Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Valtiovarainvaliokunta esittää jouluviikolla lukkoon lyötävään talousarvioon rahoitusta rataosien Vaasa-Seinäjoki, Hanko-Hyvinkää ja Niirala-Säkäniemi/Joensuu-Uimaharju sähköistämiseksi lähivuosina. Kahdella viimeksi mainitulla on raskas tavaraliikenne ja osalla matkaa myös henkilöliikennettä. Vaasan radalla on käytännössä vain taajamajunia.
Ratahallintokeskus on viimeaikaisissa arvioissaan tullut siihen tulokseen, että mitään näistä radoista ei kannattaisi sähköistää. Hangon ja Uimaharjun ratojen sähköistys tuntuu vielä jotenkin perusteltavalta, mutta miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää? Nykyisissä olosuhteissa sähköistys vaikuttaa turhalta, koska: 1) radan nopeusrajoitus on 120. 2) nykyisen liikennöitsijän strategiassa Vaasan radalta ajetaan lähinnä syöttöjunia pääradan nopeille junille.
Mitä järkeä on sähköistää 120 km/h rata tekemättä sille ensin nopeudennostoa ja muuta parannusta? Mitään tällaisia parannusrahoja ei pohjalaisten vaatimuksissa esiinny. Asiakkaiden palvelussa juuri mikään ei myöskään muutu, jos veturi vaihtuu dieselistä sähkölle, mutta junat ovat edelleen syöttöjunia. Parkanon radalla tuskin ryhdytään ajamaan peräkkäin sekä Oulusta että Vaasasta tulevia suoria junia Helsinkiin.
Tästä huolimatta Pohjanmaalla on käynnissä innokas kansanliike radan sähköistämiseksi. Vaasan Ylioppilaslehti 9/06: "Tällä hetkellä on vain vähän masentavaa vaihtaa pendolinosta taajamajunaan Seinäjoella. Pahin uhkakuva kuitenkin on, että Vaasan radan jäädessä sähköä vaille se lakkaa olemasta siinä vaiheessa, KUN VR LAKKAUTTAA SÄHKÖTTÖMÄN LIIKENTEEN. Tulevaisuudessa opiskelija saattaisi siis matkata viimeisen osuuden bussilla, niin kuin tekee jo nyt, jos liikkuu aamuyön tunteina."
Lienee ensimmäinen kerta kun joku väittää, että nyt kaikki sähkötön liikennekin on päätetty lakkauttaa. Joku voisi vaasalaisille kertoa, että ainakin VR:llä on parhaillaan menossa laaja dieselveturien saneerausohjelma. Vaasalaiset voisivat myös tutustua siihen, miten monta suoraa junaa Porista nyt ajetaan Helsinkiin, kun rata on kymmenen vuotta sitten sähköistetty. Vastaus: nolla.
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Poriin sähköistys ulottui kylläkin vasta kesällä 1999. Tampere - Kokemäki ( - Rauma) sai langat ylleen noin 1,5 vuotta aikaisemmin. Mutta tosiasia on se, että Porista ei ole yhtään suoraa junayhteyttä Helsinkiin. Porkkanoiden aikana asiat olivat toisin. Missä nekin lienevät nykyään, taisivat joutua ties minkä pitkäkorvien jyrsittäviksi...Alunperin kirjoittanut Kani
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Eikö opiskelijoiden uhkakuva ole aivan relevantti huomioiden aikaisemmat VR Oy:n tempaukset, kuten Rovaniemi - Kemijärvi-osuuden yllättävä muuttuminen tappiolliseksi?
Uudella juna-ajalla ilmeisesti ainoat "kannattavat" dieseljunayhteydet ovat juuri Vaasa-Seinäjoki sekä Parikkala-Savonlinna.
Nämä molemmat kuuluvat muuten niihin osuuksiin, jotka uuden ostoliikennesopimuksen aikana "ihmeparantuivat" kannattavien joukkoon. Muita yllättäen kannattavaksi osoittautuneita osuuksia oli mm. Turku - Tampere.
Vaasan radan sähköistäminen olisi täysin järkevää, jos radalla liikennöitäisin tunnin välein Vaasa-Seinäjoki - paikallisjunia. Mutta tuskin muutoin.
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Mielestäni koko sähköistämis keskustelu on mennyt siihen pisteeseen, että moni maakunta tai kunta/kaupunki haluaa lähimmän radan sähköistettyä. Mutta siinä yhteydessä kannatta miettiä mitä hyötyä siitä on. Se on ilman muuta selvää, että aavistuksen ympäristö ystävällisempäähän sähköjunaliikenne on. Mutta muutuuko muut asiat jos rata ainoastaan sähköistetään.
Jos ajatellaan Vaasan radan tapausta olen Mikko Laaksosen kanssa samaa mieltä eli jos junat kulkevat tunnin välein tms. rata kannattaa sähköistää. Tai jos liikennöitsijä VR ajaisi useita suoria junia Helsinki-Vaasa siinä olisi järkeä. Nykyisellä järjestelyllä sähköistys toimisi vastaavalla tavalla kun Tampere-Pori välin junaliikenne. Junat olisivat todennäköisesti kaikki taajamajunia joita vedettäisiin Sr1 veturilla ja kolmella sinisellä vaunu kalustolla. Nopeutena olisi 120 km/h eli niinkuin nytkin eli matkaaika ei lyhene ja vaunu kalusto ei muutu.
Mielestäni matkustajan kannalta ei ole merkitystä vetääkö junaa dieselveturi vai sähköveturi. Vaan tärkeintä on sujuvat juna yhteydet toimivat ja viihtyisät vaunut.
Mitä tulee muihin ehdotettuihin sähköistämis hankkeisiin esim Joensuu-Uimaharju sähkövetureilla vetämiseen. Rataosan sähköistäminen ei poista diesel veturi tarvetta vaan esim Uimaharjun päässä tarvitaan järjestely töissä edelleen dieselveturia. Näin ollen muutama juna vedettäisiin sähköllä ja loput edelleen dielselien voimalla.
Mielestäni sähköitykseen varatut rahat kannattaa suunnata rataverkon tason nostamiseen eli korjaukseen kunnossapitoon.
Sinänsä on hyvä asia, että kansalaiset ovat aktiivisia omien seutujen liikenneyhteyksien parantamisen suhteen.
Sähköistetään ennemmin Hankopaana!
Seinäjoki-Vaasa-radan sähköistys on minustakin turha, ellei Vaasa ala lämmittää duoraitiotie-"hankettaan", mistä oli joskus takavuosina puhetta, tai ellei sähköistyksestä seuraa Sm-junin tapahtuvaa pendeliliikennettä välillä Seinäjoki-Vaasan satama.
Henkilöliikenteen kannalta tärkein sähköistyshanke taitaakin olla Hyvinkää-Hanko-radan sähköistys, joka mahdollistaisi suorien sähköjunien ajamisen Helsinki-Hanko-välille. Paikalliset unelmoivat kai suorasta IC-yhteydestä, mutta käytännössä kaikki Y-junat vain jatkettaisiin Hankoon.
Tämä mahdollistaisi myös Riihimäki-Hanko-taajamajunat, tärkeimmiltä pääradan junilta (ja Riksu-Lahti-taajamajunilta) olisi muutama kerta päivässä suora vaihtoyhteys Hankoon (sekä Lohjaan ja Nummelaan) kulkematta Helsingin kautta. Realistisin arvio näiden poikittaisjunien määräksi lienee 3 junaparia. Tämä liittäisi myös merkittävät Lohjan ja Nummelan alueet raideliikenteeseen, vaikka yhteys ei Helsingistä katsoen olekaan merkittävä.
Edelleen pidän optimina sitä ratkaisua, että Y-junien määrä tuplataan (eli 12 junaparia), ja reitti haarautetaan Karjaalla: puolet jatkaa Hankoon ja puolet Turkuun, ja Hankoon tarjottaisiin kuuden päivittäisen Y-junan lisäksi suoraan Riihimäelle kulkevaa yhteyttä muutaman kerran päivässä, luonnollisesti toimivin vaihtoyhteyksin Karjaalla (sekä Turkuun ja Helsinkiin että Turusta ja Helsingistä) ja Riihimäellä (Lahteen/Lahdesta ja Tampereelle/-lta). Turun liikenteestä voikin sitten karsia pikajunat pois, näiden tilalla nopeat taajamajunat ovat siitä lähtien budjettimatkailijan valinta, kuten Tampere-Helsinki-välillä. VALI:n toteutuminenhan edellyttää sitä, että on suurnopeusjunia (=pendolino), IC- ja pikajunia sekä taajamajunia, jotka pysähtyvät joka taajamassa.
Näin suurta palvelutasoa Karjaa-Hanko-välillä voi perustella ainakin, jos junaa "täydentävä" bussiliikenne korvataan raideliikenteellä. Myös mahdollisesti toteutuvan Raaseporin suurkunnan (sis. ainakin Karjaan, Pohjan ja Tammisaaren, mahdollisesti myös Hangon ja Inkoon) sisäistä joukkoliikennettä tällainen paikallisjunaliikenne palvelisi loistavasti.
Sakari Kestinen
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
No ei siinä paikkurien ajamisessa Karjaa-Salo välillä kyl oo mitään järkeä! Radalla ei ole oikeestaan yhtään taajamaa ja nytki kulkee junat vajaatäytössä. Turku-Paimio väliä vois kyllä ajella sakarimatilla ja joskus aina jonkun vuoron Saloon. Sitäpaitsi Pohjankuru-Salo väli TULEE korvata ELSA:lla ja sen jälkeen purkaa turhana pois. Kas kun ei seuraavana ehdoteta Sm1siä Parkano-Niksula-Pori välille!
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Eihän ne pelkästään Karjaa-Salo-väliä ajaisi vaan koko hela matkan Turku-Helsinki, nykyisiä sinivaunupikureita korvaten. Karjaan ja Salon välillä olisi syytä pysähtyä ainakin Pohjankuru-Skurussa, asukkaiden vaatimuksesta mahdollisesti myös muualla, jos oikeasti on tarvetta ja siten myös käyttöä.
Laaksosen Mikko on tässä suhteessa asiantuntevampi, mutta minusta Paimio ei toimi päättärinä. Salon ja Turun välillä on jo nyt sen verran korkea tarve trafiikille Nokian tehtaiden johdosta, että Paimioon ei kannattaisi jäädä.
ELSA kai korvaa koko välin Salosta Espooseen, omalla Lohjan kautta kulkevalla osuudellaan? Elsalle siirtyisi nopea liikenne, rantapaanalle jäisi sitten hitaampi liikenne, mm. juuri Turku-Karjaa-Tammisaari-Hanko yhteyden vuoksi.
Sakari Kestinen
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Vastaus kysymykseen: Ei miksikään. Sitä voisi jauhaa ja jaaritella vaikka viis vuotta että mikä pitää sähköistää ja mikä ei. Eiköhän se riitä että ne rataosuudet joissa on paljon liikennettä niin sähköistetään, sitten muissa mennään dieselin voimalla. Piste.
Viimeisin muokkaaja Aleksi.K; 17.12.2006 kello 19:28.
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Totta, mutta miksi Vaasan rata ylipäätään halutaan sähköistää? Kyse on Suomessa vallitsevasta harhaluulosta, jonka mukaan sähkörautatie merkitsee edistystä ja dieselvetovoima on vanhanaikaista. Harhaluulo on syntynyt viime vuosikymmeninä VR:n rummuttaessa jokaisen uuden sähköradan valmistuttua sitä, miten liikenne aina nopeutuu ja muuttuu ympäristöystävälliseksi, kun vanhoista dieselvetureista päästään eroon.
Tähän saakka kaava onkin toiminut, mutta Vaasan radan kohdalla tullaan tilanteeseen, jossa sähköistystä järkevämpää olisikin kehittää matkustajaliikenteen kalustoa. Vastaava tilanne on Pieksämäki-Joensuu -rataosalla, jossa viikonlopun matkustajamäärät ovat liian suuret Dm12-vaunuilla hoidettavaksi, mutta niiden vaihtoehtona on vain veturijunat vanhoilla vaunuilla. VR:llä olisi syytä miettiä uudelleen tällaisten sähköistämättömien ei-niin-vähäliikenteisten-että-ns.kiskobussien-varassa-pärjättäisiin rataosien palvelutarjonta. Esimerkkejä lähialueilta olisi tarjolla runsaasti.
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Aivan. Vaasan, Pieksämäki-Joensuu ja muiden ylikuormitettujen dieseljunareittien kalusto pitäisi jo nyt vaihtaa suuremman kapasiteetin DMU:ksi, eli kahden-kolmen vaunun moottorijuniksi. Itse asiassa, jos tarpeeksi hyväkapasiteettista, lähijunamaista dieseljunakalustoa saadaan, voisi niillä liikennöidä koko välin Vaasa-Joensuu ilman vaihtoja, kuten aiemmin on pohdiskeltu. Välissä on sähköistettyä osuutta vain Jyväskylästä Pieksämäelle. Lisävuoroja olisi tietenkin syytä laittaa vain kuormitetuimmille väleille, eli Vaasa-Seinäjoki ja Pieksämäki-Joensuu-osuuksille, koko väliä kulkevana selvittäisiin todennäköisesti kolmella junaparilla.
Viimeistään tämä tulee ajankohtaiseksi silloin, kun VR alkaa romuttaa Dv12-kalustoaan.
Sakari Kestinen
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Tähän olisi muitakin mahdollisuuksia, jos tässä maassa haluttaisiin toimia järkevästi.
Kun YTV+Junakalusto Oy on päättänyt ostaa uusia sähkömoottorijunia, vanhoja Sm1-2-junia vapautuu. Vastaavat uudet moottorijunat - diesel tai sähkö - maksavat noin 3 Me/kpl. Vanhoja ei tietenkään voi VR Oy:n mielestä käyttää ollenkaan, mutta muiden mielestä ne olisivat toki käyttökelpoisia, mutta vain sähköistetyllä radalla.
Näin ollen voikin asettaa kysymyksen siten, että onko kannattavampaa hankkia dieseljunia vain sähköistää rata jolloin ei tarvitse hankkia uusia junia?
Tämä kysymyksen tekee aiheelliseksi se, että neljän uuden junan hinta on samassa luokassa kuin noin 70 km:n radan sähköistäminen. Toisaalta tunnin välein yhteensä kahdella junalla hoidettu liikenne tulee sähköllä niin paljon halvemmaksi, että sähköistys kannattaa liikennöintikulujen säästämiseksi.
Sm1-2-yksiköt voi myös saneerata matalalattiaisiksi. Se on hyvinkin yksinkertaista (lue: halpaa) liitevaunun osalta, mikä esteettömyyden toteuttamiseksi on riittävä remontti.
Antero
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Miksei noita vanhoja lähiliikennejunia voisi muuttaa ja saneerata dieselillä käyviksi, ja siten muuttaa ne kulkemaan nykyisillä osuuksilla missä on kiskobusseja? Tai olisiko se järkevää vai hankkia kokonaan uusia junia? Mietein vain että niistä saisi oikein hyvin kelpoisia junia kun penkit vaihdettaisiin Ic2-malliksi, laitettaisiin maalia ja pintoja uusiksi, sekä kehitettäisiin jonkinlaista ravintolapalvelua. Tälläisiä voisivat olla esimerkiksi Selecta monitarvikeautomaatit eteisissä, josta sitten saisi niin purtavaa kun juotavaa myös. Näin saataisiin myös lisää matkustuspaikkoja juniin, eli sitä kautta lisättäisiin matkustusmukavuutta. Väitän että yhteen sm1-pariin mahtuu enemmän istumapaikkoja kun kiskobussiin. En usko että tuo virtalähteen muuttaminen olisi niin hankalaa, generaattoreitahan on millon missäkin tuottamassa sähköä, niin miksei myös junissa.. Tuo 120 km/h huippunopeus riittää varmasti kun se on myös uusissa kiskobusseissa..
Viimeisin muokkaaja vko; 19.12.2006 kello 20:53. Syy: lainausta siivottu
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Vai olisikohan vielä mahdollista/järkevää rakentaa niihin, dieselkoneisto sähkövoiman lisäksi?
Ja pehmeät penkit eikä mitään ic:n kovia penkkejä
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Vaikka ajatus ei minua kovin innosta, niin eihän se mahdotonta ole.
Alstomilla on Regio Citadis -raitiovaunustaan hybridiversio, jossa on katolla agregaattimoduli. Tarkemmin sanottuna junaa kohden kaksi, kun juna koostuu kolmesta vaunusta. Ilman ajolankaa vaunu toimii dieselsähköisenä moottorijunana ja ajolangan alla sitten suoraan sähköisenä.
Sm1-2-junissa on yllin kyllin tilaa tällaisille moduleille. Eikä kokonaispainostakaan tule ongelmaa kuten Regio Citadiksessa, jossa akselipainoa rajoittaa vaatimus katuraitioteiden suurimmasta sallitusta akselipainosta.
Voisin kuvitella, että tällaisen modulin asennus ja toimintaan saattaminen Sm1-2-junissa on kohtalaisen yksinkertainen asia. Kemijärvelle tehtyjen aggregaattivaunujen muutostyötarjousten perusteella hintaa yksikköä kohden tulisi ehkä 300.000 euroa. Sitten Sm1-2-juna olisi hybridijuna, eli sen käyttö sähköllä sähköradalla olisi edelleen mahdollista.
Kyllä. Kohtuullisen tiheästi (muutaman kilometrin välein) pysähtyvässä lähiliikenteessä 120 km/h suurempi huippunopeus ei juuri tuo enää etua. Tärkeämpää on kiihtyvyys. Ja samalla säästetään radan rakenteissa, kun ei ajeta suurilla nopeuksilla.
Antero
Vs: Miksi Vaasan rata pitäisi sähköistää?
Riippuu siitä, kenen kannalta kannattavuutta tarkastellaan. Liikennöitsijälle sopisi varmasti paremmin, että yhteiskunta maksaa radan sähköistyksen, jolloin kalustoon ei välttämättä tarvitsisi investoida euroakaan.
Veronmaksajien kannalta taas olisi mielekkäämpää, että operaattori parantaa kalustoaan ilman sähköistyksen vaatimia julkisia investointeja, koska RHK:n laskelmien mukaan sähköistys ei olisi nykyisillä liikennemäärillä kannattavaa.
Viimeisin muokkaaja vko; 20.12.2006 kello 13:42. Syy: lainausta siivottu
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä