Näytetään tulokset 1-10/10

Viestiketju: Lähijunaliikenteen kustannustaso

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Lähijunaliikenteen kustannustaso

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Minä en usko, että rautateillä päästään metron liikennöintikustannusten tasoon pelkästään kilpailuttamalla. Metron toiminta on suunniteltu vain henkilökuljetuksiin lyhyillä matkoilla ja siksi sen toiminta on tehokkaampaa kuin sekaliikennettä hoitavien rautateiden (joilla mm. matkustajajunissa on konduktöörit).
    En itse näe mitään konkreettista syytä, miksi lähijunien liikennöintikustannukset olisivat yhtään korkeammat kuin metron - jos kuljettajien palkkataso on sama.

    Helsingin lähijunaliikenteen toiminta on kokonaisuudessaan suunniteltu henkilökuljetuksiin lyhyillä matkoilla. Koko rataverkko on modernisoitu ja rakennettu tätä silmälläpitäen jo sähköistyksen yhteydessä 1960-luvun lopulla ja 1970-luvulla. Helsingin lähiliikenteen radat ovat Helsingistä Leppävaaraan, Martinlaaksoon ja Keravalle saakka erillisellä rataverkolla, jonka pitäisi olla suunniteltu nimenomaan lähijunaliikennettä varten. Toki voi olla, että radoissa on suunnitteluvirheitä ...

    HKL:n hiljattain tehdyn kustannusselvityksen mukaan vuonna 2004 kustannustasot olivat:

    Km = vaunukilometri (huolto ja sähkö)
    Tunti = vaunutunti kuljettajan / konduktöörin palkka
    Päivä = vaunupäivä; vaunun kuoletus, vaunuhallit, hallinto0

    Metro: kilometri 0,40 e, tunti 28,27 e, päivä 223,05 (pääoma) + 153,06 (hallinto) = 376,11 e

    VR Oy lähijuna: kilometri 1,07, tunti 187,27 e, päivä 666,17 (pääoma) + 338,88 (varikko + hallinto) = 1005,05 e/päivä.

    VR Oy perii siis konduktöörin ja kuljettajan työtunnista 93,6 e, kun HKL 28,27 e. Palkkataso on samaa suuruusluokkaa!

    Konduktöörien tarve johtuu lähinnä VR:n sisäisestä ay-politiikasta ja siitä, että ei ole haluttu luoda konduktööritöntä liikennöintikäytäntöä. Konduktöörien tarve tulisi harkita matkustajapalvelun ja sosiaalisen turvallisuuden mukaan - jos konduktööri lisää turvallisuutta ja matkustajapalvelua niin paljon, että saadaan noin 30 e / h enemmän tuloja (= noin 40 matkustajaa / juna / h), niin mikä ettei.

    Karlsruhessa Albtalbahnin edustaja ei maininnut mistään muista kustannuseroista kaupungin sisäisen ratikkaliikenteen ja duoraitiovaunuliikenteen välillä kuin ratamaksusta (joka on Saksassa paljon Suomen tasoa korkeampi) ja kuljettajien korkeammasta pätevyydestä.

    Nähdäkseni VR Oy:n ja HKL:n kustannuserot johtuvat yksinomaan VR Oy:n tehottomuudesta ja sen pyrkimyksestä paikata tehottomuutensa perimällä ylihintaa YTV-alueen liikennöinnistä monopoliin tukeutuen.

  2. #2
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus

    Vaikka Helsingin seudun kaupunkiradat on rakennettu henkilöliikennettä varten, on koko järjestelmä sekaliikennejärjestelmä ja se tuo vaatimuksia myös kaupunkiradoille. Määräykset mm. kaluston ja henkilökunnan suhteen koskevat koko rataverkkoa ja ovat tiukempia kuin metroliikenteessä.

    Kilpailutuksella YTV saisi puristettua pois VR:lle nyt jäävän voiton ja mahdollisesti osan VR:n organisaation tehottomuudesta, mutta liikenne jäisi silti metroliikennettä kalliimmaksi: junissa pitäisi edelleenkin olla konduktööri (koska määräykset niin vaativat) ja junat olisivat kalliimpia koska niiden pitäisi täyttää rautateiden turvallisuusvaatimukset.

    Lähijunaliikenteessä on myös enemmän ruuhkapainotteisuutta ja yöliikennettä kuin metrolla, joten yksikköhinnat jäävät senkin takia metroa korkeammiksi.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Junissa pitäisi edelleenkin olla konduktööri (koska määräykset niin vaativat) ja junat olisivat kalliimpia koska niiden pitäisi täyttää rautateiden turvallisuusvaatimukset.

    Lähijunaliikenteessä on myös enemmän ruuhkapainotteisuutta ja yöliikennettä kuin metrolla, joten yksikköhinnat jäävät senkin takia metroa korkeammiksi.
    Konduktöörin tarve riippuu siitä, millaiset turvallisuusratkaisut ja turvallisuusvaatimukset tehdään. Kiskobussien kuljettajarahastus edellyttää jo turvallisuusvaatimusten muuttamista niin, että konduktööripakko poistetaan tietyin edellytyksin (varmaankin: oviautomatiikka ja sopiva pysäkkien sijoitus ja näkyvyys kuljettajalta oville, tietty junakoko ja tietynlainen liikenne). Samoin paikallisliikenteen vapauttaminen muualla Suomessa edellyttää konduktööripakon poistamista ainakin kevyiltä lähijunilta.

    Rautateiden turvallisuusvaatimukset eivät (enää) tuota esimerkiksi merkittävää hintaeroa kiskobussien ja vastaavan kokoisten raitiovaunujen tai duoraitiovaunujen ja vastaavan kokoisten stadtbahn-raitiovaunujen välille. Esimerkiksi Siemensin Avanto on saman hintainen rautatiekelpoisena kuin muunakin versiona. En usko, että lähiliikennekalustossa on mitään sen kummempaa eroa metrokalustoon verrattuna. Pieniä eroja voi toki tulla törmäysturvallisuusvaatimuksista ja kulunvalvontalaitteista. Mutta nämä ovat kuitenkin aivan marginaalisia kustannuksia verrattuna VR Oy:n ja HKL:n kustannuseroon.

    Liikennöintikäytännön erot johtuvat siitä, että HKL ei alhaisemman kustannustasonsa vuoksi vähennä liikennettä ruuhkien välillä. Metron yöliikenne on turvallisuussyistä mahdotonta jonka vuoksi metro on öisin pakko korvata suoralla yöbussiliikenteellä. Nämä erot eivät juuri vaikuta yksikkökustannuksiin, vaan yksikkösuoritteiden määrään (enemmän ajotunteja ja -kilometrejä jos liikennettä lisätään).

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Konduktöörien tarve

    Kun olin 1990-luvulla järjestämässä lättähattuliikennettä Turusta Naantaliin, oli ehtona, että jos junassa on enemmän kuin moottorivaunu, on junassa oltava pätevä konduktööri. Pelkällä moottorivaunulla ajettaessa riitti kuljettaja. Jos halusimme myydä lippuja junassa, saimme halutessamme palkata sitä varten lipunmyyjän, jolla ei ollut mitään tekemistä liikenteen kanssa.

    YTV-alueen lähijunia ajetaan nyt niin, että yhdessä junayksikössä on konduktööri, muissa ei. Tämä yksi yksikkö on se, jossa myydään lippuja.

    Käytännössä konduktööri on siis lipunmyyjä, ei koko junan matkustusturvallisuudesta vastaava henkilö. Käytännössä lähiliikenteen junissa ei yksi henkilö mitenkään voisikaan vastata turvallisuudesta, koska hän ei ehdi vahtimaan jokaista runkoa. Eikä niiden välillä pääse edes kulkemaankaan.

    Käytännön toiminnan kannalta lähijuna- ja metroliikenteellä ei ole mitään eroa. Jos ajatellaan matkustajan kannalta, on vaikea kuvitella, miksi lähijunassa pitäisi olla konduktööri muuta kuin lipunmyyntiä varten, kun metrossakaan ei ole.

    En tunne asiaa koskevia junaturvallisuusmääräyksiä saati niiden taustoja. Osaako joku muu kertoa, onko YTV-junien konduktöörille muuta perustetta kuin lipunmyynti?

    Antero

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Vaikka Helsingin seudun kaupunkiradat on rakennettu henkilöliikennettä varten, on koko järjestelmä sekaliikennejärjestelmä ja se tuo vaatimuksia myös kaupunkiradoille. Määräykset mm. kaluston ja henkilökunnan suhteen koskevat koko rataverkkoa ja ovat tiukempia kuin metroliikenteessä.
    RHK:n radalla edellytetään veturinkuljettajan pätevyys. Koulutus on laajempi kuin metrokuljettajalla. Palkka ja siten tilaajan henkilökulut eivät kuitenkaan ole kolminkertaiset.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Kilpailutuksella YTV saisi puristettua pois VR:lle nyt jäävän voiton ja mahdollisesti osan VR:n organisaation tehottomuudesta, mutta liikenne jäisi silti metroliikennettä kalliimmaksi: junissa pitäisi edelleenkin olla konduktööri (koska määräykset niin vaativat) ja junat olisivat kalliimpia koska niiden pitäisi täyttää rautateiden turvallisuusvaatimukset.
    Kuten Mikko Laaksonen kirjoitti, yhden henkilön tuntikustannus tuottajalle on noin 30 e, mutta VR Oy velottaa nyt noin 90 e. Konduktööri voi kaksinkertaistaa henkilökulut, mutta ei kuusinkertaistaa.

    Kalusto on käytännössä saman hintaista. M200-junat maksoivat 2,7 Me vaunupari. Lähiliikennejunia saa samaan hintaan. Junakalustoyhtiön yksi tavoite on välttää "Sm4-tauti", eli että YTV tilaajana pääsee estämään tarpeettoman kalliin kaluston hankinnan.

    Jos metron ja junien yksikköhinnat olisivat samat, junaliikenteen tuotanto olisi maksanut vuonna 2004 15,3 Me, kun YTV maksoi siitä 44,6 Me.

    Metron hinnat ovat kaupungin oman laitoksen tuotantokustannuksia, ei myyntihintoja. Jos HKL myisi junaliikenteen 30 % myyntikatteella ja tuottaisi sen metron yksikköhinnoilla mutta toimisi samalla tehokkuudella kuin VR Oy, YTV joutuisi maksamaan 21,9 Me.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Lähijunaliikenteessä on myös enemmän ruuhkapainotteisuutta ja yöliikennettä kuin metrolla, joten yksikköhinnat jäävät senkin takia metroa korkeammiksi.
    Nämä asiat eivät vaikuta yksikköhintoihin vaunupäivän ja vaunukilometrin osalta. Yötyö vaikuttaa tuntihintaan - mutta ei kolminkertaista yhden henkilön kuluja.

    Ruuhkapainotteisuus vähentää kilometrejä suhteessa vaunupäiviin, mutta pitkä liikennöintiaika taas pidentää. Metro ajoi 2004 490 km vaunupäivää (=vaunupari) kohden, lähijunat 249 km. Junatuntia kohden arvot ovat:
    metro 166 km
    junat 50 km

    Molemmat liikennöivät suunnilleen samalla nopeudella, joten mitä näistä luvuista näkee? Kaluston ja henkilökunnan käyttö on ratkaisevasti tehokkaampaa metrossa (mikä ei kuitenkaan ole sama, kuin että tällä tehokkuudella tehdään tulosta).

    Lasketaanpa vielä niin, että VR Oy hoitaisi junaliikennettä samalla tehokkuudella kuin HKL metroliikennettä, mutta velottaisi kumminkin nykyisin yksikkökustannuksin. Silloin YTV joutuisi maksamaan 21,4 Me.

    Mutta jos HKL hoitaisi liikenteen omalla hinnallaan sekä omalla tehokkuudellaan, se velottaisi YTV:tä luultavasti 10,9 Me. Tätä lukua ei kuitenkaan voi pitää realistisena, sillä metron "tehokkuudesta" osa johtuu tarpeettomasta ajosta. Metron käyttöaste on 16 % (tarjotut paikkakilometrit suhteessa matkustajakilometreihin) ja junilla 37 %. Tilaajana YTV tuskin haluaisi tilata tuplakapasiteettia eli ajattaa tarpeettoman tiheätä vuoroväliä tai tarpeettoman pitkiä junia.

    Tässä esitetyt luvut ovat suuntaa antavia. Todellinen liikenteen vuosihinta lasketaan tietenkin lähtemällä aikataulusta ja mitoittamalla kalusto- ja henkilötarve aikataulun mukaiseksi. Sitten lasketaan kertyvät kilometrit, tunnit ja vaunupäivät (eli vaunutarve). Lopputulos olisi arvioni mukaan välillä 15-20 Me/vuosi - sisältäen konduktöörin, kuten näissä laskelmissa koko ajan on.

    Antero

  6. #6
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Metron hinnat ovat kaupungin oman laitoksen tuotantokustannuksia, ei myyntihintoja.
    HKL-Metroliikenne myy palvelujaan HKL:lle ihan siinä missä osakeyhtiötkin. HKL-Metroliikenne on viime vuosina tuottanut voittoa (ja se on mm. sijoittanut kassavarojaan lainaamalla niitä), joten HKL maksaa metroliikenteestä enemmän kuin tuotantokustannukset ovat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Nämä asiat eivät vaikuta yksikköhintoihin vaunupäivän ja vaunukilometrin osalta.
    Jos ajatellaan yksikköhintoja puhtaasti tuotantokustannusten pohjalta muodostuvina, vaikuttaa junaliikenteen arkipainotteisuus vaunupäivän hintaan, koska osan kalustosta on tienattava viikottaiset pääomakulunsa viiden vaunupäivän hinnalla. Metrossa hyvin suuri osa kalustosta saa tilaajalta vaunupäivän hinnan joka päivä.

    Ruuhkapainotteisuus nostaa myös tunti- ja kilometrihintoja, koska päivätauolla olevat junat aiheuttavat tyhjävaunujunia ja tehottomuutta henkilöstön käyttöön.

    Ja sitten kuitenkin loppujen lopuksi ajatus yksikköhinnoista suoraan tuotantokustannuksiin pohjautuvana on teoreettinen. Lähijunaliikenteen nykyhinnoilla jokainen yksikköhinnoista kattaa varmasti itsensä, mutta esim. bussiliikenteen yksikköhinnoista on nähtävissä, että liikennöitsijät hinnoittelevat sopimukset loppujen lopuksi vain kokonaishinnan mukaan ja yksittäiset yksikköhinnat eivät vastaa suoraan liikennöitsijälle tulevia yksikkökustannuksia.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Kustannuksista ja tuloksista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    HKL-Metroliikenne on viime vuosina tuottanut voittoa (ja se on mm. sijoittanut kassavarojaan lainaamalla niitä), joten HKL maksaa metroliikenteestä enemmän kuin tuotantokustannukset ovat.
    En usko metroa kannattavaksi, koska metron kuluihin ei lasketa liityntäbussiliikenteen kuluja. Ne ovat kuitenkin metrojärjestelmän eli liityntäliikenteen avainosa, pelkkien metromatkustajien ollessa vain noin 30 % nykyisestä metron matkustajamäärästä.

    Metron liityntäliikennejärjestelmän kokonaiskannattavuutta ei voi arvioida, koska HKL ei ole ainakaan julkisesti esittänyt, mitkä ovat liityntälinjojen kulut, niiden nousumäärät ja vaihdollisten matkojen osuudet. Ilman näitä tietoja metron kustannukset eivät ole tiedossa, eikä tuloja voi arvioida.

    Tulojen arviointi jää sittenkin vaikeaksi, koska on mahdotonta sanoa, miten tulot pitäisi jakaa. Tulot oikeuttavat joko aikana rajattuun oikeuteen matkustaa määrällisesti rajattomasti tai suunnilleen yhteen matkaan rajattuun oikeuteen matkustaa matkan pituutena mitattuna rajattomasti. Kertamaksuhan on itse asiassa tunnin aikalippu.

    Matkustamista mitataan nousuina ja matkustajakilometreinä, mutta molemmat ovat arvioita, koska ei ole keinoa mitata näitä täsmällisesti.

    Lähin arvio joukkoliikenteen kannattavuudesta saadaan jakamalla kaikki lipputulot nousujen määrällä ja vertaamalla niitä kustannuksiin jaettuna nousujen määrällä. Tällä tavoin selviää vain se, että raitioliikenne suunnilleen kattaa kulunsa. Tosin kun kertalippujen osuus raitioliikenteessä on muuta joukkoliikennettä suurempi, raitioliikenteen tulot ovat keskiarvotuloa suuremmat ja siten raitioliikenne tuottanee nettovoittoa.

    Metron kannattavuutta ei tällä tavalla voi arvioida, koska liityntäliikenteen tietoja ei ole. Ainoastaan metrosta voi sanoa sen, että liityntäliikennejärjestelmän (metron + liityntäbussien) liikennöintikustannukset ovat pienemmät kuin suoran bussiliikenteen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Nämä asiat eivät vaikuta yksikköhintoihin vaunupäivän ja vaunukilometrin osalta.
    Jos ajatellaan yksikköhintoja puhtaasti tuotantokustannusten pohjalta muodostuvina, vaikuttaa junaliikenteen arkipainotteisuus vaunupäivän hintaan, koska osan kalustosta on tienattava viikottaiset pääomakulunsa viiden vaunupäivän hinnalla. Metrossa hyvin suuri osa kalustosta saa tilaajalta vaunupäivän hinnan joka päivä.

    Ruuhkapainotteisuus nostaa myös tunti- ja kilometrihintoja, koska päivätauolla olevat junat aiheuttavat tyhjävaunujunia ja tehottomuutta henkilöstön käyttöön.
    Olet oikeassa siinä, että liikenteen luonne vaikuttaa yksikkökustannusten myyntihintoihin. Tärkeätä onkin tehdä aina ero siitä, onko puhe tuotantokustannuksista vai myyntihinnoista.

    On myös tärkeätä muistaa, että alhaiset yksikköhinnat eivät merkitse hyvää taloudellista tulosta. Tästä hyvä esimerkki on raitioliikenteen ja YTV:n tilaaman seutubussiliikenteen vertailu. Kilometri-, tunti- ja päiväkustannukset ovat seutubussiliikenteessä pienempiä kuin raitioliikenteessä. Silti kustannukset nousijaa kohden ovat seutubusseissa 2-kertaiset raitiovaunuun nähden.

    Antero

  8. #8
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Re: Kustannuksista ja tuloksista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    HKL-Metroliikenne on viime vuosina tuottanut voittoa (ja se on mm. sijoittanut kassavarojaan lainaamalla niitä), joten HKL maksaa metroliikenteestä enemmän kuin tuotantokustannukset ovat.
    En usko metroa kannattavaksi, koska metron kuluihin ei lasketa liityntäbussiliikenteen kuluja.
    Tässä puhut kuitenkin jo ihan eri asiasta. Edellisessä viestissä pyrittiin ainostaan sanomaan, että HKL-Metroliikenteen laskutuksessa on jo mukana myös marginaali. Viestissä ei nähdäkseni puututtu metron kannattavuuteen liikennemuotona.

    Mitä tulee väitteisiin liityntäbussiliikenteen kuluista, niitä on tosiaan mahdotonta tietää, vaikka jotain karkeita arvioita voidaan esittää. Näissä arvioissa on kovin vaikeaa huomioida miten paljon sisäisiä yhteyksiä ja niiden myötä lisääntynyttä matkatuottoa liityntälinjat tuottavat. Ei myöskään ole erityistä syytä valita juuri nousun hintaa kannattavuuden mittariksi, vaan eri mittareilla on eri käyttötarkoitukset.

  9. #9
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus Re: Etelä-Espoon linjastoon ...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    En itse näe mitään konkreettista syytä, miksi lähijunien liikennöintikustannukset olisivat yhtään korkeammat kuin metron - jos kuljettajien palkkataso on sama.
    Arvaa onko...

  10. #10
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Vs: Lähijunaliikenteen kustannustaso

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Liikenteen alalta H:gin metro on minusta myös hyvä esimerkki. Tarkoitus on tuottaa metromatkustamista, ei rahaa. VR Oy:n tarkoitus on tuottaa rahaa, ei junamatkustamista. Niinpä molemmat tuottavat periaatteessa samaa palvelua asiakkaille, mutta VR Oy:llä hinta on vain reilusti korkeampi.
    Helsingin metro on sopimusliikennettä ja raadollisesti ajateltuna liikennöitsijän tehtävänä on silloin vain ajaa tilaajan tilaamat kilometrit ja aukoa välillä ovia asemalla. Liikennöitsijän harmiksi ovia aukoessa kyytiin tulee matkustajiakin, jotka sotkevat vaunuja ja lisäävät energiankulutusta.

    Sekä VR:llä että HKL-Metroliikenteellä on monopoli hoitamaansa liikenteeseen, joten he voivat määritellä kustannustason ihan sellaiseksi kuin haluavat. HKL-Metroliikenteellä oli kuitenkin monopolitilanteesta huolimatta pitkään vuosittaiset tehostamistavoitteet, joilla kustannustaso saatiin painettua alas. Parin muun suomalaisen kiskoliikenneoperaattorin mielestä HKL-Metroliikenne teki tyhmästi nakertaessaan vapaaehtoisesti saamaansa korvausta.

    VR:llä edellä kuvatun kaltaista "typeryyttä" ei ole tehty, vaan rahastetaan kaikki mitä irti saadaan. Siellä vain sattuu oleman johto, joka on valinnut tuollaisen linjan. Omistajakin tietty voisi puuttua asiaan, mutta ainakaan Helsingin metron tapauksessa tuskin on kyse omistajapolitiikasta, koska saman omistajan toinen kiskoliikenneoperaattori aloitti tehostamisen vasta johtajan vaihduttua.

Vastaavia viestiketjuja

  1. HSL: HSL ei hyväksy lähijunaliikenteen talvikauden supistuksia
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 15
    Viimeisin viesti: 27.01.2011, 18:46
  2. HSL: Lähijunaliikenteen poikkeukset jatkuvat tiistaina 28.12.
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 27.12.2010, 15:10
  3. Helsingin lähijunaliikenteen muutokset 2009
    kirjoittanut kuukanko foorumissa Junat
    Vastauksia: 21
    Viimeisin viesti: 29.12.2008, 09:51
  4. Pääradan lähijunaliikenteen lisäämisajatuksia
    kirjoittanut kemkim foorumissa Junat
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 11.08.2008, 19:03
  5. Tukholman lähijunaliikenteen historia PDF-raporttina
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 01.11.2005, 07:53

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •