Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/21

Viestiketju: Dm10

  1. #1
    738
    738 ei ole kirjautuneena
    738 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    53

    oletus

    Näihin "sinisten" romuttamiseen liittyen kysyisin mihin kaatui lopulta "Junttilan Salama" projekti, jossa näitä vaunuja olisi varustettu HKL:n romuttamien kaupunkibussien moottoreilla kiskobusseiksi? Yksi kappalehan näitä ed.mainitulla liikanimellä varustettuja Dm10 moottorivaunuja kerittiin jopa tekemäänkin koeliikenteeseen, muttei hankkeesta sitten koskaan mitään tullut, vaikka jostain muistan lukeneeni jonkun jopa olleen tyytyväinen tähän koeyksilöönkin.

    Itse yhdyn myös edellä olevien mielipiteisiin "sinisten" säilyttämisen puolesta. Vaunut ovat yhä joiltakin osin (eli lähinnä penkkien osalta) mielestäni mukavempia matkustaa kuin uudemmat vaunumme, ja pienellä uudistamisella niiden mukavuus vain kohenisi.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen killerpop avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2948

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 738
    Näihin "sinisten" romuttamiseen liittyen kysyisin mihin kaatui lopulta "Junttilan Salama" projekti, jossa näitä vaunuja olisi varustettu HKL:n romuttamien kaupunkibussien moottoreilla kiskobusseiksi? Yksi kappalehan näitä ed.mainitulla liikanimellä varustettuja Dm10 moottorivaunuja kerittiin jopa tekemäänkin koeliikenteeseen, muttei hankkeesta sitten koskaan mitään tullut, vaikka jostain muistan lukeneeni jonkun jopa olleen tyytyväinen tähän koeyksilöönkin.
    Tähän liittyen jonkinlaisia vastauksia löytynee mainion vaunut.org sivuston kommenteista ko kulkupelin kuvista.
    TSB-Bussisivut | Suomen kirjastoautot | phototrans

    HSL on pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettu kuntayhtymä.

  3. #3
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    VR:n kootuista selityksistä jäi etenkin mieleen, että käyttöikä olisi jäänyt noin 10-15 vuoteen. Eli noin vuodelle 2010 viimeistään olisi korvaaja tarvittu. Sitä en sitten tiedä, olisiko tämä silti ollut halvempaa kuin Dv12-vetoisilla kahden vaunun "säästöjunilla" ajelu tähän asti.
    terveisin
    JE

  4. #4

    Liittynyt
    05.07.2005
    Viestejä
    404

    oletus

    Veturin ja kahden vaunun yhdistelmänä kulkeva lähi- tai taajamajuna ei voi olla taloudellisesti kannattava, sanoi aikanaan VR:n pääjohtaja Eino Saarinen. Uskoisin, etteivät hänen seuraajansakaan ole kyenneet tätä tosiseikkaa muuttamaan.
    Junttilan salaman ongelma saattoi lopulta olla sama, mihin tshendolinokin tulee hirttäytymään, eli liian pieni kapasiteetti. Jos Junttilan salama olisi toteutettu esim.Ein-ja EFit-vaunuista rakennettuna yhdistelmänä (jolloin rahtioveen olisi asennettu nostin pyörätuoleja varten), olisi se saattanut olla toimivampi. Toisaalta mikään ei estä rakentamasta moista viritystä, romuksi myytäviä sinisiä vaunuja saa varmasti, kun maksaa. Onhan eräällä leppävirtalaisisännälläkin peltonsa laidassa lättähattu, jonka hankintaperuste oli "ei varmasti oo naapureilla samanlaista"...

  5. #5
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut moxu
    ...sanoi aikanaan VR:n pääjohtaja Eino Saarinen..
    Voi olla tottakin. Toisaalta kyseisen herran sanomisia punnittaessa pitää muistaa, että VR:n kulttuuriin kuuluu, että jokaisen esimiesasemassa olevan, pienimpiä pomoja myöten, on vaikka väkisin saatava kädenjälkensä historiankirjoihin. E. Saarisen tapauksessa, asemansa mukaisesti, tuo kädenjälki tuntee nimen Pendolino.

    Kuulopuheiden arvon jokainen tietää ja osaa suhtautua niihin sen mukaisesti. Tässä kuitenkin yksi sellainen; Dm10 siirtyi unholaan nimenomaan sen takia, että idea siihen tuli liian alhaalta. Näin kerrottiin Pieksämäellä.

  6. #6

    Liittynyt
    05.07.2005
    Viestejä
    404

    oletus

    Saarisen kommentti on suora laina. Tapasin hänet lehdistön edustajan ominaisuudessa vuonna -93 Hangossa, kun valtio päätti ostaa VR:ltä Hankopaanan liikennepalvelut; niitä kun oltiin silloinkin lakkauttamassa.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Kierrätys oli kannattavaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut moxu
    Veturin ja kahden vaunun yhdistelmänä kulkeva lähi- tai taajamajuna ei voi olla taloudellisesti kannattava, sanoi aikanaan VR:n pääjohtaja Eino Saarinen. Uskoisin, etteivät hänen seuraajansakaan ole kyenneet tätä tosiseikkaa muuttamaan.
    Kyllä tämä pitää paikkansa - periaatteessa. Käytännössä VR on historiansa aikana toiminut kuitenkin kierrätysperiaatteella. Uusi henkilöliikennekalusto hankittiin pikajuniin. Vanhentunut alkuperäiseen tarkoitukseensa kelpaamaton kalusto siirrettiin toisarvoisiin tehtäviin lähi- tai paikallisjuniin. Varsinaista paikallisliikenteen kalustoa hankittiin ja käytettiin uudesta lähtien vain Helsingin ja Viipurin paikallisliikenteessä.

    Kierrätysperiaatteella lähiliikenteen kalusto on "ilmaista". Kustannuksia aiheuttavat vain henkilökunta, polttoaine ja muu ylläpito. Höyryvetureiden aikana tämä on merkinnyt, että suunnilleen puolet kuluista jäi pois.

    Lättähattujen hylkäämisen jälkeen veturijunina ajetut paikallisjunat ovat olleet myös kierrätystä. VR Oy on romuttanut ja romuttaa jatkuvasti kalustoa sen vuoksi, ettei sille ole käyttöä. On romutettu pienvetureita, joiden ominaisuudet olisivat riittäneet paikallisjuniin, on romutettu sinisiä vaunuja, joiden nopeusrajoitus ei ole ongelma paikallisliikenteessä.

    Kierrätyskaluston käyttö on helppo laskea kalliiksi, kun lasketaan kalustolle pääomakulut, vaikka se olisi muuten menossa romuksi.

    Kierrätyskalusto soveltuu maaseudun paikallisliikenteeseen, johon Dm10 oli myös tarkoitettu. Dm10:n idea oli myös kierrätys, kalusto, jolla ei ole pääomakuluja. En ole tietoinen Dm10:n kustannuksista, mutta uuteen moottorivaunuun verrattuna tuollaisen muutostuotannon hinta jäänee alle 20 %:n, koska raaka-aineet ja komponentit ovat pääosin ilmaisia. Jos käyttöiäksi voi odottaa enemmän kuin 20 % uuden moottorivaunun käyttöiästä, hanke on kannattava.

    Dm10 on toki korkealattiainen, ja 2 bussimoottoria teholtaan vaatimattomat. Mutta eipä kovin paljon eteenpäin ole päästy 10 vuotta myöhemmin Dm12:n kanssa.

    Antero

  8. #8
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Kierrätys oli kannattavaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kyllä tämä pitää paikkansa - periaatteessa. Käytännössä VR on historiansa aikana toiminut kuitenkin kierrätysperiaatteella. Uusi henkilöliikennekalusto hankittiin pikajuniin. Vanhentunut alkuperäiseen tarkoitukseensa kelpaamaton kalusto siirrettiin toisarvoisiin tehtäviin lähi- tai paikallisjuniin. Varsinaista paikallisliikenteen kalustoa hankittiin ja käytettiin uudesta lähtien vain Helsingin ja Viipurin paikallisliikenteessä.

    Kierrätysperiaatteella lähiliikenteen kalusto on "ilmaista". Kustannuksia aiheuttavat vain henkilökunta, polttoaine ja muu ylläpito. Höyryvetureiden aikana tämä on merkinnyt, että suunnilleen puolet kuluista jäi pois.
    Väite on täysin absurdi. Pääoman osuus ei millään voinut olla höyryveturilla 50 %, kun jo yksinomaan polttoaineisiin kului 25-30 vuoden käyttöiän aikana 4-8 kertaa niin paljon rahaa, kuin uuden veturin hankintaan. Tämä on laskettu vuoden 1956 hintatasolla.

    Vaunujen osalta väite on yhtä omituinen. Eihän koko valtakunnassa ollut vielä 30-luvun lopullakaan kuin kymmenkunta pikajunaparia. Nämäkin olivat vain 4-5 vaunuisia tumppeja lukuunottamatta paria makuuvaunujunaa, jotka eivät vaunustonsa puolesta ymmärrettävistä syistä paikallisliikenteeseen soveltuneet. Pikajunaliikenteeseen rakennettujen päivävaunujen määrä laskettiin tuohon aikaan lähinnä kymmenissä, kun matkustajavaunuja oli yhteensä sentään noin 1400.

    Vasta 50-luvulla pikajunaliikenne oli niin runsasta, että uudet matkustajavaunut hankittiin pääosin tähän käyttötarkoitukseen. Kuvaavaa on, että ensimmäiset pehmustetut istuimet ilmestyivät 3 lk:n eli nykyisen 2 lk:n vaunuihin niinkin myöhään kuin 1952. 50-luvun uusi kalusto, kuten 72-paikkaiset Ei-vaunut tai Dm4-kiitojunat säilyivät kuitenkin pikajunaliikenteessä höyrykauden loppuun asti, joten niitä ei voi pitää esimerkkeinä höyryajan kierrätyskalustosta.

    Miksihän muuten VR ylipäätään aloitti vetokaluston dieselöinnin nimenomaan paikallisliikenteestä? Tuskin ainakaan siksi, että paikallisliikenne olisi ollut höyryjunilla puoli-ilmaista.

  9. #9

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Kierrätys oli kannattavaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Dm10 on toki korkealattiainen, ja 2 bussimoottoria teholtaan vaatimattomat. Mutta eipä kovin paljon eteenpäin ole päästy 10 vuotta myöhemmin Dm12:n kanssa.
    Eikö "Junttilan Salaman" littera ollut Dm11? Ja Dm10 oli se kiskobussityyppi jonka Valmet suunnitteli ja yritti myydä VR:lle 1970-80-luvulla, mutta jota ei koskaan tilattu. Sen muistan, että se oli Sm2:n näköinen, mutta sillä oli ohjaamot kummassakin päässä ja oli lyhyempi. Muistaako kukaan tarkemmin miksi niiitä ei tilattu?

    t. Rainer

  10. #10
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Dm10 oli VR:n Pieksämäen konepajan koevaunu "Junttilan Salama" ja Dm11 oli espanjalaisten "Mandolino", joita on nyt Kuubassa ajossa.
    Dm10: http://vaunut.org/kuvasivu.php/11526...aaja=515&x=200
    Dm11: http://vaunut.org/kuvasivu.php/11563...aaja=515&x=200

  11. #11
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus

    Dm10 oli sekä Sm2-look-diesejuna että Junttilan Salama. Dm11 oli se epäonninen yliraskas ja meluisa moottorijuna, joka lopulta löysi paikkansa Kuubasta. Sm2:n näköistä Dm10:tä ei ole koskaan valmistettu kappalettakaan.

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Kierrätys oli kannattavaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kierrätysperiaatteella lähiliikenteen kalusto on "ilmaista". Kustannuksia aiheuttavat vain henkilökunta, polttoaine ja muu ylläpito. Höyryvetureiden aikana tämä on merkinnyt, että suunnilleen puolet kuluista jäi pois.
    Väite on täysin absurdi. Pääoman osuus ei millään voinut olla höyryveturilla 50 %, kun jo yksinomaan polttoaineisiin kului 25-30 vuoden käyttöiän aikana 4-8 kertaa niin paljon rahaa, kuin uuden veturin hankintaan. Tämä on laskettu vuoden 1956 hintatasolla.
    En kinaa vuoden 1956 hintatasosta, koska minulla ei ole tuon ajan yksikkökustannustietoja käytettävissäni. Mutta periaatetta se ei muuta. Jos kaluston kanssa vaihtoehdot ovat, että niitä käytetään tai ne romutetaan, käytön tilanteessa pääoma-arvo on nolla eli kalusto on ilmaista.

    Tätä ei muuta edes aika ja tekniikka, ei sekään, mikä on käyttökustannusten ja pääomakustannusten suhde. Höyryveturiaikana käyttökulut olivat höyryveturin käyttökulut, sekä pikajunissa että paikallisjunissa.

    Höyryveturi oli ja on työvaltainen laite, eli sille on ominaista, että käyttökustannukset ovat suuret investointiin nähden. En esitä tätä mitattuna rahassa, koska erilaisista indekseistä huolimatta 50 vuotta tai vielä vanhemmatkin asiat eivät ole suoraan verrattavissa edes indeksikorjattuina. Vaan sillä perusteella, että itse veturi oli yksinkertaista konepajatekniikkaa, jonkä käyttö edellytti kahta henkilöä itse veturissa ja runsasta huolto- ja ylläpitotyötä ajon ulkopuolella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Vaunujen osalta väite on yhtä omituinen. Eihän koko valtakunnassa ollut vielä 30-luvun lopullakaan kuin kymmenkunta pikajunaparia. Nämäkin olivat vain 4-5 vaunuisia tumppeja lukuunottamatta paria makuuvaunujunaa, jotka eivät vaunustonsa puolesta ymmärrettävistä syistä paikallisliikenteeseen soveltuneet. Pikajunaliikenteeseen rakennettujen päivävaunujen määrä laskettiin tuohon aikaan lähinnä kymmenissä, kun matkustajavaunuja oli yhteensä sentään noin 1400.

    Vasta 50-luvulla pikajunaliikenne oli niin runsasta, että uudet matkustajavaunut hankittiin pääosin tähän käyttötarkoitukseen. Kuvaavaa on, että ensimmäiset pehmustetut istuimet ilmestyivät 3 lk:n eli nykyisen 2 lk:n vaunuihin niinkin myöhään kuin 1952. 50-luvun uusi kalusto, kuten 72-paikkaiset Ei-vaunut tai Dm4-kiitojunat säilyivät kuitenkin pikajunaliikenteessä höyrykauden loppuun asti, joten niitä ei voi pitää esimerkkeinä höyryajan kierrätyskalustosta.
    En oikein saa kiinni, mihin pyrit. Yhtä kaikki, VR:n kalustopolitiikka oli sinänsä hyvin yksinkertaista. Uutta kalustoa hankittiin kasvavien vaatimusten mukaan ja otettiin käyttöön tärkeimmissä junissa. Vanha kalusto siirtyi vähemmän tärkeisiin juniin.

    Vaikka 100 vuotta sitten ei ollut käytössä nykyisiä junatyyppien nimityksiä, periaate oli sama. Pitkän matkan ja nopeasti kulkevat junat saivat uusimmat veturit ja mukavimmat vaunut. Vanha kalusto sijoitettiin käyttöön, jossa sen suorituskyky ja palvelutaso riittivät.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Miksihän muuten VR ylipäätään aloitti vetokaluston dieselöinnin nimenomaan paikallisliikenteestä? Tuskin ainakaan siksi, että paikallisliikenne olisi ollut höyryjunilla puoli-ilmaista.
    Samasta syystä kuin Helsingin ja Viipurin paikallisliikennettä varten hankittiin kokonaan uutta erityiskalustoa jo höyryaikana, vaikka vanhaakin kalustoa olisi ollut kierrätettäväksi.

    Se syy on paikallisliikenteen erityisvaatimukset verrattuna kaukoliikenteeseen (puuttumatta junan nopeuteen). Ihmisiä on paljon, tarvitaan leveät ovet ja käytävätilat. Junat kulkevat lyhyitä matkoja ja vaihtavat usein suuntaa. Yhteen suuntaan ajettava "tavallinen" tenderillä varustettu veturi soveltuu tällaiseen liikenteeseen huonosti.

    Siihenkin on syy, että paikallisliikennekalustoa hankittiin ja käytettiin vain Helsingissä ja Viipurissa. Vain näissä paikallisliikenteen volyymi oli kyllin suurta, jotta kalliin erikoiskaluston hankita oli perusteltavissa.

    Moottorivaunujen käyttö ylipäätään sekä niiden käyttö paikallisliikenteessä johtui taas siitä, että dieselmoottoreita pystyttiin ensin valmistamaan vain pienitehoisina. Moottorivaunu pienellä kapasiteetillaan soveltui vain sellaiseen henkilöliikenteeseen, jossa oli vähän kysyntää niin kauan, kun ei osattu valmistaa yhteenkytkettäviä moottorivaunuja.

    Dm6-7-vaunut olivat yhteenkytkettäviä, mutta eivät nopeita. Ominaisuuksiltaan tällainen kalusto soveltui paikallisliikenteeseen. Siten siis oli mahdollista siirtyä dieselvoimaan paikallisliikenteessä, kun vielä kaukojunissa se ei ollut mahdollista.

    Kyse ei siis ollut siitä, ettei kierrätysperiaate taloudellisena olisi pitänyt paikkaansa, vaan siitä, että paikallisliikenteellä oli erityisvaatimukset jo ennen dieselöinnin aikaa, ja moottorivaunut eivät karkeasti sanottuna muuhun kelvanneetkaan.

    Antero

  13. #13
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Kierrätys oli kannattavaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Höyryveturi oli ja on työvaltainen laite, eli sille on ominaista, että käyttökustannukset ovat suuret investointiin nähden.
    Nyt puhut asiaa. Kommenttini koski väitettäsi, että höyryjunalla pääomakulujen osuus olisi ollut noin 50 %. Näinhän asia ei oikeasti ollut vaan käyttökulut ratkaisevat. Siksi täysin ilmainenkaan höyryveturi ei ole halpa, joka täytyy muistaa kierrätyskaluston edullisuutta ihasteltaessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    En oikein saa kiinni, mihin pyrit. Yhtä kaikki, VR:n kalustopolitiikka oli sinänsä hyvin yksinkertaista. Uutta kalustoa hankittiin kasvavien vaatimusten mukaan ja otettiin käyttöön tärkeimmissä junissa. Vanha kalusto siirtyi vähemmän tärkeisiin juniin.
    Pyrin tuomaan esille sen tosiasian, että höyrykaudella lähes kaikki päivävaunut (ainakin 3 lk:n osalta) rakennettiin alusta lähtien nimenomaan henkilöjuniin eikä pikajunaliikenteeseen. Siten on virheellistä sanoa, että höyryajan paikallisliikennekalusto oli kierrätystä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Dm6-7-vaunut olivat yhteenkytkettäviä, mutta eivät nopeita. Ominaisuuksiltaan tällainen kalusto soveltui paikallisliikenteeseen. Siten siis oli mahdollista siirtyä dieselvoimaan paikallisliikenteessä, kun vielä kaukojunissa se ei ollut mahdollista.

    Kyse ei siis ollut siitä, ettei kierrätysperiaate taloudellisena olisi pitänyt paikkaansa, vaan siitä, että paikallisliikenteellä oli erityisvaatimukset jo ennen dieselöinnin aikaa, ja moottorivaunut eivät karkeasti sanottuna muuhun kelvanneetkaan.
    Nyt joku VR:n historiaa käsittelevä perusteos käteen. Sieltä selviää varsin hyvin, miksi Dm6-7 oli ylivertainen höyryjunaan verrattuna, vaikka jälkimmäinen olisi ollut kuinka kierrätystä. On myös turha väittää, että dieselvetovoima oli 1954 mahdollinen vain paikallisliikenteessä. Yhdysvalloissa dieselvetureita oli jo tuohon aikaan raskaassa linjaliikenteessä vaikka kuinka paljon.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Kierrätys oli kannattavaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Nyt puhut asiaa. Kommenttini koski väitettäsi, että höyryjunalla pääomakulujen osuus olisi ollut noin 50 %. Näinhän asia ei oikeasti ollut vaan käyttökulut ratkaisevat. Siksi täysin ilmainenkaan höyryveturi ei ole halpa, joka täytyy muistaa kierrätyskaluston edullisuutta ihasteltaessa.
    Myönnän, ettei minulla ole tarkkoja ja luotettavia yksikkökustannuksia höyryveturin käytöstä. Mutta pääomakulut ovat merkittävä osa liikenteen hoidon kuluja, ja niiden poisjäänti on merkittävä etu.

    Mainitsit vuoden 1956 hintatason. Voitko esittää, minkä hintaiseksi sen perusteella tulevat höyryveturinveturin päivähinta, kilometrihinta ja tuntihinta?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Pyrin tuomaan esille sen tosiasian, että höyrykaudella lähes kaikki päivävaunut (ainakin 3 lk:n osalta) rakennettiin alusta lähtien nimenomaan henkilöjuniin eikä pikajunaliikenteeseen. Siten on virheellistä sanoa, että höyryajan paikallisliikennekalusto oli kierrätystä.
    Eiköhän asia kuitenkin ole niin, että ennen Ek-sarjan ja sen sisarsarjojen sekä pariovillisten Ei-vaunujen aikaa rakennettiin matkustajavaunuja eri luokkiin, ja vaunuja käytettiin kaikissa matkustajajunissa. Uusia vaunuja käytettiin tärkeimmissä junissa, vanhoja vähemmän tärkeissä. Vanhojen vaunujen luokkia myös alennettiin iän myötä, sekin on kierrätystä.

    Tyypillistä tälle touhulle oli, että kun uusimmissa vaunuissa matkustumukavuus oli paras, ne sijoitettiin juniin joissa matkustettiin pitkiä matkoja. Vanha kalusto "kiersi" siten lyhyemmän matkan juniin, joista poistuva kalusto päätyi romuksi. Ratkaisevaa ei ollut junien nimitys, vaan nimenomaan matkustamisen pituus ja yhteyksien tärkeys.

    Kierrätys jatkuu edelleen. Nykyään pääsee matkustamaan sinisissä vaunuissa entisessä 1 luokassa 2 luokan lipulla. 1970-luvulla muutettiin entisiä kaukoliikenteen vaunuja paikallisliikenteen vaunuiksi pidentämällä eteiset pariovillisiksi ja asentamalla romutetuista Dm6-7-sarjoista istuimet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Nyt joku VR:n historiaa käsittelevä perusteos käteen. Sieltä selviää varsin hyvin, miksi Dm6-7 oli ylivertainen höyryjunaan verrattuna, vaikka jälkimmäinen olisi ollut kuinka kierrätystä.
    En kai olekaan kiistänyt, ettei näin olisi ollut. Olennainen asiani oli, että dieselmoottorivaunuista ei ollut pitkien etäisyyksien nopeisiin henkilöjuniin, joissa Suomessa eivät dieselmoottorivaunut ole menestyneet kunnolla koskaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    On myös turha väittää, että dieselvetovoima oli 1954 mahdollinen vain paikallisliikenteessä. Yhdysvalloissa dieselvetureita oli jo tuohon aikaan raskaassa linjaliikenteessä vaikka kuinka paljon.
    USA ei ole Suomi. Dm3-4-sarja menestyi joten kuten, mutta ei jäänyt kovin pitkäikäiseksi. Hr11 oli täysi susi, minkä vuoksi sarja jäikin viiden yksilön määrään. Vasta Hr12 (1959) oli toimiva veturi kaukoliikenteeseen.

    USA:sta en ottaisi kovin monessa muussakaan liikenneasiassa mallia. Olkoon tästä esimerkkinä vaikka se, että tuossa maassa on purettu vain lyhyen aikaa käytössä ollutta hyvin toiminutta sähkörataa vain sen vuoksi, että dieselteollisuus halusi saada veturikauppoja riippumatta siitä, oliko sähköliikenne edullisempaa. Öljyn hinta ei myöskään koskaan ole ollut suhteessa muuhun kustannustasoon USA:ssa sama kuin muualla maailmassa, joten amerikkalaisten käytäntöjen noudattaminen muualla ei ole aina edes mahdollista saati taloudellisesti mielekästä.

    Antero

  15. #15
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Kierrätys oli kannattavaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    En kai olekaan kiistänyt, ettei näin olisi ollut. Olennainen asiani oli, että dieselmoottorivaunuista ei ollut pitkien etäisyyksien nopeisiin henkilöjuniin, joissa Suomessa eivät dieselmoottorivaunut ole menestyneet kunnolla koskaan.
    Mitä sitten olivat Dm4-vetoiset MK ja MP-junat elleivät pitkien etäisyyksien nopeita henkilöjunia? Niiden ansiosta päiväpikajunien lukumäärä suunnilleen kaksinkertaistui ja aikataulut nopeutuivat todella paljon. Esim. Kuopiosta pääsi Helsinkiin noin kaksi tuntia aikaisempaa nopeammin.

    Jopa Lättähatuilla on ajettu pikajunia. Virallisestikin Toijalasta Turkuun mutta lisäksi ainakin Oulu-Kemi ja Joensuu-Kontiomäki väleillä on kulkenut pikajunaluontoisia Lättävuoroja. Viimeksi mainitut tosin merkittiin aikatauluun henkilöjuniksi ilmeisesti siksi, että pikajunassa olisi silloisten määräysten mukaan pitänyt olla myös lämmittäjä.

    Lättäkin oli selvä edistysaskel pikajunissa, kun oli mahdollista ajaa kevytkiskotteisellakin radalla 95 km/h ja kaikissa vaunuissa oli pehmustetut penkit. Veturijunilla oli 30-33 kg:n radoilla suurin sallittu nopeus 85 km/h.

    Kansainvälisesti katsoen Lentävää Hampurilaista vuodelta 1933 voitanee pitää ensimmäisenä suurnopeusjunana ja dieselmoottorivaunu oli sekin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    USA ei ole Suomi. Dm3-4-sarja menestyi joten kuten, mutta ei jäänyt kovin pitkäikäiseksi. Hr11 oli täysi susi, minkä vuoksi sarja jäikin viiden yksilön määrään. Vasta Hr12 (1959) oli toimiva veturi kaukoliikenteeseen.
    Muualla tehtiin toimivia dieselvetureita jo aikaisemmin. Yhdysvallat on tietysti oma lukunsa mutta Euroopassakin Nohab kokosi ilmeisen onnistuneita GM:n koneistolla varustettuja vetureita vuodesta 1954 lähtien, saksalaisten V200 esiteltiin 1953 jne.

    Toisaalta Lättähattuja valmistettiin suuria määriä vielä 60-luvun alkupuolellakin. Silloin kotimaistenkaan diesellinjavetureiden valmistaminen ei ollut ainakaan enää osaamisesta kiinni. Nähtävästi jopa Hr11 täytti korjausten jälkeen paikkansa, koska se säilyi ajossa pidempään kuin saman ikäiset ja hyvinä pidetyt Tampellan Hr1-veturit.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Öljyn hinta ei myöskään koskaan ole ollut suhteessa muuhun kustannustasoon USA:ssa sama kuin muualla maailmassa, joten amerikkalaisten käytäntöjen noudattaminen muualla ei ole aina edes mahdollista saati taloudellisesti mielekästä.
    Tietysti autoilijan kannalta, koska meillä polttoainetta verotetaan enemmän. VR on kuitenkin ajanut halvemmalla lämmitysöljyllä, joten hinnassa on tuskin ollut suurtakaan eroa verrattuna USA:n rautatieyhtiöihin. Suomi sitäpaitsi sai öljyä suhteellisen edullisilla kauppaehdoilla mutta hiili oli 50-luvulla kallista. Hiilen hinta lieneekin osasyy siihen, että meillä höyryvetureissa käytettiin runsaasti epätaloudellista halko- ja turvepolttoa.

    Ennen kaikkea Yhdysvaltain esimerkki osoittaa, että dieselveturit olivat jo 40-luvulla täysin riittävän pitkälle kehittyneitä myös raskasta linjaliikennettä varten. Näin siitäkin huolimatta, että USA:n höyryveturit olivat maailman suurimpia ja teknisesti pisimmälle kehittyneitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Mainitsit vuoden 1956 hintatason. Voitko esittää, minkä hintaiseksi sen perusteella tuleat höyryveturinveturin päivähinta, kilometrihinta ja tuntihinta?
    Päivä, kilometri tai tuntihintaa tuskin kukaan pystyy sanomaan luotettavasti. Tämä johtuu siitä, että palkkakustannusten tarkkaa osuutta on jokseenkin mahdotonta laskea. Palkat tietysti saa selville vanhoista palkkataulukoista mutta missä määrin esim. varikon ja konepajojen henkilökunnan tai liikenteenhoitohenkilöstön palkkamenoja pitäisi laskea mukaan? Jonkinlaisen kuvan palkkamenojen osuudesta saa kuitenkin siitä, että henkilöstömenot olivat mainittuna vuonna runsaat 52 % VR:n kaikista menoista.

    Sen sijaan vetureiden tarveainekustannukset on tilastoitu. Esim. Hr1-veturilla maksoi polttoaine 93,5 mk/km, voiteluaine 1,5 mk/km ja huolto 8 mk/km. Lukuja tarkasteltaessa on huomattava, että Hr1-veturit olivat hiilipolttoisia. Monessa muussa sarjassa käytettiin halkoja tai turvetta, joiden laskettiin lisäävän polttoainekuluja noin 40 % vastaaviin hiilivetureihin verrattuna. Tämä johtuu ilmeisesti siitä, että tonni hiiltä vastasi noin viittä kuutiota halkoja ja hiilen hinta oli 6150 mk/tonni sekä halkojen 1700 mk/kuutio. Halkopolttoisen Hr1:n polttoainekulut olisivat siten olleet ehkä noin 129 mk/km.

    Vanhimmat Hr1-veturit ajoivat käyttöikänsä aikana kai noin 3 miljoonaa kilometriä, joten tätä lukemaa voitanee pitää veturin järkevänä pitoaikana. Lukema siis vastaisi Hr1-sarjalle tyypillistä 120000 km/vuosi suoritetta 25 vuoden ajan. Oikeasti vanhimmat veturit olivat käytössä noin 30 vuotta mutta toisaalta km-suoritteet olivat viimeisten 7-8 vuoden aikana olennaisesti mainittua arvoa pienemmät.

    Tarveainekustannukset olisivat siten koko käyttöiän aikana hiiliveturilla ehkä 309 miljoonaa ja halkoveturilla 415,5 miljoonaa. Tässä on tosin huomattava, että hiilen hinta laski myöhemmin 60-luvulle tultaessa merkittävästi. Toisaalta palkat kohosivat jatkuvasti, joten kokonaiskulut tuskin olisivat muuttuneet olennaisesti ainakaan halvempaan suuntaan.

    Uuden veturin hinta oli noin 50 miljoonaa markkaa, koska Tampellan 1955 toimittamat veturit maksoivat 49,9-50 miljoonaa ja pari vuotta myöhemmin valmistuneet veturit 50,5 miljoonaa.

    Veturin hankintahinnan osuus oli siis tarveaineiden ja hankintahinnan yhteisestä arvosta ehkä 11-14 %. Lukema voi nousta 20 % tuntumaan, jos myös korot huomioidaan. Toisaalta nämä luvut on laskettu ilman palkkamenoja, jotka olivat joka tapauksessa huomattava kustannuserä nekin. Siksi pääomakulujen puuttuminen ei vaikuta kovin hyvältä perusteelta pidättäytyä uuden kaluston hankinnasta, jos uusilla junilla oli mahdollista alentaa käyttökuluja sekä parantaa samalla palvelutasoa, kuten Lättähattujen kohdalla juuri oli asian laita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Eiköhän asia kuitenkin ole niin, että ennen Ek-sarjan ja sen sisarsarjojen sekä pariovillisten Ei-vaunujen aikaa rakennettiin matkustajavaunuja eri luokkiin, ja vaunuja käytettiin kaikissa matkustajajunissa. Uusia vaunuja käytettiin tärkeimmissä junissa, vanhoja vähemmän tärkeissä. Vanhojen vaunujen luokkia myös alennettiin iän myötä, sekin on kierrätystä.
    Ehkä pääosin noin mutta koko totuus ei ole tuokaan. Vielä 20- ja 30-luvuillakin on tehty uusia D-sarjoihin kuuluneita kaksiakselisia matkustajavaunuja sekajunia varten, jotka junatyyppinä olivat kaikkein
    alimmalla tasolla. Minä ajan takaa kuitenkin sitä, että ennen 50-lukua rakennetuista päivävaunuista suurin osa oli periaatteessa paikallisliikennekalustoa, koska varsinainen kaukoliikenne on ollut sotia edeltävänä aikana vaatimatonta.

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •