VR:n kalustoinvestoinneista

janihyvarinen · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

hmikko sanoi:
200 km/h kulkeva FLIRT suunnilleen vastaa janihyvarisen SNJ-junaa muuten, paitsi että se on kiinteä moottorivaunuyksikkö, elektroniikan osalta se ei taida olla erityisen minimalistinen ja vaihtuvasta raideleveydestä oo tietoo. Huoltotarpeen vähäisyyttä ja edullista operointia on ainakin kehuttu, ja yksiköitä on sen verran lukuisa määrä käytössä, että väittämälle oletettavasti on jotain perusteita.

Joo, muistan että tätä FLIRT kaukojunakäytössä -aihetta sivuttiin joskus aikaisemminkin. Olikos se lisäksi vielä kuinka kevyt (jos ajatellaan millaisia vaikutuksia FLIRT:in suurella nopeudella olisi rataan)?

FLIRT voisi todella olla prototyyppi suomalaisiin oloihin vähän joka raideosalle sopivaksi nopeaksi junaksi. Se miksi FLIRT ei voisi suoraan olla SNJ johtuu siitä kun se ei ole Suomalainen Nopea Juna. Ellemme sitten kloonaa FLIRT:iä ja rupea valmistamaan itse vastaavaa vekotinta?

hmikko sanoi:
Sitten on tietysti kaksikerroksisten vaunujen kapasiteetti. Kaipa olisi mahdollista rakentaa kaksikerroksinen FLIRT, tosin en tiedä, ovatko FLIRTin vaunut järkevän mittaisia moiseen (olettaen, että portaikot olisivat telien päällä).

Minusta kaksikerroksisuus ei ole olennaisen tärkeä asia. Sillä on näppärät puolensa (esim. lyhyemmät junat, vähemmän laiturikapasiteetin tarvetta), mutta sillä on myös haittansa (pitää kiivetä portaita yläkertaan, hankalat ylikulut vaunusta toiseen kun ensin kiivetään portaita ylös, sitten alas, taas ylös, ja alas jne.).

hmikko · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

janihyvarinen sanoi:
Olikos se lisäksi vielä kuinka kevyt (jos ajatellaan millaisia vaikutuksia FLIRT:in suurella nopeudella olisi rataan)?
.

Sm3 Pendolinon suurin akselipaino Wikipedian mukaan 13,25 t. En löytänyt vastaavaa tietoa Sm5:stä. Yksinkertainen jakolasku yksikön massa / akselien määrä päätyy jokseenkin samaan lukuun, mutta käytännössä moottoritelien päällä lienee enemmän massaa kuin juoksutelien.

janihyvarinen sanoi:
Se miksi FLIRT ei voisi suoraan olla SNJ johtuu siitä kun se ei ole Suomalainen Nopea Juna. Ellemme sitten kloonaa FLIRT:iä ja rupea valmistamaan itse vastaavaa vekotinta?

En nyt ole ihan vakuuttunut, että edellisissä kotimaisissa hankkeissa, siis metrojunissa ja Nr-ratikoissa, oli kauheasti taloudellista järkeä. Saatiin hyvää ja uudenaikaista tekniikkaa varsin kovalla hinnalla. Metron osalta suorastaan tolkuttomalla hinnalla ja aikataululla. SNJ:lle tarttis olla joku realistisempi bisnesidea kuin se, että kehitetään uusi juna muutaman kymmenen yksikön erää varten Suomen raiteille. Stadler on valmistanut tai sillä on tilauskirjoissa 550 FLIRTiä, mikä on syytä pitää mielessä, jos ken aikoo suoraan kilpailuun ryhtyä. Kotimaista teollisuutta on tietysti syytä kehittää, eikä kokeiluista voi tietää tuloksia etukäteen, mutta tämä homma näyttäis vähän siltä, että ruvetaan ehdoin tahdoin tekemään pystymetsästä samaa, minkä muut ovat jo hioneet valmiiksi.

late- · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

hmikko sanoi:
Sitten on tietysti kaksikerroksisten vaunujen kapasiteetti. Kaipa olisi mahdollista rakentaa kaksikerroksinen FLIRT, tosin en tiedä, ovatko FLIRTin vaunut järkevän mittaisia moiseen (olettaen, että portaikot olisivat telien päällä).

Flirtin kaksikerroksinen serkku on nimeltään DOSTO. Dosto on kuitenkin sikäli perinteisempi juna, että siinä on kaksi teliä per vaunu ja täysimittaiset välivaunut. Flirtin jaakobinteliratkaisua ei siis ole tässä tapauksessa katsottu sopivaksi. Taitaa myös olla niin TGV Duplex-junissa on toki jaakobintelit kaksikerroksisessa junassa. Dostoa on tilauksessa myös nopeudelle 200 km/h. Dostossa on myös kaksi vetävää teliä per pää.

NSB:n Flirtit ovat muuten kiinnostavia viritelmiä. Ne koostuvat tavallaan puolestatoista yksiköstä. Yhdestä yksiköstä on nypätty ohjaamo pois toisesta päästä ja liimattu perään puolet toisesta yksiköstä. Puolikastakin on tietysti muutettu, koska toisen pään muodostava välivaunu tarvitsee oman telin. Keulan muotoilukin NSB:llä poikkeaa vakiosta ja minusta katolla näyttäisi olevan enemmän tavaraa.

Yksinkertaisen nopean junan konseptiin liittyen SJ on tilannut Regina-paikallisjunasta muokattuja versioista myös Intercity-liikenteeseen. Reginan huippunopeus on 200 km/h, mutta Bombardierin ja SJ:n tutkimusohjelmassa on tavoitteena kehittää versio tasolle 250 km/h.

janihyvarinen · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

hmikko sanoi:
En nyt ole ihan vakuuttunut, että edellisissä kotimaisissa hankkeissa, siis metrojunissa ja Nr-ratikoissa, oli kauheasti taloudellista järkeä. Saatiin hyvää ja uudenaikaista tekniikkaa varsin kovalla hinnalla. Metron osalta suorastaan tolkuttomalla hinnalla ja aikataululla. SNJ:lle tarttis olla joku realistisempi bisnesidea kuin se, että kehitetään uusi juna muutaman kymmenen yksikön erää varten Suomen raiteille. Stadler on valmistanut tai sillä on tilauskirjoissa 550 FLIRTiä, mikä on syytä pitää mielessä, jos ken aikoo suoraan kilpailuun ryhtyä. Kotimaista teollisuutta on tietysti syytä kehittää, eikä kokeiluista voi tietää tuloksia etukäteen, mutta tämä homma näyttäis vähän siltä, että ruvetaan ehdoin tahdoin tekemään pystymetsästä samaa, minkä muut ovat jo hioneet valmiiksi.

Joo, tämähän on vain ajatusten pallottelua. En minä nyt ihan tosissani ole, että sellaista SNJ-junaa pitää ruveta vääntämään kuin käärmettä pyssyyn. Täytyy olla joku etu eli differoiva tekijä kilpailijoihin nähden. Jotain mitä muut eivät ole ajatelleet. Aikaisemmin elektroniikan lisääminen oli varmasti tällainen etu, mutta nyt kun joka paikka on täynnä tietojärjestelmiä, niin suhteellinen kilpailuetu saattaisi nykyään yhä useammin löytyä yksinkertaistamisen suunnasta (palvelupuolella vrt. verkostolentoyhtiöt vs. halpalentoyhtiöt). Olennaista on se etu minkä asiakas saa, ei se miten hienolla (tai krouvilla) tekniikalla se toteutetaan.

Samaa mieltä siitä ettei kannata lähteä samalle tielle kuin metrojunaprojektissa. Pelkkää Suomen markkinaa varten ei kannata tällaista kehittää. Kuten ei kannata kehittää kallioporia, hissejä, kännyköitä ja verkkoja, autonrenkaita, lentokenttätraktoreita, satamanostureita tai mitään muutakaan. Silti näitä suunnitellaan ja osittain valmistetaankin Suomessa kohtuullisella menestyksellä. Ja valmistettaisiin maailmanluokan syvänmerensukellusaluksiakin ellei tuota olisi torpattu tiedustelupalveluiden taholta (kuten tiedetään, ne ainoat kaksi kappaletta jotka Tampereella aikoinaan valmistettiin ja toimitettiin Venäjälle ovat edelleen käytössä ja maailman parhaat laitteet alallaan).

Jos aikoo saavuttaa ikinä tuloksia, niin surkuttelemaankaan ei voi jäädä. Kysymys on aina balanssista. Jos löytää konseptin, jolla on yllättäviä etuja asiakkaalle ja jolle ei ole tarjontaa, ja pystyy yhdistämään tämän riittävän taloudelliseen valmistukseen (vaikkapa automatisoimalla tai sitten käyttämällä edullista työvoimaa esim. itärajan takana) niin sitten on mahdollisuuksia. Erityisen otollista aikaa löytää alihyödynnettyjä konsepteja on suurten murrosten aikana, kuten nyt kun ympäristöasiat ovat pinnalla ja toisaalta junaliikenteellä on nostetta.

Eli jos halutaan suomalainen peluri mukaan junanrakennusbisnekseen (muutenkin kuin vaunutoimittajana), niin nyt olisi mitä otollisin hetki. Avainkysymykset ovat:

1) Halutaanko tähän bisnekseen mukaan? Vastaus ei ole itsestäänselvä. Voi olla että tämä ei ole tavoittelemisen arvoinen asia verrattuna siihen mihin muuhun voisi panostaa.

2) Mikä on oikea bisnesmalli, jolla tehdään rahaa? Ja mikä on se kilpailuetu, joka tuolla bisnesmallilla saavutetaan? Ja tuon kilpailuedun lisäarvo asiakkaalle?

Toistaiseksi tämä bisnes ei ole ollut kultakaivos, mutta sehän ei tarkoita etteikö siitä voisi sellainen kehittyä tulevaisuudessa oikealla bisnesmallilla, johon saattaisi sisältyä mukaan myös tuotteeseen kiinteästi liittyviä teollisia palveluita, rahoitusta, operointia tms.

vompatti · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

janihyvarinen sanoi:
Joo, muistan että tätä FLIRT kaukojunakäytössä -aihetta sivuttiin joskus aikaisemminkin. Olikos se lisäksi vielä kuinka kevyt (jos ajatellaan millaisia vaikutuksia FLIRT:in suurella nopeudella olisi rataan)?

Kaksi Junakaluston Flirtiä yhdessä muodostavat yhtä pitkän ja tehokkaan junan kuin yksi Pendolino. Massaa on huomattavasti vähemmän, istumapaikkoja enemmän. Kyllä tuolla saavutettaisiin nopeus 200 km/h helposti.

Suomella oli taas kerran hyvät mahdollisuudet omaan nopeaan junaan. Talgo Oy:llä oli kaksikerroksinen juna, jota tarjottiin sekä pääkaupunkiseudulle että Berniin. Molemmat kaupungit valitsivat Stadlerin junan. Tämän jälken Talgo vetäytyi Suomesta, ja kaksikerroksinen juna jäi toteuttamatta. Niin, tuo juna ei kai ollut nopea, mutta kai siitä sellaisen olisi saanut tehtyä?

Täytyy onnitella Stadleria. Pienestä yrityksestä on onnekkaiden yhteensattumien ja hyvien tuotteiden avulla kasvanut nopeasti erittäin suuri tekijä Euroopan lähijunamarkkinoilla. Ja Transtech ei ole saanut yhtään ulkomaista kauppaa nopeille kaukoliikennevaunuilleen, vaan valtionyhtiöt joutuvat ostamaan uusia vaunuja pitääkseen valmistajan toiminnassa.

Vesa Nurminen · 17 Huhtikuu 2010

Kyllä se niin ymmärtääkseni on, kuten Antero jo mainitsi, että rakenteelliseksi nopeudeksi on sovittu tilausvaiheessa 220 km/h. Sopimuspapereissa tämä seissoo, vaikka käytännössä tehtaalta olisikin voinut tulla samat osat kuin Italiassa, jolloin nopeudennosto olisi teknisesti mahdollinen. Mutta epäilen tuota. Jos tilataan karvalakki, saa karvalakin. Samoin tietäänkseni tehtiin tyhmyyksissään nyt Allegrojenkin kanssa.

ETR 460 -junat Sloveniaan tilattiin nopeudelle 200 km/h, sillä näitä tilatessa rataverkolla ei kai ollut edes osioita, joissa suurempaa nopeutta kuin 140 km/h, olisi voinut ajaakaan.

ETR 460 -junan nopeusennätystä en tiedä, mutta Espoanjassa ja Italiassa liikennöinnin huippunopeus on 250 km/h. Portugalissa se on 240 km/h.

En kai vieläkään ole Turun ja Helsingin välillä nähnyt Sm3:n monitorissa suurempaa lukua kuin 179 km/h, mutta Sr2:n vetämän roikan vaunussa olen nähnyt 180 km/h.

hmikko · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

late- sanoi:
Flirtin kaksikerroksinen serkku on nimeltään DOSTO.

Kiitos. Ajattelinkin, että täytyy heitä jossain olla, en vaan tunne alaa yhtään.

Sm5:n matkustajakapasiteetti per metri junaa pärjää vertailussa zürichiläiselle DOSTOlle äkkiseltään katsoen aika hyvin (DOSTO on jokseenkin tarkasti kahden Sm5-yksikön pituinen). Numeroita on tosin vaikea verrata, kun DOSTOssa on ykkös- ja kakkosluokka erikseen ja seisomapaikoille on ilmoitettu hyvin suuri luku. Sm5:ssä on istuinjärjestys 2+3, mitä ei ole DOSTOssa eikä vissiin kapeammasta korista johtuen missään muussa FLIRTissä. Joka tapauksessa intercity-liikenteeseen sisustukset olisivat jotain muuta. Oli miten oli, niin kuten todettua, kaiketi intercity-FLIRTit helpostikin kilpailisivat Pendolinojen kanssa kapasiteetin osalta.

Antero Alku · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

TEP70 sanoi:
Nyt ei mennyt oikein. Suomessa kaluston hyväksymistesteissä kalustolla täytyy ajaa 10 % korkeammalla nopeudella, mille se on tarkoitus hyväksyttää. Pendolinolla on siis ajettu testeissä 242 km/h. Sr2:lla en ole kuullut ajetun 230 km/h + 10 % eli 253 km/h...

Tilaajan vaatimukset, toimittajan lupaukset ja viranomaisten ehdot ovat kaikki eri asioita. Ja kuten aiemmin totesin, kuulopuheiden sijasta näistä asioista on myös olemassa asiakirjat, joista ne selviävät. Jos ”ikävät huhut” ovat ikäviä ja ne voidaan asiakirjoin osoittaa vääriksi, silloin kai niin tehdään.

hmikko sanoi:
En nyt ole ihan vakuuttunut, että edellisissä kotimaisissa hankkeissa, siis metrojunissa ja Nr-ratikoissa, oli kauheasti taloudellista järkeä. Saatiin hyvää ja uudenaikaista tekniikkaa varsin kovalla hinnalla. Metron osalta suorastaan tolkuttomalla hinnalla ja aikataululla.

Helsingin metrojunahankintahan oli Valmetin pilottikauppa, jonka referenssiarvolla piti myydä maailman uudenaikaisimpia, keveimpiä ja suurimpia metrojunia kaikkialle maailmaan. Tämä oli kai Olavi J. Mattilan suuri visio, johon hän sai sitten mukaan koko Suomen ja Helsingin poliittisen kerman ”isänmaan asialle”. Asiantuntemuksen näkökulmasta täysin typerää ja ennalta tuohoon tuomittua touhua, koska eivät maailman metrokaupungit voi ostaa järjestelmiinsä leveämpää ja pidempää kalustoa kuin edelliset. Eikä kauppoja tuohon aikaan hoidettu teknisellä paremmuudella vaan kauniisti sanottuna suhdetoiminnalla, jossa joka maassa oltiin ”isänmaan asialla”. Mutta periaatteessa tarkoitus ja ajatus oli täysin järjellinen.

Nr-raitiovaunut eivät olleet ainoa metrojuniin ja Valmetiin liittyvä aihe, vaan samaan jatkumoon kuuluvat myös Sm1-2 junat. Vaikka metrojunien kanssa mopo karkasi käsistä pahasti kaupallisella puolella, eivät ne teknisesti lopulta niin ihmeellisesti poikenneet siitä, mitä Valmet teki moottorijuniksi ja ratikoiksi. En nimittäin kehu tilaajaakaan metrokaupassa, sen sijaan juna- ja ratikkakaupassa homma hoitui koko lailla asiallisesti ja käypään hintaan. Ja loppujen lopuksi, kaikki tuotteet – metrojunat mukaanlukien – ovat olleet varsin laadukkaita.

Jos ajatellaan viime vuosia, ei minusta edelleenkään kotimaisissa tuotteissa mitään vikaa ole. Sen sijaan elinkeinopolitiikassa on. Monopoliyhtiön on annettu ajaa rautatieliikennettä alas, mikä vähentää kaluston tarvetta. Lisäksi yhtiö on saanut tuhlata ahkeraan romuttamiseen ja kalliisiin pieniin uushankintoihin, jolloin myös ylläpitoliiketoiminta on ajettu alas. Toisen ratikkakaupungin annettiin lopettaa raitioliikenne, eikä kaupunkiraideliikennettä ole tuettu missään pl. sotkut H:gin metron kanssa.

Kotimainen kiskokaluston tarve voisi siis olla paljon nykyistä suurempi ja aivan hyvin riittävän suurta kotimaisen teollisuuden järkevään elinkelpoisuuteen. Vienti voisi onnistua bonuksena, mutta sen varaan laskeminen on nykyään vielä epärealistisempaa kuin Mattilan aikana 1960- ja 1970-luvuilla. Järkevällä ylläpito- ja modernisointipolitiikalla kaupat olisi myös helppo pitää Suomessa, vaikka noudatettaisiinkin EU:n avointa kilpailuttamista. Etäisyys ja oman rataverkon äärellä olo ovat ylivoimainen etu – paitsi silloin, jos kalusto on kuljetettava maanteitse, vaikka lähtö- ja päätepisteiden välillä onkin raideyhteys. Eli pieni ihme, että M100-junien peruskorjaus päätyi Otanmäkeen, koska autolla ne olisi yhtä halvalla viety vaikka Riikaan.

Eli meillä on poliittisin päätöksin lahjoitettu liikennesektoriin liittyvä tuotanto ulkomaille. Henkilöliikenteessä pääasiassa maailman auto- ja öljyteollisuudelle. Raskaassa liikenteessä pääasiassa naapurille Ruotsiin, raideliikenteessä paljon kauemmaksi. Ja kun ostajalla ei ole hinnasta väliksi, hankitaan pieniä sarjoja erikoisesti meille suunniteltua kalustoa, joka siis on kalliimpaa kuin mitä muut maksavat, kun heille kelpaa sama mitä toimitetaan muillekin. Tämä on tilanne VR-Yhtymän ja metron kanssa.

FLIRTit ovat positiivinen esimerkki järkevästä kaupankäynnistä tässä mielessä. Eli ostetaan valmista ja menestynyttä tuotetta kilpailukykyisellä hinnalla. Toimituseräkin on järkevän kokoinen, tosin sen ansiosta, että hankinnalle tehdään tilaa romutuksella, ei paikalllisjunaliikenteen kasvulla, vaikka mahdollisuuksia olisi. Helsingin ratikkahankinta on myös hyvä esimerkki, jossa päästään niin suuriin hankintamääriin, että ne kiinnostavat sekä kansainvälisiä valmistajia että ovat järkeviä kotimaisellekin teollisuudelle. Ja ratikkahankinnassa on vielä se hyvä puoli, että tarve ei perustu keinotekoisiin syihin, vaan kaupunkiraideliikenteen laajenemiseen.

Eli itse aiheesta, kotimaisen teollisuuden mahdollisuuksista. Kyllä niitä olisi, jos toimittaisiin järkevästi: Harjoitettaisiin tervettä liikennepolitiikkaa (ei pelkästään autoilun suosimista) sekä teknisesti pitkäjänteistä kalustopolitiikkaa, joka perustuu pitkään käyttöaikaan, modernisointiin ja raideliikenteen kasvuun eikä supistamiseen. Suurnopeusjunat eivät kuitenkaan ole se ”juttu”, koska niiden tarve on niin vähäinen ja suunnittelukustannukset mahdollisimman suuret.

Antero

Elmo Allen · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

vompatti sanoi:
Suomella oli taas kerran hyvät mahdollisuudet omaan nopeaan junaan. Talgo Oy:llä oli kaksikerroksinen juna, jota tarjottiin sekä pääkaupunkiseudulle että Berniin. Molemmat kaupungit valitsivat Stadlerin junan. Tämän jälken Talgo vetäytyi Suomesta, ja kaksikerroksinen juna jäi toteuttamatta. Niin, tuo juna ei kai ollut nopea, mutta kai siitä sellaisen olisi saanut tehtyä?

Talgo 22 oli oikein mielenkiintoinen projekti, ja olisi sitä varmasti saanut 200 km/h nopeudellakin. Mutta HSL-alueen metroliikenne (se metroliikenne, jota myydään kauppanimellä lähijuna) oli sille ihan väärä paikka. Talgo 22 sopisi erinomaisesti sekä taajamajuniin että keskipitkään kaukoliikenteeseen, esimerkiksi Turkuun. Kaikkein suurimpana etuna juuri Talgon patenttipyöräratkaisun ansiosta saatu 100 % kaksikerroksisuus läpi junan. Talgo 22:ta olisi pitänyt ensisijaisesti tyrkyttää valtiovallan suuntaan. VR:hän pakotettiin työllisyyssyistä tilaamaan IC2-vaunuja lisää, mutta olisikin pitänyt tilata kaksikerroksista ICR+2-junaa. Tämä olisi ollut työllisyysvaikutuksiltaankin suurempi. Tarjous olisi ihan helposti saatu menemään vieläpä Talgolle määrittämällä tarjouspyyntöön erityisiä vaatimuksia kaksikerroksisuusta, esimerkiksi läpikulkumahdollisuus.

---------- Viesti lisätty kello 14:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:10 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
En kai vieläkään ole Turun ja Helsingin välillä nähnyt Sm3:n monitorissa suurempaa lukua kuin 179 km/h

Minä olen. On sillä siellä 200 km/h ajettu, tosin vain lyhyillä pätkillä Karjaan ja Salon välillä sekä Salon ja Paimion välillä.

janihyvarinen · 17 Huhtikuu 2010

Joo, tuo metrojunahankehan on ollut esillä ennenkin. Se olisi periaatteessa voinut jopa toimia vientimarkkinoiden avaajana eli siinä mielessä ei mitenkään huono hanke. (Anteeksi pieni epätarkkuus edellisessä kommentissani: metrojunahan oli tarkoitettu vientiin mutta se päätyi yhden asiakkaan kotimarkkinaprojektiksi. Tuota kehityskulkua ei pidä seurata vaan sitä pitää välttää.)

Teollisuuspolitiikan ja joukkoliikenteen (ja muiden kaupunkirakenteeseen vaikuttavien tekijöiden) sekoittaminen on aina hieman vaarallista. Jos halutaan saada aikaan liiketoimintaa, pitää saada pilottiprojekti, ja tuon pilottiprojektin kohteelle toimiminen pilottina ei välttämättä aina olekaan kaikkein tarkoituksenmukaisinta. Kuten havaitsemme mm. Helsingin metrosta.

Nythän jotkut tahot ajavat vähän samaa Tampereella. Kaupungissa yritetään polkaista liikkeelle klusteri sähköautoteollisuuden ympärillä. Tähän ajatukseen liittyy myös sähköbussi. Ihan hyvä hanke sinänsä varmasti, ei siinä mitään. Mutta jos se esitetään pääasiallisena ratkaisuna kaupungin liikenneongelmiin, niin siinä mennään kirkkaasti hakoteille. Näinhän jotkut ratikan vastustajat tekevät. Onneksi aika suuri osa kaupunkilaisista alkaa varmaan jo tajuta ratikan tarpeen niin ei uppoa mikä tahansa huttu enää niin helposti kuin vielä vähän aikaa sitten.

Ja kiitoksia vinkeistä: jos sattumalta ikinä päädyn aloittamaan VR:n kanssa kilpailevaa kaukojunaliikennettä

niin tiedänpähän nyt ainakin, että kannattaa ostaa FLIRT:ejä, joilla pääsee rataverkko huomioiden halvemmalla yhtä vauhdikkaasti kuin Pendolla. Tosin sisustuksen suunnitteluun varmaan palkkaisin Christian Lacroix'n, joka voisi luoda junalle lisäarvoa TGV:n kaltaisella liikematkustajiin vetoavalla sisustuksella. Tuolla sisustuksella voidaan vaikuttaa matkustusmielikuviin jopa tehokkaammin kuin objektiivisella nopeudella. VR:n linoleum-lattiat, kovat seinät ja alasvedettävät pimentimet voivat olla helppoja pitää puhtaana, mutta samalla VR antaa ymmärtää että heidän asiakkaansa ovat likaisia tahmatossuja ja muuta roskasakkia. Kokolattiamatto on kieltämättä todella hankala Suomen kuraoloissa, mutta luo paljon paremmin mielikuvia korkealuokkaisesta matkustamisesta.

PNu · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

TEP70 sanoi:
Nyt ei mennyt oikein. Suomessa kaluston hyväksymistesteissä kalustolla täytyy ajaa 10 % korkeammalla nopeudella, mille se on tarkoitus hyväksyttää. Pendolinolla on siis ajettu testeissä 242 km/h. Sr2:lla en ole kuullut ajetun 230 km/h + 10 % eli 253 km/h eli ilmeisesti kylkeen livahti väärä nopeusmerkintä ennen hyväksyntää. Onkohan jossain maassa ajettu tämän veturiperheen tuotteilla 253 km/h?

Minä olen myös sitä mieltä, ettei Sr2:ta voida Pendolinoa nopeammaksi väittää, koska Pendolino on hyväksytty nopeudelle 220 km/h ja Sr2 "vain" nopeudelle 210 km/h. Jos Sr2:ta väitetään nopeammaksi sillä perusteella, että valmistaja mainoksessaan lupaa sille 230 km/h niin yhtä perustellusti Pendolinon nopeudeksi voitaisiin ilmoittaa 250 km/h ETR 460:n mukaisesti. Resiina-lehdessä 2/1992 muuten kerrotaan koeajonopeutena jopa 275 km/h olevan Pendolinolle mahdollinen, joten ilmeisesti valmistajan lupaus Pendolinolle on 250 km/h + 10 %.

hmikko · 17 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Se olisi periaatteessa voinut jopa toimia vientimarkkinoiden avaajana eli siinä mielessä ei mitenkään huono hanke.

Niin, siis paitsi että junat eivät mahdu millekään metroradalle muualla maailmassa.

janihyvarinen sanoi:
Jos halutaan saada aikaan liiketoimintaa, pitää saada pilottiprojekti, ja tuon pilottiprojektin kohteelle toimiminen pilottina ei välttämättä aina olekaan kaikkein tarkoituksenmukaisinta.

Teoriassa pitäisi olla kyse yksinkertaisesti siitä, että tunnistetaan markkinoilla joku tarve, johon vastaamisessa ollaan hyviä, tai ainakin voidaan sellaisiksi tulla. Tässähän Stadler on mitä ilmeisimmin onnistunut. Tietysti pitää osata markkinointia ja suhdetoimintaa ja muuta lisäksi. Tuntuu hieman siltä, että poliittisesti ajetuissa suurisuuntaisissa 'pilottiprojekteissa' on tavallinen kaupunkilais- ja insinöörijärki unohdettu (esim. vaikka metro ja toisessa ketjussa mainittu Tukholmalaisten raidetaksi).

janihyvarinen sanoi:
Tosin sisustuksen suunnitteluun varmaan palkkaisin Christian Lacroix'n, joka voisi luoda junalle lisäarvoa TGV:n kaltaisella liikematkustajiin vetoavalla sisustuksella. Tuolla sisustuksella voidaan vaikuttaa matkustusmielikuviin jopa tehokkaammin kuin objektiivisella nopeudella.

Elä sitten tee herra Lacroixin konttoriin Absolutely Fabulous -entreetä (Edina veti ovelta rähmälleen lattialle suurmiehen edessä, tosin se meni rähmälleen aika usein muutenkin).

janihyvarinen sanoi:
VR antaa ymmärtää että heidän asiakkaansa ovat likaisia tahmatossuja ja muuta roskasakkia.

Täh, niihä myö ollaan!

janihyvarinen sanoi:
Kokolattiamatto on kieltämättä todella hankala Suomen kuraoloissa, mutta luo paljon paremmin mielikuvia korkealuokkaisesta matkustamisesta.

Kuule, kyl on nihkeällä pyyhittävä niin paljo funktionaalisempi. Et ihan on fakta näin.

janihyvarinen · 17 Huhtikuu 2010

hmikko sanoi:
Elä sitten tee herra Lacroixin konttoriin Absolutely Fabulous -entreetä (Edina veti ovelta rähmälleen lattialle suurmiehen edessä, tosin se meni rähmälleen aika usein muutenkin).

Noh, kuulostaa ihan vitsiltä siteerata ko. designerin nimi, mutta kun henkilö on oikeasti suunnitellut tuoreimman TGV-interiöörin. Joka ei ole ollenkaan hullummin onnistunut.

hmikko sanoi:
Kuule, kyl on nihkeällä pyyhittävä niin paljo funktionaalisempi. Et ihan on fakta näin.

Enhän muuta väittänytkään. Se on funktionaalinen ja käytännöllinen. Kuten kaikki aina Suomessa. Kysymys vaan on siitä, että toisinaan vähemmän käytännöllinenkin voi olla hyvä investointi. Kokolattiamatto on kalliimpi pitää puhtaana, mutta jos se parantaa matkustuskokemusta siten että matkustajamäärä kasvaa ja/tai matkustajat maksavat keskimäärin hieman enemmän lipustaan, niin ylimääräiset siivouskulut saattavat jopa olla hyvä investointi. En sano että näin välttämättä on vaan se pitäisi selvittää onko näin. Pointti vaan on, että asiat eivät ole niin suoraviivaisen yksinkertaisia että käytännöllisin ja edullisin vaihtoehto olisi aina kokonaistaloudellisin jos lasketaan mukaan myös tulopuoli.

hmikko · 17 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Noh, kuulostaa ihan vitsiltä siteerata ko. designerin nimi, mutta kun henkilö on oikeasti suunnitellut tuoreimman TGV-interiöörin. Joka ei ole ollenkaan hullummin onnistunut.

Juu, olin tästä jopa ihan tietoinen ja se sisustuskin ainakin kuvissa näyttää hyvältä, tosin aika voimakkaan väriseltä meikäläisen makuun.

janihyvarinen sanoi:
Enhän muuta väittänytkään. Se on funktionaalinen ja käytännöllinen. Kuten kaikki aina Suomessa.

Tarkoitin vitsailla nimenomaan kotimaan universaalilla muovimatolla. Funktionaalinen kuin hanalla varustettu pahviloota viinipullon tilalla.

Jouni Seilonen · 17 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

PNu sanoi:
Täsmällisesti ottaen 115 km/h => 95 km/h.

Tämän linkin kuvassa Dm7:n nopeusmittari näyttää yllättävän suurta lukemaa, mutta yllä taisikin olla jonkinlainen selitys tällekin.

---------- Viesti lisätty kello 19:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:21 ----------

Voiko Kaupunkiratojen liikennettä verrata Saksan S-Bahn-liikenteisiin? Onko Sm5 S-Bahn-juna?