Re: Kierrätys oli kannattavaa
Antero Alku sanoi:
En kai olekaan kiistänyt, ettei näin olisi ollut. Olennainen asiani oli, että dieselmoottorivaunuista ei ollut pitkien etäisyyksien nopeisiin henkilöjuniin, joissa Suomessa eivät dieselmoottorivaunut ole menestyneet kunnolla koskaan.
Mitä sitten olivat Dm4-vetoiset MK ja MP-junat elleivät pitkien etäisyyksien nopeita henkilöjunia? Niiden ansiosta päiväpikajunien lukumäärä suunnilleen kaksinkertaistui ja aikataulut nopeutuivat todella paljon. Esim. Kuopiosta pääsi Helsinkiin noin kaksi tuntia aikaisempaa nopeammin.
Jopa Lättähatuilla on ajettu pikajunia. Virallisestikin Toijalasta Turkuun mutta lisäksi ainakin Oulu-Kemi ja Joensuu-Kontiomäki väleillä on kulkenut pikajunaluontoisia Lättävuoroja. Viimeksi mainitut tosin merkittiin aikatauluun henkilöjuniksi ilmeisesti siksi, että pikajunassa olisi silloisten määräysten mukaan pitänyt olla myös lämmittäjä.
Lättäkin oli selvä edistysaskel pikajunissa, kun oli mahdollista ajaa kevytkiskotteisellakin radalla 95 km/h ja kaikissa vaunuissa oli pehmustetut penkit. Veturijunilla oli 30-33 kg:n radoilla suurin sallittu nopeus 85 km/h.
Kansainvälisesti katsoen Lentävää Hampurilaista vuodelta 1933 voitanee pitää ensimmäisenä suurnopeusjunana ja dieselmoottorivaunu oli sekin.
Antero Alku sanoi:
USA ei ole Suomi. Dm3-4-sarja menestyi joten kuten, mutta ei jäänyt kovin pitkäikäiseksi. Hr11 oli täysi susi, minkä vuoksi sarja jäikin viiden yksilön määrään. Vasta Hr12 (1959) oli toimiva veturi kaukoliikenteeseen.
Muualla tehtiin toimivia dieselvetureita jo aikaisemmin. Yhdysvallat on tietysti oma lukunsa mutta Euroopassakin Nohab kokosi ilmeisen onnistuneita GM:n koneistolla varustettuja vetureita vuodesta 1954 lähtien, saksalaisten V200 esiteltiin 1953 jne.
Toisaalta Lättähattuja valmistettiin suuria määriä vielä 60-luvun alkupuolellakin. Silloin kotimaistenkaan diesellinjavetureiden valmistaminen ei ollut ainakaan enää osaamisesta kiinni. Nähtävästi jopa Hr11 täytti korjausten jälkeen paikkansa, koska se säilyi ajossa pidempään kuin saman ikäiset ja hyvinä pidetyt Tampellan Hr1-veturit.
Antero Alku sanoi:
Öljyn hinta ei myöskään koskaan ole ollut suhteessa muuhun kustannustasoon USA:ssa sama kuin muualla maailmassa, joten amerikkalaisten käytäntöjen noudattaminen muualla ei ole aina edes mahdollista saati taloudellisesti mielekästä.
Tietysti autoilijan kannalta, koska meillä polttoainetta verotetaan enemmän. VR on kuitenkin ajanut halvemmalla lämmitysöljyllä, joten hinnassa on tuskin ollut suurtakaan eroa verrattuna USA:n rautatieyhtiöihin. Suomi sitäpaitsi sai öljyä suhteellisen edullisilla kauppaehdoilla mutta hiili oli 50-luvulla kallista. Hiilen hinta lieneekin osasyy siihen, että meillä höyryvetureissa käytettiin runsaasti epätaloudellista halko- ja turvepolttoa.
Ennen kaikkea Yhdysvaltain esimerkki osoittaa, että dieselveturit olivat jo 40-luvulla täysin riittävän pitkälle kehittyneitä myös raskasta linjaliikennettä varten. Näin siitäkin huolimatta, että USA:n höyryveturit olivat maailman suurimpia ja teknisesti pisimmälle kehittyneitä.
Antero Alku sanoi:
Mainitsit vuoden 1956 hintatason. Voitko esittää, minkä hintaiseksi sen perusteella tuleat höyryveturinveturin päivähinta, kilometrihinta ja tuntihinta?
Päivä, kilometri tai tuntihintaa tuskin kukaan pystyy sanomaan luotettavasti. Tämä johtuu siitä, että palkkakustannusten tarkkaa osuutta on jokseenkin mahdotonta laskea. Palkat tietysti saa selville vanhoista palkkataulukoista mutta missä määrin esim. varikon ja konepajojen henkilökunnan tai liikenteenhoitohenkilöstön palkkamenoja pitäisi laskea mukaan? Jonkinlaisen kuvan palkkamenojen osuudesta saa kuitenkin siitä, että henkilöstömenot olivat mainittuna vuonna runsaat 52 % VR:n kaikista menoista.
Sen sijaan vetureiden tarveainekustannukset on tilastoitu. Esim. Hr1-veturilla maksoi polttoaine 93,5 mk/km, voiteluaine 1,5 mk/km ja huolto 8 mk/km. Lukuja tarkasteltaessa on huomattava, että Hr1-veturit olivat hiilipolttoisia. Monessa muussa sarjassa käytettiin halkoja tai turvetta, joiden laskettiin lisäävän polttoainekuluja noin 40 % vastaaviin hiilivetureihin verrattuna. Tämä johtuu ilmeisesti siitä, että tonni hiiltä vastasi noin viittä kuutiota halkoja ja hiilen hinta oli 6150 mk/tonni sekä halkojen 1700 mk/kuutio. Halkopolttoisen Hr1:n polttoainekulut olisivat siten olleet ehkä noin 129 mk/km.
Vanhimmat Hr1-veturit ajoivat käyttöikänsä aikana kai noin 3 miljoonaa kilometriä, joten tätä lukemaa voitanee pitää veturin järkevänä pitoaikana. Lukema siis vastaisi Hr1-sarjalle tyypillistä 120000 km/vuosi suoritetta 25 vuoden ajan. Oikeasti vanhimmat veturit olivat käytössä noin 30 vuotta mutta toisaalta km-suoritteet olivat viimeisten 7-8 vuoden aikana olennaisesti mainittua arvoa pienemmät.
Tarveainekustannukset olisivat siten koko käyttöiän aikana hiiliveturilla ehkä 309 miljoonaa ja halkoveturilla 415,5 miljoonaa. Tässä on tosin huomattava, että hiilen hinta laski myöhemmin 60-luvulle tultaessa merkittävästi. Toisaalta palkat kohosivat jatkuvasti, joten kokonaiskulut tuskin olisivat muuttuneet olennaisesti ainakaan halvempaan suuntaan.
Uuden veturin hinta oli noin 50 miljoonaa markkaa, koska Tampellan 1955 toimittamat veturit maksoivat 49,9-50 miljoonaa ja pari vuotta myöhemmin valmistuneet veturit 50,5 miljoonaa.
Veturin hankintahinnan osuus oli siis tarveaineiden ja hankintahinnan yhteisestä arvosta ehkä 11-14 %. Lukema voi nousta 20 % tuntumaan, jos myös korot huomioidaan. Toisaalta nämä luvut on laskettu ilman palkkamenoja, jotka olivat joka tapauksessa huomattava kustannuserä nekin. Siksi pääomakulujen puuttuminen ei vaikuta kovin hyvältä perusteelta pidättäytyä uuden kaluston hankinnasta, jos uusilla junilla oli mahdollista alentaa käyttökuluja sekä parantaa samalla palvelutasoa, kuten Lättähattujen kohdalla juuri oli asian laita.
Antero Alku sanoi:
Eiköhän asia kuitenkin ole niin, että ennen Ek-sarjan ja sen sisarsarjojen sekä pariovillisten Ei-vaunujen aikaa rakennettiin matkustajavaunuja eri luokkiin, ja vaunuja käytettiin kaikissa matkustajajunissa. Uusia vaunuja käytettiin tärkeimmissä junissa, vanhoja vähemmän tärkeissä. Vanhojen vaunujen luokkia myös alennettiin iän myötä, sekin on kierrätystä.
Ehkä pääosin noin mutta koko totuus ei ole tuokaan. Vielä 20- ja 30-luvuillakin on tehty uusia D-sarjoihin kuuluneita kaksiakselisia matkustajavaunuja sekajunia varten, jotka junatyyppinä olivat kaikkein
alimmalla tasolla. Minä ajan takaa kuitenkin sitä, että ennen 50-lukua rakennetuista päivävaunuista suurin osa oli periaatteessa paikallisliikennekalustoa, koska varsinainen kaukoliikenne on ollut sotia edeltävänä aikana vaatimatonta.