöskään ole erityistä syytä valita juuri nousun hintaa kannattavuuden mittariksi, vaan eri mittareilla on eri käyttötarkoitukset.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

En itse näe mitään konkreettista syytä, miksi lähijunien liikennöintikustannukset olisivat yhtään korkeammat kuin metron - jos kuljettajien palkkataso on sama.

Arvaa onko...

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenteen alalta H:gin metro on minusta myös hyvä esimerkki. Tarkoitus on tuottaa metromatkustamista, ei rahaa. VR Oy:n tarkoitus on tuottaa rahaa, ei junamatkustamista. Niinpä molemmat tuottavat periaatteessa samaa palvelua asiakkaille, mutta VR Oy:llä hinta on vain reilusti korkeampi.

Helsingin metro on sopimusliikennettä ja raadollisesti ajateltuna liikennöitsijän tehtävänä on silloin vain ajaa tilaajan tilaamat kilometrit ja aukoa välillä ovia asemalla. Liikennöitsijän harmiksi ovia aukoessa kyytiin tulee matkustajiakin, jotka sotkevat vaunuja ja lisäävät energiankulutusta.

Sekä VR:llä että HKL-Metroliikenteellä on monopoli hoitamaansa liikenteeseen, joten he voivat määritellä kustannustason ihan sellaiseksi kuin haluavat. HKL-Metroliikenteellä oli kuitenkin monopolitilanteesta huolimatta pitkään vuosittaiset tehostamistavoitteet, joilla kustannustaso saatiin painettua alas. Parin muun suomalaisen kiskoliikenneoperaattorin mielestä HKL-Metroliikenne teki tyhmästi nakertaessaan vapaaehtoisesti saamaansa korvausta.

VR:llä edellä kuvatun kaltaista "typeryyttä" ei ole tehty, vaan rahastetaan kaikki mitä irti saadaan. Siellä vain sattuu oleman johto, joka on valinnut tuollaisen linjan. Omistajakin tietty voisi puuttua asiaan, mutta ainakaan Helsingin metron tapauksessa tuskin on kyse omistajapolitiikasta, koska saman omistajan toinen kiskoliikenneoperaattori aloitti tehostamisen vasta johtajan vaihduttua.