Viestiketju: VR:n kalustoinvestoinneista

Alunperin kirjoittanut JE

Mutta, jos nyt kerran ilkeitä ollaan, olen kyllä epäillyt sitäkin, että IC2-konseptin annetaan hiukan kärsiä erään toisen konseptin maineen pitimiksi.

Niin, Sr2:n rakenteelinen nopeus on 230 km/h ja Pendolinon 220 km/h. Ensimmäisissä Sr2:ssa nopeusmerkintä kyljessä olikin, mutta sitten tuli kiire panna se pois...

Pendolinon puolustukseksi sanon kuitenkin, että sen tarkoitus oli kohottaa VR:n (silloin se ei ollut Oy) profiilia modernina kuljetusyrityksenä, ja sen Pendolino myös teki. Täytyy muistaa, että tuolloin ajettiin vielä työläisjunia venäläisillä sähkövetureilla, joiden perässä oli puukorisia vaunuja sisustettuna romutettujen lättähattujen istuimin.

Antero

Alunperin kirjoittanut JE

Mutta silti pidän Pendolino-ostosta jonkinlaisena hukkana. Sijaan olisi ehkä kannattanut kuitenkin hankkia jotain joustavammin käytettävää kalustoa.

Tästä olen samaa mieltä. Pendolino ja kallistuvakorisuus olivat puhtaasti kiemuraisen Rantaradan konsepti. Junahankintaan liittyi myös Rantaradan perusparannuspäätöksen ratkaisu, jolla luovuttiin ELSA-radasta. Kun ostetaan kallistuvia junia, voidaan rakentaa uusi kiemurteleva Rantarata vanhan paikalle ja rinnalle.

Muualla rataverkolla ei kallistuvakorista junaa itse asiassa tarvita. Eikä näköjään varsinkaan uusissa ratahankkeissa. Pendolinon yhteydessä sanottiin, että Suomeen ei tehdä erillisiä suurnopeusratoja, koska ne ovat niin kalliita. Vaan tehtiin kumminkin, ja ELSAakin taas harkitaan.

En tunne Euroopan suurnopeusratojen syntytaustoja, mutta rohkenen arvata, että siellä on jo vuosikymmenet sitten todettu, että suuren nopeuden käyttö edellyttää oman radan. Ei mutkittelun tai mäkien vuoksi, vaan ratakapasiteetin vuoksi. Junien nopeuserot syövät ratakapasiteetin oitis, näin on meilläkin.

Antero

Pendolino oli kaikenkaikkineen kummallinen investointi. Ruotsissahan oli samoihin aikoihin kehitelty X2000, joka olisi sopinut meikäläiseenkin ilmastoon. Ratojen kuntoa olisi joka tapauksessa pitänyt parantaa, junatyypistä riippumatta. Sitä olisi vaatinut jo IC- ja sininen kalustokin, jos sillä halutaan ajaa suurimpia mahdollisia nopeuksia.
Rantaradan peruskorjaus oli kaamea virhe. Jälki ei lopultakaan ollut priimaa, vaikka metriäkään vanhasta radasta ei oikeastaan jäänyt jäljelle (muutamin paikoin uusi rata on toki rakennettu samaan paikkaan, missä vanhakin meni, mutta penkkaa myöten kaikki on uutta). ELSA olisi ollut järkevämpi linjaus, mutta turha sen toteutumatta jäämistä nyt enää on itkeä...

Rantaradan suhteen sanoisin suoraan, että virheenä on ollut yrittää tehdä suurnopeusrataa suurin piirtein vanhan paikalle. Samalla rata on "oikaistu" ohi useiden taajamien, joita se olisi erinomaisesti voinut palvella (esim. Perniö)

Remontilta puuttui myös täysin fokus. Sähköistys lisättiin vasta aivan loppuvaiheessa, rataahan oli tarkoitus liikennöidä Dr16 - vedolla. Samoin Turku - Salo - lähiliikenteen tarve sivuutettiin täysin ja sen mahdollisuuksia torpedoitiin niin paljon kuin pystyttiin.

Asiassahan lisäksi silloisen virasto / liikelaitos VR:n ratapuoli ei viitsinyt aina edes informoida asema/markkinointipuolta. Esim. Perniön asema oli juuri saatu elvytettyä kun rata ohjattiinkin yllättäen sen ohi.

Järkevämpää olisi ollut tehdä selkeästi kaksoisraide Saloon, suora ELSA ja jättää nykyinen yhteys Perniön kautta vanhalle linjalleen. Osa Salon taajamajunista oltaisiin voitu jatkaa Karjaalle, ja linjaa Hanko - Karjaa - Kirkkonummi - Helsinki liikennöity tunnin välein sähköjunilla vanhalla linjalla.

Toki tähän tapaan voidaan tehdä uudestaankin, mutta miksei tehty jo 1980-luvulla ja 1990-luvun alussa kunnolla ...?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Järkevämpää olisi ollut tehdä selkeästi kaksoisraide Saloon, suora ELSA ja jättää nykyinen yhteys Perniön kautta vanhalle linjalleen. Osa Salon taajamajunista oltaisiin voitu jatkaa Karjaalle, ja linjaa Hanko - Karjaa - Kirkkonummi - Helsinki liikennöity tunnin välein sähköjunilla vanhalla linjalla.

Toki tähän tapaan voidaan tehdä uudestaankin, mutta miksei tehty jo 1980-luvulla ja 1990-luvun alussa kunnolla ...?

Niinpä, nyt vaan tulee kalliiksi ja poliittisesti vaikeaksi (lue: tämä on mahdotonta) palauttaa rata entisille asemilleen palvelemaan asukkaita siellä, missä ne talot ovat edelleen.

Eli vaikka ELSA toteutuisi, vanha Rantarata on jo pilattu, eikä sivuutettujen asemien palautus tule koskaan toteutumaan.

Antero

PS: Muistakaa virallinen totuus: Rautatie soveltuu vain suurten kaupunkien väliseen liikenteeseen. Paitsi pääkaupunkiseudulla lähiliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En tunne Euroopan suurnopeusratojen syntytaustoja, mutta rohkenen arvata, että siellä on jo vuosikymmenet sitten todettu, että suuren nopeuden käyttö edellyttää oman radan. Ei mutkittelun tai mäkien vuoksi, vaan ratakapasiteetin vuoksi. Junien nopeuserot syövät ratakapasiteetin oitis, näin on meilläkin.

Oletan, että Sveitsi kuuluu vielä Eurooppaan. Täällä rakennetaan tällä hetkellä Alppien alitse maailman pisintä rautatietunnelia; mittaa yhdellä tunnelilla on yli 50 km. Samaan rataan tulee muitakin tunneleita, jotta saadaan riittävän loivat nousut ja laskut. Yhdessä tunnelit ja radat muodostavat uuden yhteyden välille Zürich - Milano. Kokonaan tuota väliä ei päästä uutta rataa, vanhaa rataa pitää ajaa pätkä Zugin kohdalla ja kait ennen Milanoa.

Radalle matkustajajunien suurin nopeus on 200-250 km/h, tavarajunat kulkevat nopeutta 100-160 km/h. Tavarajunia kulkee vuorokaudessa 200 kpl ja junapainot ovat jopa 4000 tonnia ja suurin sallittu pituus 1500 m. Aika suuret ovat siis nopeuserot junien välillä! Matkustajajunia kulkee muistaakseni tunnin välein.

Lähteenä tähän kirjoitukseen on käytetty rataa ja tunneleita rakentavan Alptransit-yhtiön virallista mainoslehtistä. Tarkempia tietoja en voi antaa, koska tuo prosyyri on juuri nyt kotona. Firman kotisivuilla www.alptransit.ch saattaa olla lisätietoja.

Ei ole Sveitsissäkään kallistuvakorisista junista hyötyä; niillä saa yleensä ajaa vain 5-15 km/h nopeammin kuin muilla junilla, siis jopa noin 120 km/h. Ainoa poikkeus on uusi rautatie välillä Bern-Olten, jossa junat ajavat 160 km/h. Tuollakaan radalla ei voi ajaa nopeampaa johtuen käytetyistä rakennusmateriaaleista (lähde: keskustelu konduktöörin kanssa maanantaina). Ja koska rata tuntuu suoralta, ei kallistuvakorisista junista ole hyötyä. Alppiruusu voisi täälläkin vetää vaunujaan ainakin nopeutta 200 km/h.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Oletan, että Sveitsi kuuluu vielä Eurooppaan. Täällä rakennetaan tällä hetkellä Alppien alitse maailman pisintä rautatietunnelia; mittaa yhdellä tunnelilla on yli 50 km. Samaan rataan tulee muitakin tunneleita, jotta saadaan riittävän loivat nousut ja laskut. Yhdessä tunnelit ja radat muodostavat uuden yhteyden välille Zürich - Milano. Kokonaan tuota väliä ei päästä uutta rataa, vanhaa rataa pitää ajaa pätkä Zugin kohdalla ja kait ennen Milanoa.

Radalle matkustajajunien suurin nopeus on 200-250 km/h, tavarajunat kulkevat nopeutta 100-160 km/h. Tavarajunia kulkee vuorokaudessa 200 kpl ja junapainot ovat jopa 4000 tonnia ja suurin sallittu pituus 1500 m. Aika suuret ovat siis nopeuserot junien välillä! Matkustajajunia kulkee muistaakseni tunnin välein.

Vaikuttaa vähän mainospuheelta.

Jos 50 km:n tunnelissa on vuorokaudessa 200 junaa, yhtä monta molempiin suuntiin, tavarajunien vuoroväli yhteen suuntaan on 14,4 min. Tunnelin läpi ajaminen kestää nopeudella 100 km/h 30 minuuttia ja 160 km/h 19 minuuttia. Tämä tarkoittaa sitä, että tunnelissa on samaan suuntaan menossa 2 tavarajunaa.

100 km/h tavarajunien välissä ehtii ajaa henkilöjunan melkein 200 km/h, jos tunnelin molemmissa päissä on ohituspaikat. 160 km/h tavarajunat sen sijaan pystyvät lomittamaan henkilöjunat ilman tunnelin ohitusraiteita.

Tiukaksi menee, mutta ehkä sveitsiläisellä tarkkuudella tuo onnistuu. Ja eihän tässä ole sanottu, montako niitä pikajunia on. Jos niitä menee harvakseen, niin tavarajunien vuorovälejä voi tihentää.

Antero

Alunperin kirjoittanut moxu

Pendolino oli kaikenkaikkineen kummallinen investointi. Ruotsissahan oli samoihin aikoihin kehitelty X2000, joka olisi sopinut meikäläiseenkin ilmastoon.

Minä en ihmettele yhtään, että VR valitsi Pendolinon. Sillä on selvästi pienempi akselipaino, joka on ratojen kannalta edullista. Suorituskyvyn kannalta tärkeää tehoa ja kitkapainoa löytyy kuitenkin enemmän. Pendolinon väitettiin olleen myös hinnaltaan edullisempi, Fiatin tarjoamat takuuehdot paremmat ja ns. prototyyppijunien kotimaisuusaste korkeampi. Käyttövarmuutta arvioitaessa painoi epäilemättä paljon, että Pendolino oli ollut pidemmän aikaa kaupallisessa liikenteessä. X2000 oli uusi junatyyppi, joten sen luotettavuudesta ei voitu sanoa paljoakaan. Ei se sittemmin ole ongelmattomaksi osoittautunut sekään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, Sr2:n rakenteelinen nopeus on 230 km/h ja Pendolinon 220 km/h. Ensimmäisissä Sr2:ssa nopeusmerkintä kyljessä olikin, mutta sitten tuli kiire panna se pois...

Pendolinon rakenteellinen nopeus on ulkomaisista esikuvista päätellen vähintään 250 km/h. Suomessa kai välitykset ovat nopeudelle 220 km/h mutta muutos lienee helposti toteutettavissa.

Eiköhän kysymys ole siitä, että RHK on hyväksynyt Pendolinon nopeudelle 220 km/h ja Sr2:n nopeudelle 210 km/h. Sr2:n nopeusmerkinnän pudottaminen on johdonmukaista, koska kaikessa muussakin kalustossa ilmoitetaan nimenomaan suurin sallittu nopeus.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pendolinon puolustukseksi sanon kuitenkin, että sen tarkoitus oli kohottaa VR:n (silloin se ei ollut Oy) profiilia modernina kuljetusyrityksenä, ja sen Pendolino myös teki. Täytyy muistaa, että tuolloin ajettiin vielä työläisjunia venäläisillä sähkövetureilla, joiden perässä oli puukorisia vaunuja sisustettuna romutettujen lättähattujen istuimin.

Ei sentään enää tuohon aikaan. Viimeinen puurunko katosi Helsingin lähiliikenteestä 1987 ja Pendolino tilattiin 1992.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tästä olen samaa mieltä. Pendolino ja kallistuvakorisuus olivat puhtaasti kiemuraisen Rantaradan konsepti. Junahankintaan liittyi myös Rantaradan perusparannuspäätöksen ratkaisu, jolla luovuttiin ELSA-radasta. Kun ostetaan kallistuvia junia, voidaan rakentaa uusi kiemurteleva Rantarata vanhan paikalle ja rinnalle.

Rantaradan perusparannus aloitettiin 1980 ja Pendolino tilattiin siis 1992, joten näillä asioilla ei ollut mitään tekemistä keskenään. Sen sijaan Pendolinon hankintaan liittyi Rantaradan sähköistäminen. Alun perin oli ajatuksena, että kunnostettuakin Rantarataa ajettaisiin dieselvetoisin pikajunin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Muualla rataverkolla ei kallistuvakorista junaa itse asiassa tarvita. Eikä näköjään varsinkaan uusissa ratahankkeissa. Pendolinon yhteydessä sanottiin, että Suomeen ei tehdä erillisiä suurnopeusratoja, koska ne ovat niin kalliita. Vaan tehtiin kumminkin, ja ELSAakin taas harkitaan.

Tarkoitatko, että vain Rantaradalla on tarvetta ajaa yli 160 km/h? Jos et niin silloin kallistuvakoriselle junalle ei ollut vaihtoehtoja. Rantarata ei ole nykyisessä asussaan mitenkään poikkeuksellisen tiukkakaarteinen. Useimmilla henkilöliikenneradoilla on suurin sallittu nopeus edelleen vain 100-140 km/h eikä kaarrenopeusrajoituksista ole silti puutetta.

Lahden oikorata tulee ehkä olemaan poikkeus mutta ei yksi 63 km pitkä rata vielä kesää tee. ELSA-rataa on tähän turha sotkea. Ei Pendolinoja tilattaessa voitu laskea mitään sellaisen radan varaan, joka vielä yli 13 vuotta myöhemminkin on pelkällä ajatusasteella.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli vaikka ELSA toteutuisi, vanha Rantarata on jo pilattu, eikä sivuutettujen asemien palautus tule koskaan toteutumaan.

Tässä unohtuu, että Salon ja Turun välinen osuus olisi pitänyt oikoa (siis pilata) myös ELSA:n tapauksessa. En näe mitään syytä uskoa, että rata olisi silloin rakennettu toisin. Muilta osin mitään vahinkoa ei ole edes tapahtunut. Karjaan ja Salon välillä paikallisliikenne oli minimaalista jo ennen sotia, joten olemattoman putoamista nollaan ei kannata surra. Kirkkonummen ja Karjaan välillä paikallisliikennettä on edelleenkin. Ehkä se ei palvele alueen asukkaita kovin hyvin mutta tämä ongelma on ollut jo ennen perusparannustakin, joka nähdään parhaiten Inkoossa.