Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämäpä mielenkiintoista. Onko noita prosareita olemassa enää muualla kuin sinun arkistossasi? Olisi kiintoisaa skannata niistä kopiot.Compact sanoi:
Antero
VR:n kalustoinvestoinneista
- Viestiketjun aloittaja JE
- Aloituspäivämäärä
Antero
Kokonaan uusista kiskobussiyhteyksistä etenkin Joensuu-Kajaani ja Pieksämäki-Savonlinna esiintyivät useissa esitteissä, ne "melkein luvattiin" kansalle. Ja kyllä Pendolino-yhteyksiäkin lupailtiin suoraan sanottuna melko mielikuvituksellisesti. Ikävää Pendolino-hankinnassa on nimenomaan sen motiivi - VR:n tekeminen "trendikkääksi" palvelutason tasapainoisen ja tosiasiallisen parantamisen sijaan. Myös Dm8-sarjan hankinta aikoinaan oli käsittääkseni jossain määrin tällainen lippulaivaprojekti, mutta ko. junat lyhyestä käyttöiästään huolimatta olivat ilmeisesti ainakin luotettavampia kuin Pendot.Compact sanoi:
"Vauhtia ja voimaa" ei toki suoranaisesti valehtele. Mutta kyseessä on toki VR:n ikioma PR-teos, ei tietokirja. Ja tietoa on sen mukaisesti, vain valikoidusti ja usein vain rivien välissä. Omilla kommenteillani olen lähinnä pyrinnyt osoittamaan, mitä kirjasta voisi päätellä. On totta, että on harkitsematonta esittää niitä päätelmiä "totuutena".Antero Alku sanoi:
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Taajamajunia/kiskobusseja esitettiin toki monille muillekin reiteille, mutta mainitsin tässä vain ne totaalisen oudot osuudet, jotka eivät niitä sitten kuitenkaan ole saaneet. Vaikka Pendolinoja nyt on ollut jo vuodesta 1994 lähtien Rantaradalla...
Olisiko ollut kyseessä ES:n harhautus saada Pendo-hankinnoille "kansan suostumus"?
Olisiko ollut kyseessä ES:n harhautus saada Pendo-hankinnoille "kansan suostumus"?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tässä sitä ollaan arvaamassa, kun ei ole tietoa.Compact sanoi:
Entäpä jos arvataankin toisin päin. Jospa Saarinen kaupankäyntikokemuksellaan oli sitä mieltä, että piti olla moderneja pikajunia ja usein pysähtyvä paikallisjunia. Näin VR voi tarjota sekä nopeita että tiheästi palvelevia yhteyksiä.
Modernit pikajunat Saarinen sai jääräpäiden vastustuksesta huolimatta läpi, mutta ei paikallisjunia. Näin kävi siksi, että nämä jääräthän olivat viisaudessaan päättäneet 20 vuotta aiemmin, että VR keskittyy vain kaukojuniin, vaikkei niiden nopeita tarvitse ollakaan. Siis kaukojunat voitiin hyväksyä, siitä huolimatta että ne olisivatkin nopeita. Mutta paikallisjunia ei hyväksytä.
Kun esitteessä on jotain, me emme tiedä, kuka ja miksi sen on siihen laittanut. Täysin vastakkaiset arvaukset ovat mahdollisia.
Tuntuu siltä, ettei Saarinen ole kovin suosiossa. En toki tunne Saarista kuten hänen aikanaan talossa töissä olleet. Olen tavannut hänet muutaman kerran asiakkaan ominaisuudessa, ja hänestä saamani kuva poikkeaa suuresti muutamista muista VR:n henkilöistä, jotka eivät ole tulleet johtajiksi ulkopuolelta. Saarinen ymmärsi asiakasta ja vastusti asiakkaan kiusaamista eri tavoin toisin kuin nämä muut. Ehkä Saarisesta eivät jotkut sen vuoksi pitäneet, kuten eivät näyttäneet myöhemminkään pitäneen ulkoa tulleista henkilöistä, jotka halusivat ymmärtää asiakasta.
Antero
Sehän on melkeinpä ilmiselvää nyt kun asia tuli puheeksi. Kiskobussien käyttöönoton esitettiin tapahtuvan esim. kolmessa vaiheessa, ja jo kakkosvaiheeseen oli tungettu mukaan mielikuvitusta vaatineita osuuksia, mm. juuri nuo Salla ja Taivalkoski. Ja näin VR keräsi luottamusta silloisen hallituksen piirissä, ja Pendolinotkin tuli hyväksyttyä ikään kuin "mukana pakettia".Compact sanoi:
Eikä tämä esimerkki taida edes olla ainoa. ES onnistui junailemaan asioita melko tehokkaasti kytkemällä oikeita asioita yhteen oikealla hetkellä. Ennen kiskobussihankkeen esiintuloa liiikenneministeri Norrback oli ehdottanut noin 30 junavuoron lakkautusta, mutta kun Saarinen ilmoitti Hangonradan olevan ensimmäisessä lakkautusaallossa mukana, rahoituksesta päästiinkin aivan yllättävän nopeasti sopuun.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Näinhän se tilanne saattoi hyvinkin todellisuudessa olla (viittaan tuohon AA:n edelliseen kirjoitukseen). ES vaikuttaa edelleen Helsingissä evp:nä, joten tarkistushaastattelu ei liene mahdotonta. Jotain todella uutta hänen aikakaudellaan siis saavutettiin, mutta ei kaikkea sitä mitä silloin luvattiin.
Itselläni on tuon aikakauden esitteitä jonkin verran. Olisi ihanteellinen tilanne yhteiskuntarakenteen kannalta, jos olisi sekä nopeita että useasti pysähtyviä junia samalla radalla. Mutta tätä Saarinen ei silti välttämättä tarkoittanut. Sähkövetoista paikallisliikennettä ei missään 1990-luvun alkupuolen esitteissä esitetä lisättäväksi (Kotkan radalla päin vastoin Sakari-Matit olisi korvattu dieselmoottorijunin!). Ja vaikka kiskobusseja oltiin valmiita ottamaan käyttöön kolmessa vaiheessa eri radoille, kyse on poikkeuksetta syöttöliikenteestä nopeampiin juniin. Eli kaukoliikenteen yhteysjunista, eikä ainakaan paikallisliikenteestä paikallisia (esim. työssäkäyntitarpeita) varten. Mikään muu ei voi selittää sitä, että esim. sellaiset radat kuin Turku-Salo, Lappeenranta-Imatra tai Tampere-Pori eivät saaneet missään kaavailuissa paikallisjunia, joita kuitenkin oltiin valmiita antamaan Sallaan, Saarijärvelle, Ämmänsaarelle tai Nurmekseen.Antero Alku sanoi:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Compact sanoi:
Mielestäni tässä ketjussa on keskitytty liikaa Eino Saarisen persoonan, ja silloisten VR:n johdon kritisoimiseen.Antero Alku sanoi:
Mitä todellisuudessa tapahtui pian pendo-kaupan solmimisen jälkeen oli se, että liikelaitos-VR, joka sai tappionsa rahoitettua eduskunnan vuotuisista määrärahoista, lakkasi olemasta ja tilalle syntyi VR Osakeyhtiö jolla oli tulosvastuu. Kiskoautot joutuivat siis liikennepoliittisen lahtauksen uhriksi, ja pyöveleinä eivät olleet Saarinen ja hänen jääräpäiset kumppaninsa VR:llä. Toinen merkittävä tapahtuma 1990-luvun alussa joka saattoi vaikuttaa tähän "lahtaukseen" oli tietenkin lama, ja kolmas Suomen EU-jäsenyys.
t. Rainer
Ja oli myös aivan selvästi tiedossa, ettei nopeuden nosto tule muutamassa vuodessa onnistumaan edes arvoon 160 km/h, koska kulunvalvontaa ei ollut, tasoristeysten poisto oli tekemättä ja ensimmäinen prototyyppi 160 km/h kulkevasta matkustajavaunustakin valmistui vasta loppuvuodesta 1987.JE sanoi:
Samoin oli tiedossa, ettei Sr1 tule veturina kysymykseen, kun pikajunien nopeuksia ryhdytään toden teolla nostamaan. Siksi VR oli käynnistänyt jo hyvissä ajoin suunnitelmat uuden ja vahvemman sähköveturin hankkimiseksi, josta Sv1-projekti vuodelta 1980 oli konkreettinen osoitus. Hanke ei vain edennyt ilmeisesti lähinnä poliittisista syistä, koska haluttiin vaalia idänkaupan perinteitä ja tilata jo syntyessään vanhentuneita Sr1-vetureita aina vain lisää.
Tiedät varmaan myös hyvin, että kaikissa nykyisissä 160 km/h kulkevissa IC-junissa on jostain kumman syystä vakituisena vetovoimana Sr2.
Otin kantaa vain siihen, mitä "Vauhtia ja Voimaa" tiesi kertoa, en siihen, oliko kerrotussa mitään järkeä. Sr1-yhteys on vielä selvemmin nähtävissä teoksen sivulla 22. Ja: Sr1-veturit olivat myös 160 km/h nopeudella aktiivikäytössä mm. rantaradalla ennen kuin Sr2 yleistyi.PNu sanoi:
VR:n ongelma on kaksoisrooli valtiollisena monopolina ja tulosvastuullisena osakeyhtiönä. Omistajaohjaus on mitätöntä, ja jos tilanne riistäytyy käsistä, korostuvat sekä yksityistämisen että valtiomonopolin huonot puolet samanaikaisesti.R.Silfverberg sanoi:
Lama tuskin vaikutti lahtaukseen sen enempää kuin lakkautuksina Nurmes-Kontiomäki ja Turku-Uusikaupunki. Väittäisin että nekin olisivat toteutuneet ilman lamaakin, Uudenkaupungin tapauksessa sopivan kaluston puutteen vuoksi. Asiat alkoivat rullata huonoon suuntaan kun "kiskobusseista" tulikin raskaita dieselmoottorijunia. Suomeen olisi kaivattu jotain todella kevyttä ja halpaa.
On vedottu kahden eri kirjan tekstiin sekä myös siihen, ettei yksikään ennen vuotta 1992 toteutettu kalustohankinta tähdännyt suurempaan nopeuteen kuin 160 km/h.Antero Alku sanoi:
Historiikkien luotettavuuteen liittyen voi perustellusti kysyä, miksi VR olisi halunnut vähätellä nopeustavoitteitaan? Jos 200 km/h oli oikeasti tavoitenopeus jo 80-luvulla niin miksi sitä ei kerrottaisi? Kaiken järjen mukaan VR:n intressissä olisi pyrkiä ennemmin liioittelemaan tämän kaltaisia asioita. Muistutan myös, että VR:n historiikit ovat täsmälleen niin luotettavia, kuin niiden kirjoittajat ovat ja tekijätiimihän niissä on sangen arvovaltainen.
Ennen kaikkea on kuitenkin paikallaan, että esität itse parempia lähteitä, jos väität asioiden olleen toisin. Niin kauan kuin vastakkain ovat sinun perustelemattomat mielipiteesi ja VR:n historiikit, laitan jälkimmäiset ehdottomasti etusijalle.
Aallon tullessa VR:n johtoon, muodostui henkilöliikennekaluston runko Hv- ja Hk-sarjojen höyryvetureista ja tavarajunakaluston runko Tv- ja Tk-sarjojen vetureista. Käytännössä tämä tarkoitti esim. pikajunille matkavauhtia 60-70 km/h ja tavarajunille 35-40 km/h. Jos tällä linjalla olisi jatkettu niin mihinkä vuoteen asti Suomessa olisi rautatieliikennettä kyetty harjoittamaan, ennenkuin viimeinenkin junavuoro olisi näivettynyt pois ja kaikki radat olisi pitänyt kääriä rullalle? Olisiko takaraja 1970 vai aiemmin?Antero Alku sanoi:
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Muinainen VR:n asiakaslehti VR-Express nro 4/1983 kertoo silloisen liikenneosaston ylijohtajan Panu Haapalan haastattelussa "Kolmella loikkauksella 2000-luvulle" mm. seuraavaa:
Uudelle vuosituhannelle siirryttäessä on ilmeistä, että junien suurin nopeus Suomessa on 160 km tunnissa. Sen hurjempaan vauhtiin ei näin harvaan asutussa maassa ole taloudellisia edellytyksiä ainakaan näillä näkymillä.
Panu Haapalasta: Tavoite on kovin haasteellinen (viittaa otsikkoon ja lukuisiin muihin artikkelissa mainittuihin uudistuksiin) ja päävastuu siitä kasautuu ylijohtaja Panu Haapalalle, jonka johdettavana olevan liikenneosaston tehtäväkenttään kaikki palvelun suunnittelua, tuottamista, kehittämistä, markkinointia ja liikenteenhoitoa koskevat asiat kuuluvat.
Laitan tähän vielä kepeästi arvioituna seuraavaa: Jos junan suurin nopeus on 220 km/h, niin sadan kilometrin pysähtymätön matka taittuu ilman infrastruktuurin rajoituksia noin 30 minuutissa, nopeudella 200 km/h noin 33 minuutissa, nopeudella 160 km/h noin 41 minuutissa ja nopeudella 140 km/h noin 48 minuutissa. Kiihdytys ja jarrutus vie sitä enemmän lisäaikaa tähän mitä kovempi on tavoitenopeus. Jokainen voi miettiä saavutetun hyödyn suhdetta suuren nopeuden ja siihen tehdyn panostuksen suhdetta (rata+kalusto). Etenkin kun nykyään Etelä-Suomessa on käytössä vakioaikataulut, eli solmuissa seistään sitten pitempään, kuin välttämätön tarve olisi.
Uudelle vuosituhannelle siirryttäessä on ilmeistä, että junien suurin nopeus Suomessa on 160 km tunnissa. Sen hurjempaan vauhtiin ei näin harvaan asutussa maassa ole taloudellisia edellytyksiä ainakaan näillä näkymillä.
Panu Haapalasta: Tavoite on kovin haasteellinen (viittaa otsikkoon ja lukuisiin muihin artikkelissa mainittuihin uudistuksiin) ja päävastuu siitä kasautuu ylijohtaja Panu Haapalalle, jonka johdettavana olevan liikenneosaston tehtäväkenttään kaikki palvelun suunnittelua, tuottamista, kehittämistä, markkinointia ja liikenteenhoitoa koskevat asiat kuuluvat.
Laitan tähän vielä kepeästi arvioituna seuraavaa: Jos junan suurin nopeus on 220 km/h, niin sadan kilometrin pysähtymätön matka taittuu ilman infrastruktuurin rajoituksia noin 30 minuutissa, nopeudella 200 km/h noin 33 minuutissa, nopeudella 160 km/h noin 41 minuutissa ja nopeudella 140 km/h noin 48 minuutissa. Kiihdytys ja jarrutus vie sitä enemmän lisäaikaa tähän mitä kovempi on tavoitenopeus. Jokainen voi miettiä saavutetun hyödyn suhdetta suuren nopeuden ja siihen tehdyn panostuksen suhdetta (rata+kalusto). Etenkin kun nykyään Etelä-Suomessa on käytössä vakioaikataulut, eli solmuissa seistään sitten pitempään, kuin välttämätön tarve olisi.
Mutta väitit kirjan puhuvan nopeudesta 160 km/h vain Sr1:n huippunopeutena, vaikka näin asia ei ollut. Sivulla 72 puhutaan nimenomaan henkilöjunien tavoitenopeudesta. Ei tästä kuitenkaan kannata kiistellä enempää. VR:n historiikki 1962-1987 kertoo tavoitenopeuden sivuilla 102-103 niin selvästi, ettei se voi jäädä epäselväksi.JE sanoi:
Sr1:n nopeus oli muuten Rantaradalla ainakin alkuvaiheessa 150 km/h, koska vetureita ei oikeasti oltu hyväksytty tätä suuremmalle nopeudelle, vaikka kyljessä luki 160 km/h.
Suomessa homma on hoidettu jotenkin oudosti. Tavoitteena on parantaa kaikki merkittävät radat nopeudelle 200 km/h ja sitten ajaa pari vuoroa Pendolinoja päivässä. Olisiko järkevämpää toimia Sveitsin malliin ja parantaa muutama mutkainen rataosa nopeudelle 200 km/h ja ajaa näillä radoilla kaikki junat Pendolinoina? Näin vakioaikataulutkin toimisivat hyvin ja kallistuvakorisesta junasta saataisiin suurin mahdollinen hyöty. Tällöin ei tietenkään voitaisi periä lisähintaa Pendolino-matkoista.Compact sanoi:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En ryhdy ilmaiseksi niin suureen työhön kuin tämän aiheen luotettava selvittäminen tietellisenä tutkimuksena on. Muu perustelu on lähinnä hölynpölyä. Kaikkiin lähteisiin tulee suhtautua kriittisesti, se on asioiden selvittämisen peruslähtökohta. Se, että löytää jonkin omaa asennetta tukevan tiedon ja väittää sitten olevansa oikeassa, on lähinnä uskontoihin liittyvä ilmiö.PNu sanoi:
Compactin muutaman vanhan lehden ja esitteen selailu jo osoitti, miten luotettavia VR:n mainoskirjojen "tiedot" ovat. Eikä se ole vielä mitään varsinaisten lähteiden tutkimista, saati perusteellista työtä. Siitä, mitä perusteellinen työ on, saa käsityksen esim. Ilkka Levän verkkokirjasta Metron fantasmat www.helsinki.fi/hum/hist/yhd/julk/mask01/leva.pdf
VR:n omissa historiikeissa esitetään tilastoja ja johtopäätöksiä, mutta valikoivasti, jotta ne tukevat historiikin tilaajan halua siitä, minkälaisena tilaaja haluaa asiat esittää. VR tuskin kehuu historiikissaan, että tarkastelukaudella saatiin aikaiseksi niin ja niin paljon tappiota ja myöntää, että tehtiin ne ja ne virheet, mistä tämä johtui. Kun VR aikanaan julkaisee historiikin Pendolinoajasta, siinä tuskin ollaan sitä mieltä jota itse PNu olet Pendolinoista nyt. Uskotko historiikkiin silloin yhtä vakaasti kuin nyt, kun sieltä ei sitten löytdykään tukea omalle ajatuksellesi?
Tämä keskustelu ei ole tieteellistä väittelyä, joka päätyy totuuteen, vaan puutteellisten tietojen perusteella tapahtuvaa pohdintaa siitä, miten asiat ehkä voisivat olla. Jos ei kestä lukea omien ajatusten kanssa ristiriitaisia pohdintoja, on parempi jättää foorumin seuraaminen alkuunsa.
Aallon tullessa johtoon KAIKKI höyryveturit oli hankittu. Aalto lopetti höyryvetureiden tilaukset (Aalto hyllytti Tv3:n ensi töikseen - kuulemma). Ilmeisesti pidät Hr1 sekä Tr1 ja Tr2 -sarjoja täysin merkityksettömänä osana VR:n vetovoimassa. Vuonna 1961 näiden määrä yhteensä oli 99 kpl kun samana vuonna oli dieselvetureita yhteensä 111 kpl. Tv1 aj Tk3 -sarjojen vetureita oli yhteensä 269 kpl, ja niitä oli valmistettu vielä sodan jälkeen.PNu sanoi:
Vetokalustoa ohjasi ratojen kunto, tarkemmin sanottuna kiskopaino. Kuten nykyäänkin, radasta on kiinni junan nopeus, ei veturista. Hr12 - suurin veturi - ei tuolloin ollut sen nopeampi kuin Hr1 (120 km/h ja 110 km/h).PNu sanoi:
Koko Tk3-sarjan hankinnan peruste - ensimmäiset hankittiin suurempien Tv1-vetureiden jälkeen, vaikka olivat pienempiä ja keveämpiä - oli nimenomaan rataverkon tila. Piti olla vanhoja sarjoja korvaava tehokas ja nopea (60 km/h oli silloin nopea) veturi, jota oli mahdollista käyttää keveillä radoilla.
Niin, ja miten olisi VR:n tulos ja menestys kehittynyt, jos ei olisi tehty tarpeettomia dieselveturihankintoja, vaan siirrytty suoraan sähköön? On monta syytä arvella, että olisi ollut edullisempaa aikaistaa sähköistystä ja käyttää uusia höyryvetureita sähköistyksen etenemiseen asti. Olisiko Suoessa syntynyt jopa vientikelpoinen teollisuuden haara toisin kuin muiden ideoita kopioiva dieseleiden lisenssivalmistus? Olisiko ollut näin, sitä ei voi sanoa, koska kukaan ei ole asiaa tutkinut.PNu sanoi:
Tiedämme vain sen, mitä on tehty, ja mitä siitä on seurannut. Ei ole mennyt kovin hyvin, erityisesti Aallon aikana. Jos sattuu pitämään dieselvetureista, onko silloin niin, ettei niiden hankinnalla uusien ja käyttökelpoisten höyryvetureiden sijaan ole mitään tekemistä samanaikaisesti alkaneen tappiokierteen kanssa? Ja kun Pendolinoista ei tykkää, mutta ne kumminkin nostavat junaliikenteen menestystä, niin niilläkään ei taas ole mitään tekemistä keskenään?
Tunteiden tasolla minä tykkään höyryvetureista, en dieseleistä enkä sähkövetureista. Insinöörinä tiedän sähkövedon ylivoimaset edut niin höyryyn kuin dieseliinkin nähden, enkä yritä keksiä selityksiä sille, miksi pitäisi yhä käyttää höyryvetureita. Tai dieseleitä.
Ymmärrän rautatieliikenteen taloutta, mutta en lähde esittämään arvioita siitä ilman tarvittavia lähtötietoja uskomusten ja omien mieltymysten perusteella. Tai sen perusteella, että satun löytämään VR:n historiikista jonkin yksityiskohdan, joka tukee sitä, mihin haluan uskoa. Vaikka pidän Pendolinoja kyseenalaisena konseptina tämän hetken rautatieliikenteeseen Suomessa - erityisesti jälkiviisauden helppoudella - en silti kiellä sitä mahdollisuutta, että niillä on voinut olla ratkaiseva merkitys rautatiematkustamisen imagon kohottajana, mikä oli tarkoituskin.
Kun näitä tietoja ei ole - eikä niitä löytynyt sinultakaan PNu kysyessäni - en mene tuomitsemaan. Mielipiteitä saa esittää ja esitän itsekin, mutta pitää osata ymmärtää niiden ja totuuden ero. On eri asia sanoa arvelevansa jotain tai olevansa jotain mieltä, kuten täällä yleensä sanotaankin, kuin väittää asian olevan niin kuin itse luulee.
Antero