VR:n kalustoinvestoinneista

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Ilmeisesti varsin vähän yleisessä tiedossa oleva fakta on se, että Pendolino tosiaan kallistuksen lisäksi siirtää koko koria sisäkurvin suuntaan.

Ainakin minulle täysin uusi tieto. En myöskään sille muuta funktiota keksi kuin rataan kohdistuvan voiman jakaminen tasaisemmin molemmille kiskoille. Ilmeisesti on sitten todettu, että sekin on osa kovaa ajamisen vaatimuksia tavallisella radalla, joten täysin matkustusmukavuuden tai -turvallisuuden kannalta kallistusta ei ole rakennettu.
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

En ole tälle väitteelle vielä nähnyt uskottavaa lähdettä.
Kummalle? Sille, että Sr2:n rakenteellinen nopeus on 230 km/h ja suurempi kuin 210 km/h jolle se on hyväksytetty vai että Sm3:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin 220 km/h mille se on hyväksytetty?

Italiassa ETR 450:n hyväksytetty nopeus on 250 km/h, mutta junan moottoriteho on 5880 kW. Sm3:n moottoriteho on 4000 kW, mistä voi jo päätellä, ettei ole tarkoituskaan saavuttaa samaa nopeutta kuin ETR 450. Sr2:n ja Re 460:n moottoritehot sen sijaan ovat samat, joten samanpainoisilla junilla niillä on sama suorituskyky.

Moottoriteho ei ole ainoa rakenteelliseen nopeuteen vaikuttava tekijä. Mutta se on olennainen ero kalustolla, joiden huippunopeudet ovat erisuuret. 200 km/h luokassa ilmanvastuksen voittamisella on erittäin suuri merkitys tarvittavaan tehoon ja se on siksi hyvä indikaattori sille, minkälaiseen nopeuteen kalusto on tarkoitettu. Sm3:lla Oikoradalla ajettu noin 240 km/h lienee tehon puolesta suurin nopeus, mihin yksikkö pystyy.

Sen kannalta, miksi Sr2:n kyljessä oli aluksi 230 km/h ja sitten 210 km/h, olisi hyvä kuulla uskottava selitys omistajalta. Rohkenen vain epäillä, ettei omistaja myönnä, että kysymys on imagosta, vaikka olisikin.
Ilmeisesti varsin vähän yleisessä tiedossa oleva fakta on se, että Pendolino tosiaan kallistuksen lisäksi siirtää koko koria sisäkurvin suuntaan.
Oiskohan se vähän pakko, jotta kori pysyy kuormaulottuman sisällä.

Antero
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Kummalle? Sille, että Sr2:n rakenteellinen nopeus on 230 km/h ja suurempi kuin 210 km/h jolle se on hyväksytetty vai että Sm3:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin 220 km/h mille se on hyväksytetty?

Uskomukseni on, että Sm3:n rakenteellinen nopeus on 240 km/h, ja Sr2:n 230 km/h. Suurimpaan sallittuun huippunopeuteen vaikuttaa rautatiekalustossa muukin kuin teho, esim. telien rakenteelliset ominaisuudet. Esim. kuulopuheen mukaan Sm5 kulkisi tehojen puolesta 200 km/h, mutta teleistä puuttuu sen mahdollistavia vaimentimia (joskin paikat niille on). Sm5:n kyljessä ei lue 200 km/h, ja samoista syistä Sr2:n kyljessä ei lue (enää) 230 km/h.

Sr2:n ja Re 460:n moottoritehot sen sijaan ovat samat, joten samanpainoisilla junilla niillä on sama suorituskyky.

Vetureissa voi kuitenkin olla - esimerkiksi teleissä - eroavaisuuksia.

Sm3:lla Oikoradalla ajettu noin 240 km/h lienee tehon puolesta suurin nopeus, mihin yksikkö pystyy.

Voi olla, se ei mikään raketti olekaan. Sr2 tosiaan tehon puolesta varmasti kulkisi kovempaakin, mutta (teli-)rakenne ei sitä taida mahdollistaa. Sm3 on vakio teho-painosuhteeltaan, mutta Sr2 joutuu vetämään eri painoisia vaunustoja. Tehoa siinä on siksi, että se kykenisi ylläpitämään raskaan vaunuston kanssa kohtalaista nopeutta ylämäissä (ja kyllä, sen se osaa hyvin kunhan pitoa on), ei sen takia, että sen absoluuttinen huippunopeus olisi mahdollisimman korkea.

Oiskohan se vähän pakko, jotta kori pysyy kuormaulottuman sisällä.

Suomen oloissa tuskin, Sm3:n kori kun mahtuu eurooppalaiseenkin ulottumaan. Voi olla kuitenkin, että korin alalaita siirtyy kallistuksessa niin paljon ulkokurvin suuntaan, että Euroopassa tällä on merkitystä. (En tiedä millä korkeudella on kallistuksen pituusakseli.) Korin muotoilu (ylhäältä kapeampi kuin alhaalta) viittaa kuitenkin siihen suuntaan, että kallistuksen pituusakseli on varsin alhaalla, eikä korin alalaita juurikaan kallistuksen toimesta siirtyile.

Ainakin yhden lähteen mukaan maksimikallistus on 8° ja maksimisivuttaissiirto 7 cm.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Kallistustekniikka siis kallistaa vaunun koria poikittaissuunnassa eikä vaikuta junaa eteenpäin työntävään voimaan mitenkään. Matkustusmukavuus ei tässä tapauksessa ole mikään luksustekijä vaan kysymys on siitä, että painuvatko matkustajien posket kaarteessa ikkunalasiin ja putoavatko toisella laidalla takamukset istumesta keskikäytävälle vaiko eivät.
Kuinka suuresta nopeudesta(/pienestä kaarresäteestä) olisi kysymys, ennen kuin korin kallistumisella on varsinaisesti merkitystä matkustusmukavuuden kannalta? Niissä nopeuksissa millä normaalisti liikutaan Suomen rataverkolla en ainakaan itse koskaan ole kokenut oloani epämukavaksi ei-kallistuvakorisessa junassa. Kallistuvakorisessa sen sijaan olen, nimenomaan kallistelusta johtuen.
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Kuinka suuresta nopeudesta(/pienestä kaarresäteestä) olisi kysymys, ennen kuin korin kallistumisella on varsinaisesti merkitystä matkustusmukavuuden kannalta? Niissä nopeuksissa millä normaalisti liikutaan Suomen rataverkolla en ainakaan itse koskaan ole kokenut oloani epämukavaksi ei-kallistuvakorisessa junassa. Kallistuvakorisessa sen sijaan olen, nimenomaan kallistelusta johtuen.

Ideanahan Pendolinon kallistelussa ei ole matkustusmukavuuden parantaminen, vaan se mahdollistaa mutkiin ajamisen normaalia kovempaa, matkustusmukavuuden kärsimättä (teoriassa).
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Uskomukseni on, että Sm3:n rakenteellinen nopeus on 240 km/h, ja Sr2:n 230 km/h. Suurimpaan sallittuun huippunopeuteen vaikuttaa rautatiekalustossa muukin kuin teho, esim. telien rakenteelliset ominaisuudet. Esim. kuulopuheen mukaan Sm5 kulkisi tehojen puolesta 200 km/h, mutta teleistä puuttuu sen mahdollistavia vaimentimia (joskin paikat niille on). Sm5:n kyljessä ei lue 200 km/h, ja samoista syistä Sr2:n kyljessä ei lue (enää) 230 km/h.
Olet aivan oikeassa tehon suhteen. Kuten totesin, ei se ole ainoa rakenteellisen nopeuden tekijä. Pikemminkin se on seuraus. Jos laite varustetaan jollekin nopeustasolle, on turha panna rahaa suurempaan tehoon kuin mitä siihen nopeuteen tarvitaan. Mutta usko ei riitä todisteeksi siitä, mikä on Sm3:n rakenteellinen nopeus. Se tiedetään ETR 460:n perusteella, että perusrakenne toimii 250 km/h:iin. Mutta se ei tarkoita sitä, että Sm3 olisi varustettu tarvittavilla tai sopivilla varusteilla yli 220 km/h nopeuteen, vaikka siihen laitettaisiinkin tehokkaammat moottorit.

Asiahan selviää kummankin laitteen hankintasopimuksista. Siellä on määritelty, minkälaiseen käyttöön ja minkälaiselle nopeudelle laitteet on sovittu toimitettavaksi. Näitä dokumentteja ei vain nyt ole käsillä.

Suomen oloissa tuskin, Sm3:n kori kun mahtuu eurooppalaiseenkin ulottumaan.
Mahtuukohan? Sm3:n suurin leveys on 3,2 m., Keski-Euroopassa kalusto on yleensä 2,85 leveätä. Portugalissa ehkä, sikäläinen Pendo on myös leveä.

Ideanahan Pendolinon kallistelussa ei ole matkustusmukavuuden parantaminen, vaan se mahdollistaa mutkiin ajamisen normaalia kovempaa, matkustusmukavuuden kärsimättä (teoriassa).
Kyllä idea nimenomaan on matkustusmukavuus. Kallistuksella vältetään matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden nousu liian suureksi, ja siten voidaan ajaa kaarteissa suuremmalla nopeudella kuin ilman kallistelua. Jos ajettaisiin suurella nopeudella ilman kallistelua, sivuttaiskiihtyvyys tuntuisi epämukavalta.

Tässäkin keskustelussa on kommentoitu, että kallistelemattomassa IC-vaunussa on ihan yhtä mukava matkustaa, miksi? Ehkei meillä ole niin jyrkkiä kaarteita, että mukavuusraja ylittyisi. Joidenkin mielestä Pendossa on muita epämukavuustekijöitä. Ehkä itse kallisteluun liittyvät nykäykset voivat olla ikävämpiä kuin kallistelun hyöty.

Antero
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Mahtuukohan? Sm3:n suurin leveys on 3,2 m., Keski-Euroopassa kalusto on yleensä 2,85 leveätä. Portugalissa ehkä, sikäläinen Pendo on myös leveä.

Kas, tässä(kin?) asiassa olen ollut harhakuvien varassa. Oletin korin olleen jonkinlaisen standardivirityksen.

En kuitenkaan usko, että pelkästään kuormaulottuman takia sivuttaissiirtoa olisi rakennettu, kun sama olisi saavutettu vaunun päätyjen kapeammalla alaosan leveydellä. Vaunun keskikohdastahan ei tarvitse välittää, se siirtyy muutoinkin sisäkaarteen suuntaan suhteessa kiskoihin. Kyseessä kuitenkin lienee yksi tapa mahdollistaa suuremmat kaarrenopeudet.

---------- Viesti lisätty kello 23:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:46 ----------

tlajunen sanoi:
Ideanahan Pendolinon kallistelussa ei ole matkustusmukavuuden parantaminen, vaan se mahdollistaa mutkiin ajamisen normaalia kovempaa, matkustusmukavuuden kärsimättä (teoriassa).

Kyllä idea nimenomaan on matkustusmukavuus. Kallistuksella vältetään matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden nousu liian suureksi, ja siten voidaan ajaa kaarteissa suuremmalla nopeudella kuin ilman kallistelua. Jos ajettaisiin suurella nopeudella ilman kallistelua, sivuttaiskiihtyvyys tuntuisi epämukavalta.

Idea on suurempi nopeus.

Puhumme samasta asiasta, eri lähestymiskulmasta. Sinun näkökulman mukaan kallistus on rakennettu matkustusmukavuuden vuoksi, ja vertaat tilannetta siihen, että mutkiin ajettaisiin lujaa ilman kallistusta. Minun näkökulman mukaan taas kallistus on rakennettu sitä varten, että mutkissa voidaan ajaa lujempaa, ja matkustusmukavuus säilyy (lähes) vakiona.

Pidän omaa katsantokantaa oikeampana, sillä muulla kalustolla ei ajeta korotetulla nopeudella mutkiin.
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Uskomukseni on, että Sm3:n rakenteellinen nopeus on 240 km/h, ja Sr2:n 230 km/h. Suurimpaan sallittuun huippunopeuteen vaikuttaa rautatiekalustossa muukin kuin teho, esim. telien rakenteelliset ominaisuudet. Esim. kuulopuheen mukaan Sm5 kulkisi tehojen puolesta 200 km/h, mutta teleistä puuttuu sen mahdollistavia vaimentimia (joskin paikat niille on). Sm5:n kyljessä ei lue 200 km/h, ja samoista syistä Sr2:n kyljessä ei lue (enää) 230 km/h.

Juurikin näin. Sr2:n teleissä pyöräkerrat pääsevät kääntymään jonkinverran mutkissa, jolloin pyörien ja kiskojen kuluminen on pienempää. Tämä on etenkin Sveitsin ja Norjan mutkaisilla radoilla suuri hyötytekijä. Tämä pyörien kääntyminen kuitenkin aiheuttaa suurissa nopeuksissa ongelmia stabiiliin kulkuun, etenkin kuluneilla pyöräkerroilla. Tämän vuoksi huippunopeus ei ole enää 230 km/h, vaan veturin kyljessä 210 km/h ja käytännössä 160 km/h. Eikä noilla vetureilla taideta Sveitsissäkään ajaa kuin 200 km/h vaikka siihen kylkeen onkin isompi luku maalattu. Norjassa näillä taisi olla 200 km/h huippunopeus, varmasti salaliittoteoreetikkojen mielestä täysin imagosyistä.

Teleihin on koitettu Suomessa tehdä kaikennäköisiä virityksiä, että kulkuominaisuudet paranisivat, alla oleva artikkeli liittyy aiheeseen. En sitten tiedä miten kokeilussa kävi, ilmeisesti ei kovinkaan hyvin koska IC junien nopeutta ei kai ole nostettu tuosta 160 km/h:sta. Tai sitten kokeilut ovat vielä kesken.
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article42281.ece

---------- Viesti lisätty kello 1:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:29 ----------

Kyllä idea nimenomaan on matkustusmukavuus. Kallistuksella vältetään matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden nousu liian suureksi, ja siten voidaan ajaa kaarteissa suuremmalla nopeudella kuin ilman kallistelua. Jos ajettaisiin suurella nopeudella ilman kallistelua, sivuttaiskiihtyvyys tuntuisi epämukavalta.

Tässäkin keskustelussa on kommentoitu, että kallistelemattomassa IC-vaunussa on ihan yhtä mukava matkustaa, miksi? Ehkei meillä ole niin jyrkkiä kaarteita, että mukavuusraja ylittyisi. Joidenkin mielestä Pendossa on muita epämukavuustekijöitä. Ehkä itse kallisteluun liittyvät nykäykset voivat olla ikävämpiä kuin kallistelun hyöty.

Kyllä se idea on juurikin suurempi nopeus, mikä mahdollistetaan korin kallistuksen avulla. Sivuttaiskiihtyvyys on matkustamossa rajoitettu tiettyyn arvoon, jota ei saa junissa ylittää vaikka kuinka mieli tekisi. Tämä sivuttaiskiihtyvyyden arvo on valittu sellaiseksi, että matkustajilla on mukava olla ja seisovatkin matkustajat ja oluttuopit pysyvät pystyssä.

Tavallisella kalustolla mukavuusraja ei ylity sen vuoksi, että kalustolla on nopeusrajoituksia mutkissa. Näitä nopeusrajoituksia on rataverkolla vaikka kuinka paljon. Pendolinolla sallittu nopeus on vastaavassa kohtaa suurempi koska korin kallistuksella voidaan kompensoida sivuttaiskiihtyvyyttä pienemmäksi. Idea on siis mutkissa saavutettu suurempi nopeus verrattuna tavalliseen kalustoon. Ei kallistuvakorista kalustoa hankita sen vuoksi, että siellä olisi mukavampi ihmisten olla, vaan suuremman nopeuden takia.

Se että pendoliinossa osa ihmisistä tuntee olonsa epämukavaksi johtuu siitä että kallistusmekanismi toimii vähän sinneppäin, eli tuo kompensointi ei ole ihan vakio ja tapahtuu pienellä viiveellä. Ja muutenkin pendon kulku on huomattavasti heikompaa kuin kaksikerrosvaunuilla, mutta se ei johdu kallistuksesta vaan teleistä.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Puhumme samasta asiasta, eri lähestymiskulmasta. Sinun näkökulman mukaan kallistus on rakennettu matkustusmukavuuden vuoksi, ja vertaat tilannetta siihen, että mutkiin ajettaisiin lujaa ilman kallistusta. Minun näkökulman mukaan taas kallistus on rakennettu sitä varten, että mutkissa voidaan ajaa lujempaa, ja matkustusmukavuus säilyy (lähes) vakiona.
Siis todellakin, eikö tämä ole sama asia, joten molemmat olemme oikeassa. Halutaan ajaa nopeammin ja halutaan parantaa kaarteissa kulun matkustusmukavuutta, joka huononee nopeuden noustessa. TGV verkolla matkustusmukavuus on parannettu rakentamalla suorempaa rataa, kallistuvakorisissa junissa järjestämällä tämä kallistelu.

Voimme toki pohtia sitä, mitä Pendolinolla Suomessa tosiasiassa tehdään. Rataverkollamme on nopeusrajoituksia siten, että Pendolinolla päästään suuriin kallistusta vaativiin nopeuksiin käytännössä vain sellaisila radoilla, joissa kallistusta ei tarvita. Tarkoitan tällä sitä, että matkustusmukavuuden raja-arvo sivuttaiskiihtyvyydelle ei ylity, vaikka ajetaan kallistelemattakin. Pendon kallistelu pidetään kumminkin päällä, joten kallistelun merkitys on käytännössä vain parantaa matkustusmukavuutta, joka on hyvä ilmankin.

Edellä oleva ei tietenkään muuta sitä, että kallistelu on tehty jotta matkustusmukavuus olisi parempi kuin ilman kallistelua ja siten voidaan ajaa 50 % suurempia nopeuksia. Tätähän VR-Yhtymä valittaa, ettei Pendolinon edusta ole hyötyä, kun rataverkko ei salli suuria nopeuksia muista syistä kuin kaarresäteen vuoksi.

En sitten tiedä miten kokeilussa kävi, ilmeisesti ei kovinkaan hyvin koska IC junien nopeutta ei kai ole nostettu tuosta 160 km/h:sta.
Onko minulla sitten ollut tihrua silmässä, kun olen mielestäni nähnyt IC:n monitorissa, että ajetaan Sr2-vedolla 180 km/h? 8 ja 6 ovat toki samannäköisiä, mutta esim. lukema 178 ei näytä samalta kuin 158.

Antero
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Sm5:stä johtuu mieleen, että olisiko se sopiva juna Suomessa myös kaukoliikenteeseen, siis mahdollisesti järkevämpi kuin Pendolino? Oletan tässä. että nuo telit laitetaan 200 km/h kuntoon ja matkustamo sisustetaaan pitkiä matkoja varten.
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Sm3:lla Oikoradalla ajettu noin 240 km/h lienee tehon puolesta suurin nopeus, mihin yksikkö pystyy.
Minulle on kerrottu protosarjan Pendojen testeissä mukana olleiden kuljettajien suulla, että jossain Parkanon suorilla olisi ajettu hetkellisesti 274 km/h, joka olisi kuitenkin melko nopeasti keskeytetty mittalaitteiden ilmoittaman telin epävakauden takia. Sitä en muista, oliko tuolloin käytössä Pendon puolikas vai jo koko yksikkö...
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Onhan tuota hyväksytyn nopeuden pudotusta tehty Suomessa paljonkin: uusimmista Dm7:sta 115km/h => 90 km/h

Täsmällisesti ottaen 115 km/h => 95 km/h.

Ennen veturimiehet ajo niinkovin kuin uskalsivat, eräässä luotettavassa lähteessä on nopeustaulukko Hr1:stä, jossa keskinopeus on 130km/h luokkaa, vaikka sarjan Sn110km/h :)

http://vaunut.org/kuva/44456

Tuolla kerrotaan rullalaakeroitujen Hr1-vetureiden pystyneen VR:n nopeuskokeissa arvoon 140 km/h ja uusimpien liukulaakeroitujen Hr1-vetureiden 125 km/h. Voitanee lähteä siitä, että vakiliikenteessä olosuhteet ovat parhaimmillaankin enintään yhtä hyvät kuin koeajolla, joten Hr1-vetureiden suorituskyvyn rajat tulevat vastaan näissä lukemissa.

Siten keskinopeus 130 km/h on Hr1-vetoiselle junalle täysin utopiaa, koska huippunopeuden pitäisi olla jotain 160 km/h, jotta moinen keskinopeus olisi mahdollinen. Käytännön junaliikenteessä Hr1 vastasi suorituskyvyltään likimain Dv12-veturia, joka ei myöskään pysty millään junalla keskinopeuteen 130 km/h.

Tai jos viittaat Rautatiet ja pienoisrautatiet -kirjan nopeustaulukkoon, jossa Hr1-vetoisen junan hetkelliseksi nopeudeksi ilmoitetaan enimmillään 129 km/h (ei siis keskinopeudeksi) niin en pidä sitä kovinkaan luotettavana mittauksena juuri tuon huippunopeuden osalta. Ko. kohdassa junan nopeus vaihtelee aivan tolkuttomasti peräkkäisillä asemanväleillä eivätkä ilmoitetut nopeustiedot vastaa ajoaikoja, joten mittaajalle on ilmiselvästi tapahtunut joku sekaannus.
 
Eräs oleellinen ero Sr2:n ja Pendolinon välillä on niiden suurin akselipaino: n. 21 tn kontra vajaat 16 tn. Ilmeisesti vauhdin kasvaessa junan painon aiheuttama rasitus rataan kasvaa jyrkästi. TGV:n suurin akselipaino on vain 17 tn, vaikka sen "voimavaunut" ovat käytännössä vetureita. Saksan ICE:n akselipaino lienee veturille normaali yli 20 tn.
Olisikohan rantarata pysynyt paremmassa kunnossa, jos sitä olisi ajettu ainoastaan Pendolinoilla (niin kuin ilmeisesti alunperin ajateltiin)?
Juha
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Eli:
  • Sr2:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin Pendolinolla.
  • Pendolino on Suomessa hyväksytetty rakenteelliselle nopeudelle, Sr2 rakenteellista alhaisemmalle nopeudelle.
Nyt ei mennyt oikein. Suomessa kaluston hyväksymistesteissä kalustolla täytyy ajaa 10 % korkeammalla nopeudella, mille se on tarkoitus hyväksyttää. Pendolinolla on siis ajettu testeissä 242 km/h. Sr2:lla en ole kuullut ajetun 230 km/h + 10 % eli 253 km/h eli ilmeisesti kylkeen livahti väärä nopeusmerkintä ennen hyväksyntää. Onkohan jossain maassa ajettu tämän veturiperheen tuotteilla 253 km/h?
 
Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Sm5:stä johtuu mieleen, että olisiko se sopiva juna Suomessa myös kaukoliikenteeseen, siis mahdollisesti järkevämpi kuin Pendolino? Oletan tässä. että nuo telit laitetaan 200 km/h kuntoon ja matkustamo sisustetaaan pitkiä matkoja varten.

Tahdittomasti vastaan omaan kysymykseeni. Eipähän tule riitaa.

FLIRT on valmistajan oman kuvauksen mukaan kehitetty sekä 'S-Bahn'- että 'intercity'-liikenteeseen. Ainakin Norjaan on tulossa 200 km/h nopeudelle varusteltuja viisivaunuisia FLIRTtejä 'short intercity' -reiteille, mitä nuo sitten lienevätkään. NSB:n FLIRT-tilaus on muuten aika massiivinen, 50 yksikköä ja varaus sadalle lisää.

200 km/h kulkeva FLIRT suunnilleen vastaa janihyvarisen SNJ-junaa muuten, paitsi että se on kiinteä moottorivaunuyksikkö, elektroniikan osalta se ei taida olla erityisen minimalistinen ja vaihtuvasta raideleveydestä oo tietoo. Huoltotarpeen vähäisyyttä ja edullista operointia on ainakin kehuttu, ja yksiköitä on sen verran lukuisa määrä käytössä, että väittämälle oletettavasti on jotain perusteita.

Sitten on tietysti kaksikerroksisten vaunujen kapasiteetti. Kaipa olisi mahdollista rakentaa kaksikerroksinen FLIRT, tosin en tiedä, ovatko FLIRTin vaunut järkevän mittaisia moiseen (olettaen, että portaikot olisivat telien päällä).

Muoks: Norjalaisten intercity-FLIRTit ovat luemma menossa Oslo - Bergen ja Oslo - Trondheim -reiteille.
 
Viimeksi muokattu:
Takaisin
Ylös