Sivu 4 / 13 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345678 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 46-60/190

Viestiketju: VR:n kalustoinvestoinneista

  1. #46
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    ... muutaman vanhan lehden ja esitteen selailu jo osoitti, miten luotettavia VR:n mainoskirjojen "tiedot" ovat. Eikä se ole vielä mitään varsinaisten lähteiden tutkimista, saati perusteellista työtä.
    ---
    VR:n omissa historiikeissa esitetään tilastoja ja johtopäätöksiä, mutta valikoivasti, jotta ne tukevat historiikin tilaajan halua siitä, minkälaisena tilaaja haluaa asiat esittää.
    VR:n uusinkin historiikki (1962-1987) on kirjoitettu VR:n henkilökunnan toimesta - ja toimessa. Kunkin aihealueen asiantuntija on pannut parastaan ja jos on vain ollut kirjoitushetkellä jo 25 vuotta niissä töissä mistä on käsky käynyt kirjoittaa, saattaa artikkeleista löytyä jotain muutakin tietoa, kuin mitä juuri silloin on ollut päällimmäisenä mielessä. Tämän viimeisimmän historiikin toimitti rautatieharrastajanakin tunnettu Eljas Pölhö, ja on hän joskus maininnut, että moni selkeäkin asia olisi jäänyt kirjoittamatta, ellei siitä olisi kirjoittajalle huomautettu. Selvää on, että kaikkea taustasuunnittelua, jos ollenkaan, ei ole kirjassa mainittu. Se on tilaajansa näköinen kirja ja elää päiväntilanteessa noin vuosia 1985-86.

    Kirjan ilmestyttyä muistan HS:n teilanneen koko opuksen vanhanaikaisena tiiliskivenä, joka kertoo vain "ratanauloista ja kiskopainoista", mutta ei historiaa ja syitä. Se on totta ja jos vielä 2012 julkaistaan historiikki, se ei todellakaan ole enää samaa sarjaa kuin edelliset kirjat vuosilta 1912, 1937, 1962 ja 1987.

  2. #47
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tämä keskustelu ei ole tieteellistä väittelyä, joka päätyy totuuteen, vaan puutteellisten tietojen perusteella tapahtuvaa pohdintaa siitä, miten asiat ehkä voisivat olla.
    Jonkun yrityksen tekemien päätösten taustoista ei oikein millään tieteelläkään saa kaivettua totuutta esiin, koska valmisteluprosessit ovat olleet salaisia. Tietoa tulee ulos vain sen verran, mitä yrityksen edustajat itse kertovat. Loppujen lopuksi jää sitten kunkin jokaisen lukijan itse harkittavaksi, mitä uskoo ja mitä ei ja mitä arvailee sellaisista asioista, joita ei ole kerrottu. Sinänsä minua ei yllätä, että tässä(kin) asiassa Antero edustaa kantaa, joka ei ole yhteneväinen "viran puolesta" hommia tehneiden kanssa.

  3. #48
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kaikkiin lähteisiin tulee suhtautua kriittisesti, se on asioiden selvittämisen peruslähtökohta. Se, että löytää jonkin omaa asennetta tukevan tiedon ja väittää sitten olevansa oikeassa, on lähinnä uskontoihin liittyvä ilmiö.
    En väitä olevani oikeassa vaan olen esittänyt asian niin kuin virallinen rautatiehistoria sen tuntee. Pendolinojen hankintaan liittyvistä tapahtumista esittämäni tieto perustuu aiheesta tehtyyn uutisointiin, jota keräsin aikanaan.

    Kulissien takainen totuus voi hyvinkin olla jotain muuta mutta sitä pitäisi pystyä perustelemaan jotenkin. Kaikkein naurettavinta on tämä sinun harrastamasi linja, jossa kiven kovaa väitetään toisten olevan väärässä ja VR:n historiikkien valehtelevan mutta ei pystytä esittämään ensimmäistäkään lähdettä, joka osoittaisi asioiden olleen toisin. Mielestäni on muita aiheesta kiinnostuneita kohtaan melkoinen karhunpalvelus esittää tosiasioina "tietoja", jotka ilmeisesti ovat vain oman vilkkaan mielikuvituksesi tuotetta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kun VR aikanaan julkaisee historiikin Pendolinoajasta, siinä tuskin ollaan sitä mieltä jota itse PNu olet Pendolinoista nyt. Uskotko historiikkiin silloin yhtä vakaasti kuin nyt, kun sieltä ei sitten löytdykään tukea omalle ajatuksellesi?
    Niin minähän en ole esittänyt täällä yhtäkään mielipidettä Pendolinojen hankinnan puolesta tai vastaan lukuunottamatta sitä, että ymmärrän miksi VR 1992 piti Pendolinoa X2000-junaa parempana.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Jos ei kestä lukea omien ajatusten kanssa ristiriitaisia pohdintoja, on parempi jättää foorumin seuraaminen alkuunsa.
    Minä kestän sen hyvin, koska pystyn esittämään lähteen, johon omat väitteeni perustuvat ja kuka tahansa voi ne halutessaan tarkistaa ja tehdä omat johtopäätöksensä. Mutta kestätkö sinä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Aallon tullessa johtoon KAIKKI höyryveturit oli hankittu. Aalto lopetti höyryvetureiden tilaukset
    Ymmärrettävästi. Höyryvetureiden kaltaisten 5-8 % hyötysuhteen omaavien laitteiden rakentamisen jatkaminen olisi ollut todella hölmöä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    (Aalto hyllytti Tv3:n ensi töikseen - kuulemma).
    Päätös jättää Tv3 tilaamatta tehtiin jo vuosia ennen Aallon 1956 tapahtunutta pääjohtajaksi tulemista. Tämä selviää VR:n historiikistä 1937-1962 mutta sitähän sinä et tietenkään usko.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ilmeisesti pidät Hr1 sekä Tr1 ja Tr2 -sarjoja täysin merkityksettömänä osana VR:n vetovoimassa.
    Hr1 oli jokseenkin merkityksetön, koska niitä oli vain 22. Näistäkin 10 uusinta oli käytössä vain noin 15 vuotta ja tästäkin suuren osan lähinnä varavetureina. Hr1 oli tärkeä korkeintaan veturitekniikan kehittymisen kannalta ja siltäkin osin vain kansallisella tasolla.

    Tr-sarjan vetureilla sen sijaan oli huomattavaakin merkitystä. Kun niitä oli yhteensä kuitenkin vain 87 kpl ja Tv1, Tv2 ja Tk3 vetureita noin 290 kpl niin väistämättä jälkimmäiset olivat tavarakuljetusten todellinen selkäranka.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Niin, ja miten olisi VR:n tulos ja menestys kehittynyt, jos ei olisi tehty tarpeettomia dieselveturihankintoja, vaan siirrytty suoraan sähköön?
    No Aalto nimenomaan oli se VR:n pääjohtaja, joka ajoi sähköistyspäätöksen läpi ja vieläpä varsin tiukalla aikataululla. Sähköistyksen valmistelun aloittaminen oli suunnilleen ensimmäisiä päätöksiä, joita Aalto VR:n johdossa teki. Aalto jos kuka nimenomaan olikin sähkömies. Hän tuli VR:n johtoonkin Pohjolan Voiman toimitusjohtajan paikalta.

  4. #49

    Liittynyt
    06.10.2005
    Viestejä
    36

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kun tuorein dieselmoottorijunaprojekti lähti liikkeelle, hallitus oli taannut "kiskobussikelpoisten" ratojen henkilöliikenteen säilyvän Nurmes-Kontiomäki -osuutta lukuun ottamatta kiskobussien käyttöönottoon asti. Ja tietoisena siitä, miten hankinta vähentäisi liikennöintikustannuksia, VR laittoi hankkeen etenemään, olihan laman hellittäminenkin siinä vaiheessa jo vähitellen näköpiirissä. Sen suhteen onkin melkoisen kiusallinen tilanne että nyt, moottorijunien vihdoin tullessa käyttöön, rautatieliikenteen tukia leikataan ja VR itse korottaa tukivaatimuksiaan.
    Faktaa on valitettavasti myös se, että vaikka nämä kiskobussit nyt ovat tulleet liikenteeseen, VR perusteli Joensuu - Nurmes liikenteen kannattamattomuutta sillä että kiskobussit oli kallis investointi ja niillä ajaminen on kallista. Missä vaiheessa näin pääsi käymään? Eikö kiskobussit tilattu juuri siksi että niillä voitaisiin korvata veturivetoiset taajamajunat. Joensuu - Pieksämäki välillä yhden kiskobussin kapasiteetti on täysin riittämätön, itsekin olen joutunut lattialla istuman. Sitä väliä ajettaneen marraskuussa kolmella yksiköllä mikäli vanha aikataulu pitää paikkansa.. Joensuu - Pieksämäki välillä minusta on turha keskustela siitä että käyttäjiä näille junayhteyksille olisi liian vähän. En tiedä Vr:n perustetta, millä matkustajamäärillä se liikenne olisi kannattavaa. Käsitääkseni kuitenkaan päiväjunaliikenteen lakkauttamisesta Joensuu - Pieksämäki ei olla onneksi edes keskusteltu. Ymmärrän sen että Vr on liikelaitos, jonka tavoite on tuottaa voittoa. Tapa on vaan vähän väärä näin maallikon / harrastajan silmin. Sama kun joku Kiitolinja Oy hinnoittelisi hintansa niin korkeiksi että kukaan ei takuulla osta palveluja kyseiseltä kuljetusyritykseltä. Kaukana takana on ne ajat kun VR vielä palveli yksityisasiakkaita toimittamalla vaunukuorman rehua ja lannoitteita Outokummun makasiineille Hankkija nimiselle yritykselle. Muistan lapsuudestani kun Outokummun asemalle jo kaivostoiminnan loputtua saattoi sillointällöin eksyä Railshipin vaunu tuoden paikalliselle Turulan konepajalle tavaraa. Nyt asia on aivan toisin. VR ei halua enää edes ajatella pienyrityksien tarpeita. Joitakin lienee vielä, mutta pakkopullaa taitaa sekin olla, joille siis VR toimittaa vaunukuormia tai vie tyhjiä vaunuja kuormattavaksi. Paperin lakon aikaan huomasi kyllä mistä VR elää, siitä ei jäänyt pienintäkään epäilystä. Olisiko kärjistettynä jopa näin että jos paperiteollisuus Suomessa loppuisi, loppuisi suurimmalta osin myös tavarajunaliikenne.

    Myöskään sitä intoa jolla RHK olisi rullaamassa Nurmes - Kontiomäki rataosan, en tajua. Onhan radan varrella monia kyllästämöitä/sahoja ja talkkitehtaallekin menee rata joka kyseiseltä rataosalta erkanee. Lisäksi rata olisi aivan loistava linkki Joensuusta pohjoiseen. En tiedä kuinka vapaasti täällä foorumilla saa mielipiteensä ilmaista mutta minusta RHK:n harjoittama toiminta lakkautuksin osalta on lähinnä hölmöä. Saa sellaisen kuvan että ainoa kannattava rataosa Suomessa on Helsinki - Rovaniemi. Muu on joutavaa pistää rullalle.

    Mutta jos palaisi vielä takisin alkuperäiseen aiheeseen...

    Pendolinojen hankinta on osoittautunut huonoksi ratkaisuksi, onhan ne komeita mutta niinhän sitä sanotaan että moni kakku päältä kaunis. Pari kertaa olen pendolla mennyt mutta mielelläni en sitä valitse, vaikka olenkin suht lyhyt, 176cm pituutta niin ahdas se on, sama kuin tunkisi sardiineja sillipurkkiin. Ja kun kallistus ei suurimmaksi osaksi ajasta toimi, edes kesällä, on matkustusmukavuus muutenkin melko epämiellyttävä. Nyt VR aloittaa vielä imagopelleilynsä sillä että Sr2:sen sn on pudotettu 160:iin ja niihin on vaihdettu pyöräkerrat, joilla ei ilmeisesti ole suoritettu 200km/h testejä. Se kokemus mikä minulla on Sr2:sen kyydistä 160km/h vauhdissa, osoitti sen että veturi huojuu sivusunnassa aika paljon jo siinä vauhdissa. Minun silmissäni V:n imagokampanja on hiukan epäonnistunut. IC ja IC2 on onnistunut kokonaisuus. Tosin Tampere - Helsinki välillä aiheutti naurunpurskahduksen junaemännän kuulutus etti voinut tarjota kahvia kaikkiin osostoihin koska tarjoilukärryssä ilmeni tekninen vika... Se taas ei liity siihen millään lailla etteikö IC:t olisi toimiva kokonaisuus.

    Jos olen esittänyt vääriä väitteitä kirjoitelmassani niin olen toki kiitollinen jos joku niitä ystävällisesti oikaisee mutta kirjoitan omasta kokemuksestani, ja edustan vain omaa mielipidettäni...

  5. #50
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    VR:n uusinkin historiikki (1962-1987) on kirjoitettu VR:n henkilökunnan toimesta - ja toimessa. Kunkin aihealueen asiantuntija on pannut parastaan ja jos on vain ollut kirjoitushetkellä jo 25 vuotta niissä töissä mistä on käsky käynyt kirjoittaa, saattaa artikkeleista löytyä jotain muutakin tietoa, kuin mitä juuri silloin on ollut päällimmäisenä mielessä. Tämän viimeisimmän historiikin toimitti rautatieharrastajanakin tunnettu Eljas Pölhö, ja on hän joskus maininnut, että moni selkeäkin asia olisi jäänyt kirjoittamatta, ellei siitä olisi kirjoittajalle huomautettu. Selvää on, että kaikkea taustasuunnittelua, jos ollenkaan, ei ole kirjassa mainittu. Se on tilaajansa näköinen kirja ja elää päiväntilanteessa noin vuosia 1985-86.
    VR:n historiikeissä on tietysti omat puutteensa. Tiedän itsekin niistä tiettyjä yksityiskohtia, jotka on esitetty virheellisesti. Tässä puheena olevassa asiassa eli VR:n nopeustavoitteessa luotan niihin kuitenkin täysin. Tämä siksi, että historiikin ilmoittamat nopeustavoitteet ovat täysin johdonmukaisia sen kanssa, että VR:n 80-luvulla tilaaman uuden matkustajajunakaluston suurin sallittu nopeus oli vain 140-160 km/h. En myöskään keksi yhtäkään järkevää syytä, miksi VR haluaisi ilmoittaa todellista pienempiä tavoitteita, kun yleensä laitos on pyrkinyt esittämään asiat ennemminkin yltiöoptimistisella tavalla.

  6. #51

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tämä siksi, että historiikin ilmoittamat nopeustavoitteet ovat täysin johdonmukaisia sen kanssa, että VR:n 80-luvulla tilaaman uuden matkustajajunakaluston suurin sallittu nopeus oli vain 140-160 km/h. En myöskään keksi yhtäkään järkevää syytä, miksi VR haluaisi ilmoittaa todellista pienempiä tavoitteita, kun yleensä laitos on pyrkinyt esittämään asiat ennemminkin yltiöoptimistisella tavalla.
    Osattiin sitä ennenkin kerskailla nopeilla junilla. Muistan että joko VR:n 1962 vuoden historiikissa tai 100-vuotis juhlajulkaisussa esiteltiin ensimmäisiä teräsmatkustajavaunuja (niitä Saksan Esslingenissä rakennettuja), ja että niiden suurin sallittu nopeus olisi 160 km/h. Niiden vaunujen kohtalosta olen ymmärtänyt sen, että kun joidenkin EP- ja pikajunien nopeuksia nostettiin 1980-luvulla 140 km/h:ksi, niin näitä vanhimpia teräsvaunuja ei saanut liittää niihin, koska niistä puuttuivat kiskojarrut.

    Kysyn siksi teiltä asiantuntijoilta: Jos Suomessa olisi jo 1960-luvulla ollut vetureita ja ratoja joilla olisi saanut ajaa 160, niin olisiko niin nopeisiin juniin saanut laittaa näitä "Esslingenin plootuja" sellaisenaan, ilman muutostöitä? Vai ovatki turvallisuusmääräykset tulleet vuosien varrella ankaremmiksi?

    t. Rainer

  7. #52
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Määräykset ovat vuosien varrella tiukentuneet, monella tavalla. Kiskojarru on yksi, nykyään ovissa on oltava automaattinen lukitus eli avaamisen esto yli 5 km/h nopeuksissa, puuvaunujen rakennetta ei hyväksyttäisi ajoon ollenkaan jne.

    En epäile, etteikö Esslingenit olisi hyväksytty 160 km/h nopeuteen, jos tehdas sen lupaa tai sallii. Olen ihmeissäni katsellut 1980-luvulla Englannissa mielestäni aataminaikuisia matkustajavaunuja, joissa on 100 mph leima. Teli muistutti ikivanhaa meillä kapearaiteisista tuttua Fox Patent -teliä (yhtenäinen niitattu sivulevy), hyttivaunun jokaisessa hytissä oli ovet laiturille, ovessa tavallinen kahvalukko, joka taidettiin avata vain ulkoa (ensin ikkuna auki), korin rakenne puuta mutta pinnasta pellitetty. Ja tönkkäjarrut.

    Antero

  8. #53
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Kysyn siksi teiltä asiantuntijoilta: Jos Suomessa olisi jo 1960-luvulla ollut vetureita ja ratoja joilla olisi saanut ajaa 160, niin olisiko niin nopeisiin juniin saanut laittaa näitä "Esslingenin plootuja" sellaisenaan, ilman muutostöitä? Vai ovatki turvallisuusmääräykset tulleet vuosien varrella ankaremmiksi?
    En ole asiantuntija mutta ko. kirjassa (VR:n historiikki 1937-1962) mainitaan tuossa kohdassa myös kiskojarrujen asennusmahdollisuudesta suuria nopeuksia varten, joten uskoisin tämän tarkoittavan, että ne olisi vaadittu myös tuohon aikaan.

    Toisaalta ko. kirjan mukaan vaunujen telirakenne oli suunniteltu jopa nopeudelle 160 km/h mutta varsinaisesti koko vaunun suurinta rakennenopeutta ei mainita. Ymmärtääkseni telirakenne on yleensäkin tapana mitoittaa yläkanttiin, jotta kulkuominaisuudet varmasti säilyisivät hyvinä myös suurimmalla sallitulla nopeudella. Tosin samalla vaunutyypillä on sittemmin ajettu kaupallisessakin liikenteessä 160 km/h, joten ilmeisesti kysymyksessä oli tässä tapauksessa myös koko vaunun mitoitusnopeus.

  9. #54
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Kulissien takainen totuus voi hyvinkin olla jotain muuta mutta sitä pitäisi pystyä perustelemaan jotenkin. Kaikkein naurettavinta on tämä sinun harrastamasi linja, jossa kiven kovaa väitetään toisten olevan väärässä ja VR:n historiikkien valehtelevan mutta ei pystytä esittämään ensimmäistäkään lähdettä, joka osoittaisi asioiden olleen toisin. Mielestäni on muita aiheesta kiinnostuneita kohtaan melkoinen karhunpalvelus esittää tosiasioina "tietoja", jotka ilmeisesti ovat vain oman vilkkaan mielikuvituksesi tuotetta.
    Tämä on keskustelufoorumi, jossa saa esittää omia käsityksiään asioista. Niitä saa myös puolustaa, ja puolusteluja arvostella ja argumentoida vastaan. Niin teet sinä minun ajatuksilleni ja minä sinun ajatuksillesi.

    Ei tarvita lähteitä asioille, jotka jokainen voi todeta itse. Kaikkien havaittavissa oleville asioille voi ja saa päätellä syitä, jotka poikkeavat siitä, mitä VR:n omissa historiikeissa kirjoitetaan. Olen itse ja joku muukin jo todennut, ettei ole oikein pitää VR:n historiikkeja luotettavana historiallisena lähteenä, joka sulkisi pois muunlaisen totuuden. Kun Suomessa ei ole näitä asioita tieteellisellä uskottavuudella tutkittu, ei ole minun eikä muidenkaan mahdollista mainita lähteinä muita tutkimuksia. Mutta se ei tee minusta valehtelijaa, kuten yrität osoittaa. En väitä sinunkaan valehtelevan kun toistat sitä, minkä jokainen voi lukea VR:n historiikeista. Pidän sinua vain sinisilmäisenä, kun uskot siihen ainoana totuutena.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ymmärrettävästi. Höyryvetureiden kaltaisten 5-8 % hyötysuhteen omaavien laitteiden rakentamisen jatkaminen olisi ollut todella hölmöä.
    Niitä vain tehtiin niin kauan kun ei ollut parempaakaan keinoa. Jos dieselveturin käytännön hyötysuhde on 20-25 %, mutta höyryveturin polttoaine 80 % halvempaa, höyryveturi on taloudellisesti kannattavampi. Oletuksella, että pääoma- ja muut kulut ovat samat. Näin tuskin oli 1950-luvulla, vaan dieselveturit olivat kalliita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Hr1 oli jokseenkin merkityksetön, koska niitä oli vain 22. Näistäkin 10 uusinta oli käytössä vain noin 15 vuotta ja tästäkin suuren osan lähinnä varavetureina. Hr1 oli tärkeä korkeintaan veturitekniikan kehittymisen kannalta ja siltäkin osin vain kansallisella tasolla.
    Puhe oli vetovoimasta pääjohtaja Aallon aikana, ei 15 vuotta siitä eteenpäin. Ei kai ole ihme, että käyttöikä jäi lyhyeksi, kun kerran Aalto tilasi läjäpäin dieselvetureita niin, että vetovoimaa oli yli tarpeen.

    Hr1 suunniteltiin 1930-luvulla, joten ei se enää tekniikan kehittämisen kannalta tärkeä ollut 1950-luvulla. Väitänkin siksi, että Hr1 oli tärkeä raskaasti kiskotettujen ratojen nopeissa kaukojunissa, joita varten veturi oli tarkoitettukin. Ja vetureiden määrä oli suhteessa niiden tarpeeseen ja käyttömahdollisuuksiin. Tietenkään se ei ollut tärkeä kevyesti kiskotettujen rataosien liikenteessä, mutta sen perusteella, että kevyesti kiskotettuja ratoja oli paljon ja raskaita vähän, et voi väittää, ettei raskaiden ratojen veturilla olisi ollut merkitystä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tr-sarjan vetureilla sen sijaan oli huomattavaakin merkitystä. Kun niitä oli yhteensä kuitenkin vain 87 kpl ja Tv1, Tv2 ja Tk3 vetureita noin 290 kpl niin väistämättä jälkimmäiset olivat tavarakuljetusten todellinen selkäranka.
    Viittaan jo edellä mainitsemaani ratojen kiskotukseen ja kantokykyyn. Tietenkin raskaiden ja keveiden vetureiden määrä on ratojen suhteessa myös tavarajunanvetureiden kohdalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    No Aalto nimenomaan oli se VR:n pääjohtaja, joka ajoi sähköistyspäätöksen läpi ja vieläpä varsin tiukalla aikataululla. Sähköistyksen valmistelun aloittaminen oli suunnilleen ensimmäisiä päätöksiä, joita Aalto VR:n johdossa teki. Aalto jos kuka nimenomaan olikin sähkömies. Hän tuli VR:n johtoonkin Pohjolan Voiman toimitusjohtajan paikalta.
    Tämän selityksen valossa on vieläkin omituisempaa, että ryhdytään hankkimaan mittavassa määrässä dieselvetureita. Ensin siis romutetaan ennen aikojaan höyryvetureita, ja sitten romutetaan ennen aikojaan dieselvetureita. Tämäkö on mielestäsi ollut Aallon suunnitelma?

    Ylipäätään ajatuksenkulustasi vetovoiman suhteen näyttää puuttuvan sen ymmärtäminen, minkä vuoksi vetovoimaa uusitaan. Käytännössä Suomessa koko höyryveturikauden ajan vetureiden uusimisen pääasiallinen syy oli vetureiden käyminen liian pienikokoisiksi ja suorituskyvyltään heikoiksi. Junat muuttuivat raskaammiksi, joten tarvittiin tehokkaampia vetureita. Tämä kehitys alkoi kuitenkin laantua jo 1930-luvulla. Eli alettiin saavuttaa niitä rajoja, joita ei ollut tarve enää ylittää.

    Tämä selittää sen, miksi vanhoina ja kelvottomina pitämäsi 1920-luvulla ensi kerran valmistetut veturityypit olivat täysin käyttökelpoisia vielä 1950- ja jopa 1960-luvuilla. Ja samoja vetureita valmistettiin vielä 1950-luvulla. Rataverkossa ja liikenteessä oli 1930-luvulla saavutettu vaatimustaso, joka ei ollut muuttunut 30 vuoden aikana.

    Tämä sama ilmiö on havaittavissa myös höyryveturikauden jälkeen. Juuri sen vuoksi olet PNu lukenut, että 160 km/h on nopeus, jota ei tultaisi koskaan ylittämään. Nykyistä Dv12-sarjaa valmistettiin 21 vuoden ajan samoilla suoritusarvoilla: 1000 kW, 125 km/h. Kaikki ovat käytössä, eikä niiden hävittämistä ole suunniteltu.

    Teknisesti höyryveturi ei vanhene koskaan, sillä sen rakenteen lähtökohta on kuluvien osien jatkuva uusiminen. Ne osat, joita höyryveturissa ei uusita, on mitoitettu siten, että ne eivät käytössä millään tavalla vanhene.

    Dieselveturin rakenne ei ole yhtä ikuinen kuin höyryveturilla, minkä vuoksi Dv12-sarjalle on tehty erilaisia modernisointeja. Mutta hylkäys ja kokonaan uuden tyypin hankinta ei ole ollut tarpeen, koska suorituskyky riittää liikenteen vaatimuksiin.

    Siis 1960-luvun suorituskykyvaatimus, joka on vain hieman suurempi kuin 1950-luvulla ja itse asiassa vain hieman suurempi kuin 1930-luvulla, jolloin Hr1 ja Tr1-sarjojen hankinta alkoi, pätee vieläkin 2000-luvulla. Miksikö näin? Siksi, että ihminen ja vuorokausi ovat samat nyt kuin 70 vuotta sitten.

    Ja tarpeetonta kiistelyä välttääkseni, tässä pieni vertailu suorituskyvyistä:

    Henkilöliikenne:
    Hr1
    vv. 1939-1957, 110 km/h, hankauspaino 52 ton., akselipaino 17,2 ton
    Dv12
    vv. 1963-1984, 125 km/h, hankauspaino 66 ton., akselipaino 16,4 ton.

    Tavaraliikenne
    Tr1
    vv. 1940-1957, 80 km/h, hankauspaino 68 ton., akselipaino 17 ton.
    Dv12
    vv. 1963-1984, 80 km/h, hankauspaino 66 ton., akselipaino 16,4 ton.

    Sr1
    vv. 1973-1985, 140 km/h, hankauspaino 84 ton., akselipaino 21 ton.

    Hankauspaino kuvaa veturin käytännön vetovoimaa, sillä koneteho riittää pyörittämään pyöriä luistoon asti. Akselipaino kuvaa veturin radalle asettamaa rakennevaatimusta. Hr1, Tr1 ja Dv12 ovat käytännössä samaan tarkoitukseen soveltuvia vetureita. Dv12:ssa on kaksi maksiminopeutta vaihteiston asetuksen mukaan. Höyryvetureissa tämä "vaihteistoasetus" on vetopyörän koko, minkä vuoksi oli pakko tehdä samasta veturista eri versiot henkilö- ja tavaraliikenteelle.

    Sr1 olikin korvaaja Dr12 ja Dr13 sarjoille, joita ei akselipainonsa vuoksi voinut käyttää kaikkialla rataverkolla.

    Antero
    ero

  10. #55
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Jonkun yrityksen tekemien päätösten taustoista ei oikein millään tieteelläkään saa kaivettua totuutta esiin, koska valmisteluprosessit ovat olleet salaisia. Tietoa tulee ulos vain sen verran, mitä yrityksen edustajat itse kertovat. Loppujen lopuksi jää sitten kunkin jokaisen lukijan itse harkittavaksi, mitä uskoo ja mitä ei ja mitä arvailee sellaisista asioista, joita ei ole kerrottu.
    Ensinnäkin, tässä väitellään VR:n joka on ollut ensin valtion virasto, sitten liikelaitos ja lopuksi valtionyhtiö, strategisista valinnoista.

    Ei ole mitään perusteita olettaa, että valmisteluprosessit ja niihin johtavat asiat olisi arkistoitu huonommin kuin muussakaan valtion ja kuntien hallinnossa. Materiaalia on varmasti talllessa paljon, eikä asioihin osallistuneita - joita on paljon - sido sellaiset salassapitovaatimukset kuin puolustusalalla, oikeudessa tai suurissa yksityisissä yrityksissä. Lähteitä on siis käytettävissä, kunhan on tutkijoita.

    Historiantutkimuksessa on noudattamalla tieteellisiä periaatteita sekä perehtymällä lähteisiin huolella, mahdollista tuoda esille ja paljastaa asioita, joita ei aikalaisjulkaisuissa esitetä. On huomioitava muutama periaate:
    • Lähtökohdaksi ei voi ottaa virallisen kertomuksen taustoittamista, vaan tutkimuskysymyksen, jolla voi paljastaa myös ennen tuntemattomia seikkoja. Esimerkiksi sen sijaan, että mitkä perustelut Pendolinohankinnalle oli, tutkitaan, mitkä olivat VR:n henkilöjunaliikenteen kehittämisvaihtoehdot 1980-90-luvun taitteessa.
    • On mentävä mahdollisimman pitkälle alkuperäislähteisiin, esimerkiksi kokousten pöytäkirjoihin, valmistelumuistioihin jne. ja kiinnitettävä huomiota myös muihin kuin "virallisen version" seikkoihin (esimerkiksi esityksiin paikallisjuna- tai raitioliikenteen kehittämiseksi 1950- ja 60-luvuilla). Alkuperäislähteet ko. aikakaudelta ovat aina tärkein lähde.
    • Jos mahdollista, kannattaa myös haastatella aikalaisia. Siinä vaiheessa, kun asioista on kulunut joitakin kymmeniä vuosia, vielä elossa olevat henkilöt voivat kertoa asioita, jotka olisi aiemmin pidetty salassa. Haastattelulähteet ovat aina toissijaisia asiakirjoihin verrattuna.
    Raideliikenteen strategiavalinnoista on tehty kaksi oikein mainiota tutkimusta Ruotsissa ja Suomessa viime vuosina:

    Tomas Ekman: Spår i vägen. Teknikval, politik & spårvägstrafik i Stockholm 1920-2002 (2002)
    Hanna Sirkiä: Hyvästi ny sitt raitsikat. Raitiovaunuliikenteen lopettaminen Turussa 1961 - 72.

    Molemmissa näissä tutkimuksissa on käyty huolellisesti läpi viralliset asiakirjat sekä aikalaiskeskustelu. Molemmat selvitykset osoittivat, että sekä Tukholman että Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus toteutettiin siten, että perustelut ja laskemat tehtiin tarkoitushakuisesti ja vääristellen esimerkiksi seuraavin keinoin:
    • Vain raitiovaunuliikenteelle laskettiin väyläkustannus, bussien todellisuudessa erittäin suuria väyläkustannuksia ei arvioitu.
    • Raitiovaunuliikenteen vain muutamia vuosia aikaisemmin suunniteltuja parannuksia ei huomioitu.
    • Busseille annettiin epärealistisia oletusarvoja, esimerkiksi suuri matkustajakapasiteetti tms.
    • Selvitysmatkat ja lähteet haettiin vain raitiovaunut lakkauttaneista kaupungeista.
    On ihan VR:n virallista historiikkia v. 1962-87 lukemalla todennäköistä, että esimerkiksi VR Oy:n matkustajaliikenteen strategiavalinnat on tehty vastaavaan tapaan. Yksi varsin paljastava lähde tässä suhteessa on historiikin sivujen 61-62 teksti "Rautateiden tulevaisuuden näkymuiä", jossa esitetään väitteitä, jotka muka koskevat kaikkia maailman rautateitä, mutta tosiasiassa eivät koske niitä kaikkia - esimerkiksi väitteet muun kuin suurkaupunkien lähiliikenteen mahdottomuudesta sekä kappaletavaraliikenteen lakkaamisesta. Tekstin lähtökohtana ovat ilmeisesti Iso-Britannian nk. Beechingin raportit.

    Myös valtionyrityksistä ja suurista yrityksistä on tehty laadukkaita ja paljastavia historiallisia tutkimuksia kuten Markku Kuisman Neste Oy:n ja KOP:n historiikit. Näitä molempia tutkimuksia toki auttoi se, että ko. yritykset oli tutkimuksen tekovaiheessa fuusioitu muihin yrityksiin, jolloin kiusallisistakin asioista saattoi puhua.

    Hämmästyttää myös Kuukanko:n oletus, että "salaisista" asioista ei saa tietoa. Miten sitten esimerkiksi sotahistoriassa oltaisiin voitu todeta oikeasti salassa pidettäviksi aiottuja asioita, jotka olivat paljon valonarempia kuin mikään yritysten päätös voi olla? Esimerkiksi KOP:n historiassa käydään tarkoin läpi nk. Kouri - kaupat.

    Tietysti on niin, että kaikki ei käy tutkimuksessakaan ilmi. Esimerkiksi Hanna Sirkiän Turun raitiovaunujen lakkautusta koskevassa tutkimuksessa ei läpikäyty yleisiä arvioita tarkemmin sitä, miten bussiyhtiöiden ja bussikorivalmistajien lobbaus vaikutti päätökseen. Tässä oli toki kysymys myös siitä, että tutkijan aika ei riittänyt kaikkeen.

  11. #56
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Mikko Laaksosen selvitys tutkimuksen periaatteista on erittäin hyvä ja valaiseva. Sen perusteella voinee hyvin ymmärtää, mikä ero on tässä käytävällä keskustelulla ja pätevällä ja luotettavalla tutkimuksella.

    Muistelen, että joku olisi jollain tasolla tutkinut 1950-ja 1960-lukujen teollisuuspolitiikkaa Suomessa. Aihe sivuaa hyvin vahvasti rautateitä ja vetokalustohankintoja, sillä tamperelainen veturiteollisuus oli Suomen mittakaavassa varsin merkittävää.

    Tämän tutkimuksen tuloksena oli muistaakseni toteamus siitä, että dieselvetureita tilattiin ennemminkin poliittisista ja työllisyyssyistä kuin VR:n tarpeisiin. On hyvä muistaa ja ymmärtää, että tuolloin kaupalliset olot olivat aivan toista kuin nykyään. Protektionismi ja korruptio kukoistivat. Mikään ei pakottanut avoimiin tarjouskilpailuihin, päin vastoin julkiset laitokset oli pakotettu hankkimaan kotimaisilta valmistajilta kaikki se, mitä Suomessa vaan valmistettiin. Poliisin Saabeja myöten, kun Uudenkaupungin autotehdas saatiin käyntiin.

    En väitä, että tämä oli pelkästään pahasta. Toki on älykkäämpää teettää suomalaisilla työntekijöillä vetureita, Saabeja ja Sisuja vaikka yli tarpeen kuin maksaa palkkaa joutenolosta. Myös Fortumin (entinen Imatran Voima) kohdalla nähdään räikeästi, mitä toiseen laitaan meno merkitsee. Ennen IVO:n tarkoitus oli tuottaa Suomelle sähköä mahdollisimman edullisesti. Niin se tekikin, vaikka muualla sähkö oli kalliimpaa. Nyt sen sijaan Fortum nostaa sähkön hinnan Suomessakin ulkomaiselle tasolle, koska jos ei suomalainen maksa, Fortum myy sähkönsä ulkomaille. Edullisten tuotantokustannusten etu ei tule enää suomalaisille, vaan Fortumin omistajille ja johtajille.

    Kun tässä kalustohankinnoista puhutaan, voisi sanoa, että hulvaton kaluston uusiminen oli jollain lailla hyväksyttävää aikaisemmin, kun se sentään työllisti suomalaisia. Nythän ei tilanne enää ole näin, koska avoimessa kaupassa Suomi on kiltti ja noudattaa EU:n sääntöjä, mikä näyttää olevan etelämaalaisille yrityksille yllätys. Ja näin VR Oy:n toiminta päätyy samaan kuin Fortumin kohdalla: Monopoliaseman aiheuttama yrityksen hyöty valutetaan ulkomaille.

    Aikaisemmin työllistäminen näkyi virasto-VR:n tappioina, kun oikein olisi ollut kirjata työllisyyshankinnat valtion budjettiin työllisyydenhoitomenoiksi. Nyt rahan valuttaminen ulkomaille verhotaan toisella tavalla. VR-konsernin tilinpäätös näyttää voittoa, mutta valtion ostoliikenteen muodossa olevaa tukea osakeyhtiölle ei konsernin tilinpäätös erittele. Mutta löytyyhän se muista tilastoista, kun osaa kaivaa.

    Antero

  12. #57
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ei tarvita lähteitä asioille, jotka jokainen voi todeta itse.
    No mitenkähän ilman lähteitä voi todeta, että VR:n nopeustavoite oli 20-25 vuotta sitten 200 km/h, kuten olet tuolla edellä niin suurella itsevarmuudella julistanut?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Olen itse ja joku muukin jo todennut, ettei ole oikein pitää VR:n historiikkeja luotettavana historiallisena lähteenä, joka sulkisi pois muunlaisen totuuden.
    Edes tieteellisessä tutkimuksessa toissijaisiin lähteisiin viittaamista ei ole kielletty, vaikka tietysti tarkoituksena onkin käyttää keskeisiltä osin ensisijaisia lähteitä. Sen sijaan on täysin kiellettyä keksiä lähteitä omasta päästään, jota kaikesta päätellen sinä harrastat.

    En pidä VR:n historiikkiä erehtymättömänä mutta luotan siihen tässä asiassa niin kauan kunnes joku esittää paremman lähteen tai edes hyvät perustelut, miksi asiat olisivat toisin. Toistaiseksi muutkin perustelut, kuten VR:n 80-luvulla hankkiman kaluston suurin sallittu nopeus puhuvat nimenomaan sen puolesta, että VR:n historiikki on tässä asiassa oikeassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kun Suomessa ei ole näitä asioita tieteellisellä uskottavuudella tutkittu, ei ole minun eikä muidenkaan mahdollista mainita lähteinä muita tutkimuksia.
    Siinäpä se. Sen takia ihmettelenkin miten kehtaat vaatia minua esittämään asiasta tieteellistä näyttöä, vaikka itse et pysty esittämään edes toissijaista tietoa kuten minä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ymmärrettävästi. Höyryvetureiden kaltaisten 5-8 % hyötysuhteen omaavien laitteiden rakentamisen jatkaminen olisi ollut todella hölmöä.
    Niitä vain tehtiin niin kauan kun ei ollut parempaakaan keinoa.
    Tuo on täysin totta. 50-luvulla onneksi parempia keinoja oli ja siksi höyryvetureiden tuotanto lopetettiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Jos dieselveturin käytännön hyötysuhde on 20-25 %, mutta höyryveturin polttoaine 80 % halvempaa, höyryveturi on taloudellisesti kannattavampi.
    Noilla oletusarvoilla kyllä mutta käsityksesi höyryveturin polttoaineen edullisuudesta onkin virheellinen. Oikeasti dieselveturi oli polttoainekustannuksiltaan olennaisesti halvempi ja tämä olikin keskeinen dieselöinnin peruste.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Oletuksella, että pääoma- ja muut kulut ovat samat. Näin tuskin oli 1950-luvulla, vaan dieselveturit olivat kalliita.
    Dieselveturit maksoivat enemmän mutta käytännön junaliikenteessä yksi dieselveturi pystyi tekemään 1,5-2 höyryveturin työt, joten höyryvoiman pääomakulut eivät oikeasti olleet yhtään pienemmät tarvittavien vetureiden suuremmasta lukumäärästä johtuen.

    Kun nyt yrität jatkuvasti osoittaa Aallon veturitekniikkaa täysin ymmärtämättömäksi niin väitätkö tämän koskevan myös VR:n koneosaston 50-luvun johtajaa M. Ivaloa ja hänen seuraajansa E. Lamminpäätä? Kumpikin herroista oli höyryveturitekniikkaan perehtyneitä insinöörejä. Ivalo on esimerkiksi kirjoittanut kaikkien suomalaisten höyryveturiharrastajien Raamatun eli teoksen höyryveturit ja niiden hoito. Lamminpää taas on toiminut teknisenä asiantuntijana VR:n ulkomailta tekemien höyryveturikauppojen yhteydessä. Hän teki mm. Tr2-vetureiden vastaanottotarkastukset.

    Silti Ivalo oli keskeinen vaikuttaja, kun VR jo ennen Aallon aikaa päätti siirtyä tilaamaan höyryvetureiden sijaan dieseleitä. Lamminpään kanta asiaan oli myös selvä päätellen hänen Rautatieliikenne-lehteen kirjoittamistaan artikkeleista, jotka eivät ole höyryveturifanaatikolle mitään mukavaa luettavaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Väitänkin siksi, että Hr1 oli tärkeä raskaasti kiskotettujen ratojen nopeissa kaukojunissa, joita varten veturi oli tarkoitettukin. Ja vetureiden määrä oli suhteessa niiden tarpeeseen ja käyttömahdollisuuksiin.
    Raskaasti kiskotetuilla radoilla ajettiin 50-luvulla paljon myös väliraskailla vetureilla, koska raskaita vetureita ei ollut riittävästi. Esim. Helsingin ja Riihimäen väliset paikallisjunat vedettiin paljolti Hv2-vetureilla.

    Nyt täytyy kuitenkin ymmärtää, että Aallon ajan veturitilaukset tehtiin 60-luvun ja 70-luvun liikennetarpeita varten. Valtakunnassa oli 50- ja 60-luvuilla käynnissä laajoja ratatöitä ja raskaan kiskotuksen määrä lisääntyi vauhdilla. Esim. 60-luvun puoliväliin tultaessa ei käytännössä enää ollut niin heikkokuntoisia ratoja, että niitä olisi voinut liikennöidä vain kevytsarjan vetureilla. Siten esim. Tk3:n kaltaisille vetureille ei ollut enää todellista tarvetta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    No Aalto nimenomaan oli se VR:n pääjohtaja, joka ajoi sähköistyspäätöksen läpi ja vieläpä varsin tiukalla aikataululla. Sähköistyksen valmistelun aloittaminen oli suunnilleen ensimmäisiä päätöksiä, joita Aalto VR:n johdossa teki. Aalto jos kuka nimenomaan olikin sähkömies. Hän tuli VR:n johtoonkin Pohjolan Voiman toimitusjohtajan paikalta.
    Tämän selityksen valossa on vieläkin omituisempaa, että ryhdytään hankkimaan mittavassa määrässä dieselvetureita. Ensin siis romutetaan ennen aikojaan höyryvetureita, ja sitten romutetaan ennen aikojaan dieselvetureita.
    VR:n tärkeimmät dieselveturisarjat olivat Dr12, Dr13, Dr14, Dv12, Dv15 ja Dv16. Mitkähän näistä on romutettu ennen aikojaan? Esim. vanhimmat Dv12-veturit ovat jo yli 40 vuotta vanhoja mutta silti niillä on tarkoitus ajaa vielä vähintään 10-15 vuotta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ylipäätään ajatuksenkulustasi vetovoiman suhteen näyttää puuttuvan sen ymmärtäminen, minkä vuoksi vetovoimaa uusitaan. Käytännössä Suomessa koko höyryveturikauden ajan vetureiden uusimisen pääasiallinen syy oli vetureiden käyminen liian pienikokoisiksi ja suorituskyvyltään heikoiksi. Junat muuttuivat raskaammiksi, joten tarvittiin tehokkaampia vetureita.
    Tismalleen näin ja heikko suorituskyky on selitys myös siihen miksi VR:n höyryveturit ehkä Hr1:tä ja Tr1:tä lukuunottamatta olivat 50-luvulla tulleet järkevän käyttöikänsä päähän.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tämä kehitys alkoi kuitenkin laantua jo 1930-luvulla. Eli alettiin saavuttaa niitä rajoja, joita ei ollut tarve enää ylittää.
    30-luvulta lähtien vaatimustaso alkoi nimenomaan kiihtyvällä vauhdilla kasvaa, koska autoliikenne nousi rautateiden vakavaksi kilpailijaksi. Siihen asti oli vielä pärjätty heikoilla vetureilla, kun vastustajana oli pelkkä hevonen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tämä selittää sen, miksi vanhoina ja kelvottomina pitämäsi 1920-luvulla ensi kerran valmistetut veturityypit olivat täysin käyttökelpoisia vielä 1950- ja jopa 1960-luvuilla. Ja samoja vetureita valmistettiin vielä 1950-luvulla. Rataverkossa ja liikenteessä oli 1930-luvulla saavutettu vaatimustaso, joka ei ollut muuttunut 30 vuoden aikana.
    Höpön pöppö. Tyypillisellä 30-luvun lopun pikajunalla perusnopeus oli 70-80 km/h ja junapaino 150-250 t. 60-luvulla perusnopeudet 80-90 km/h olivat aivan tavallisia ja junapainot silti 500-600 t. Pikajunan vetäjän tehontarve oli siis 60-luvulla ainakin 2-3 kertainen 30-lukuun verrattuna.

    On tietysti totta, että 50-luvulla rakennettiin vielä höyryvetureita, jotka oli suunniteltu 20- ja 30-luvuilla mutta tämä johtuu yksinomaan sotavuosien aiheuttamasta pulakaudesta, jolloin vanhentuneetkin veturit olivat parempia kuin ei mitään. On täydellistä asioiden vääristelyä väittää sodan jälkeisen pulakauden perusteella, ettei rautatielaitoksen tilan olisi tarvinnutkaan olla yhtään parempi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Hankauspaino kuvaa veturin käytännön vetovoimaa, sillä koneteho riittää pyörittämään pyöriä luistoon asti.
    Ja näin yksiselitteistähän se ei ole, koska eri veturityyppien kyky käyttää kitkaa hyväkseen vaihtelee huomattavasti. Kaksisylinterisellä höyryveturilla tyypillinen kitkakerroin on hyvällä kelillä noin 0,2-0,22, Dv12-tyyppisellä veturilla noin 0,3 ja Sr1:llä ehkä 0,27-0,3. Siten Dv12-veturilla vetovoima on liikkeelle lähdettäessä ehkä 30 % suurempi kuin Tr1:llä ja 70-75 % suurempi kuin Hr1:llä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Akselipaino kuvaa veturin radalle asettamaa rakennevaatimusta. Hr1, Tr1 ja Dv12 ovat käytännössä samaan tarkoitukseen soveltuvia vetureita.
    Dieselveturilla akselipaino saa olla suurempi kuin höyryveturilla. Tämä johtuu siitä, että kampikoneiston takia höyryveturi kohdistaa rataan hakkaavia voimia, joita dieselveturissa ei ole. Hr1 ja Tr1 eivät siten soveltuneet yhtä kevytkiskotteiselle radalla kuin Dv12, joka vastaa tässä suhteessa ehkä 14-15 tonnin akselipainon omaavaa höyryveturia.

  13. #58
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rbnqss
    En tiedä Vr:n perustetta, millä matkustajamäärillä se liikenne olisi kannattavaa.
    Käytännössä ei millään. VR laskee liikenteen kannattamattomuuden seuraavan kaavan mukaan: 1 matkustaja = tappiota esim. 100 € => 10 matkustajaa = tappiota 1000 € jne...

  14. #59
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Ongelma on kai se, että VR:n julkiselta ostolta vaatima hinta ei ihan vastaa samaisen liikenteen kustannuksia. Voin toki olla väärässäkin.
    terveisin
    JE

  15. #60
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    En pidä VR:n historiikkiä erehtymättömänä mutta luotan siihen tässä asiassa niin kauan kunnes joku esittää paremman lähteen tai edes hyvät perustelut, miksi asiat olisivat toisin. Toistaiseksi muutkin perustelut, kuten VR:n 80-luvulla hankkiman kaluston suurin sallittu nopeus puhuvat nimenomaan sen puolesta, että VR:n historiikki on tässä asiassa oikeassa.
    Juuri tätä asiaa on yritetty selvittää: totuutta ei voi perustaa VR:n omaan julkaisuun, koska se ei käsittele asioita kriittisesti. Jos VR:n julkaisut olisivat totuus, mitä me tällä foorumilla kirjoittelisimme yhtään mistään. Koska kaiken voi lukea VR:n historiikeista, ja se, mitä sieltä ei löydy, ei ole olemassakaan.

    Lähtökohtani on suhtautua asioihin kriittisesti ja selittää, miten kriittisiin ajatuksiini olen päätynyt. En väitä omia ajatuksiani tosiksi, mutta väitän, että lukemalla VR:n historiikkia ei voi sulkea pois sitä, että asiat voisivat olla, kuten kriittisesti ajattelemalla voi päätellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Siinäpä se. Sen takia ihmettelenkin miten kehtaat vaatia minua esittämään asiasta tieteellistä näyttöä, vaikka itse et pysty esittämään edes toissijaista tietoa kuten minä.
    Sinun ja minun väittämillä on erona se, että sinä väität asioiden olevan kuten VR:n historiikki kirjoittaa, minä sanon, että on perusteltua olettaa, että asiat voivat olla toisin kuin VR:n historiikki kirjoittaa. En väitä, että on olemassa tieteellisesti pätevä tutkimus sen tukena, miten epäilen asioiden voivan olla (vaan valitan sitä, että ei ole tutkimusta), sen sijaan sinä et tarvitse tieteellisesti pätevää tutkimusta ollaksesi oikeassa ja herjataksesi sitä, joka rohkenee epäillä omaa "totuuttasi".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Noilla oletusarvoilla kyllä mutta käsityksesi höyryveturin polttoaineen edullisuudesta onkin virheellinen. Oikeasti dieselveturi oli polttoainekustannuksiltaan olennaisesti halvempi ja tämä olikin keskeinen dieselöinnin peruste.
    Olen jo aikaisemmin pyytänyt sinua kertomaan, mikä oli höyryveturin päivä-, tunti- ja kilometrikustannus. Mutta et sitä tiennyt. Kun nyt vakuutat, että dieselveturi oli halvempi, pyydänkin sinua esittämään höyryveturin käyttökulujen lisäksi myös dieselveturin vastaavat arvot.

    Ja kun kerran pohdimme sitä, milloin höyryveturi on käynyt taloudellisesti dieselveturia kannattamattomammaksi, voinet esittää nämä kaikki arvot muutaman vuoden aikasarjana. Sopivat vuodet voisivat olla esim. 1950, 1955, 1960, 1965 ja 1970. Näin saamme luotettavan kuvan (edellyttäen, että lähteisiisi voi luottaa) siitä, miten vetokaluston käyttötalous on kehittynyt. Vinkkinä voin vielä huomauttaa, että kilometrikustannus riippuu tietenkin veturin kuormasta, joten osannet ilmoittaa arvot vedettyä tonnia kohden.

    Pohditaan vetureiden hylkäyksen ja uusien vetureiden hankinnan järkevää ajankohtaa sitten, kun olet nämä tiedot esittänyt. Itse myönnän, ettei minulla ole näitä tietoja, enkä tiedä, mistä ne saisi kohtuullisella työllä selville. Sen vuoksi sanonkin epäileväni, ettei höyryvetureiden hylkäys ja korvaaminen dieselkalustolla ollut taloudellisesti järkevää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Dieselveturit maksoivat enemmän mutta käytännön junaliikenteessä yksi dieselveturi pystyi tekemään 1,5-2 höyryveturin työt, joten höyryvoiman pääomakulut eivät oikeasti olleet yhtään pienemmät tarvittavien vetureiden suuremmasta lukumäärästä johtuen.
    Yhtä junaa kohden tarvitaan yksi veturi niin kauan, kun junan koko ei ylitä sallittua vetovoimaa. Kaikkialla ei ole tarvetta kasvattaa junakokoa. Tosin VR valitsi strategiakseen pyrkiä kuljettamaan vain mahdollisimman suuria junia. Tällaisen strategian ongelma vain on siinä, että on paljon asiakkaita, joiden kuljetustarve ei ole mahdollisimman suuri juna. Eipä ole ihme, että pienempiä kuljetuksia edullisesti tarjoavat asiakaspalveluhaluiset kuorma-autoilijat menestyivätkin hyvin. Pitäisi kuunnella asiakasta, eikä yrittää muuttaa asiakkaita omien tuotteiden mukaisiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Silti Ivalo oli keskeinen vaikuttaja, kun VR jo ennen Aallon aikaa päätti siirtyä tilaamaan höyryvetureiden sijaan dieseleitä. Lamminpään kanta asiaan oli myös selvä päätellen hänen Rautatieliikenne-lehteen kirjoittamistaan artikkeleista, jotka eivät ole höyryveturifanaatikolle mitään mukavaa luettavaa.
    Jokainen tekniikkaa ymmärtävä ymmärtää eri veturityyppien erot. Mutta pelkän tekniikan perusteella ei taloudellinen toiminta pyöri. Jos "parempi" teknologia ei toimi, maksaa liikaa, sitä ei valmisteta tai sitä ei toimiteta, sillä ei ole mitään arvoa. Olen lukenut jo ennen sotia kirjoitettuja kirjoja, joissa vertailtiin sähkö- ja höyryvetureita. Mutta myös kerrottiin sähkötekniikan käytännön sovellutusten vaikeuksista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Raskaasti kiskotetuilla radoilla ajettiin 50-luvulla paljon myös väliraskailla vetureilla, koska raskaita vetureita ei ollut riittävästi. Esim. Helsingin ja Riihimäen väliset paikallisjunat vedettiin paljolti Hv2-vetureilla.
    Niin. Jos veturin suorituskyky riittää, raskaalla kiskotuksella voi ajaa myös kevyellä veturilla. Hv-sarjoja tietenkin käytettiin, jos junat olivat niille sopivia. Samasta syystä Tk3-sarjalla oli käyttöä muuallakin kuin vain keveillä radoilla.

    Veturin teho ja vetovoimahan eivät ole kiinni suurimmasta akselipainosta, vaan hankauspainosta. Akseleiden määrää vaihtelemalla vaikutetaan suurimpaan akselipainoon ja siten veturin soveltuvuuteen erilaisille radoille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    VR:n tärkeimmät dieselveturisarjat olivat Dr12, Dr13, Dr14, Dv12, Dv15 ja Dv16. Mitkähän näistä on romutettu ennen aikojaan? Esim. vanhimmat Dv12-veturit ovat jo yli 40 vuotta vanhoja mutta silti niillä on tarkoitus ajaa vielä vähintään 10-15 vuotta.
    Ilmeisesti et ymmärtänyt, mitä esitin. Jos höyryvedosta olisi siirrytty suoraan sähköön, ei olisi tarvittu mittavaa dieselöintikautta. Viimeiset höyryveturit toimitettiin 1957 ja sähköliikenne alkoi 1968 (11 vuotta). Sr1:n toimitukset alkoivat 1973 (16 vuotta). Ruotsi sähköisti aikanaan ilman dieselvaihetta, ja säästi luultavasti melkoisesti rahaa. Suomessakin olisi voitu tehdä niin, koska käytettävissä oli nuorta ja käyttökelpoista höyryveturikantaa. Lisäksi Suomessa oli hyvät valmiudet tuottaa sähkökalustoa, tekniikassa oltiin jopa edelläkävijöitä maailmassa.

    Kehuit Aaltoa rautateiden sähköistäjänä. Jos väität VR:n historiikkeihin perustuen, että asiat olivat Aallon hallinnassa ja hän toimi kaikessa parhaalla mahdollisella tavalla, ei tapahtunut oikein vaikuta loogiselta. Miksi rautateidemme sähköistäjä olisi siinä samalla innokas rautateidemme dieselöijä?

    VR:n historiikin selostus sähköistyksestä jättää enemmän kysymyksiä kuin antaa vastauksia. Komiteoiden ja toimikuntien luettelointi ei kerro mitään siitä, miksi vuosia kului eikä asia edennyt. Todetaan vain, että ei edennyt.

    Ja taas joudumme palaamaan perusongelmaan: ei ole tutkimusta, ei tutkimuksien tuloksia, ei ole luotettavaa ja selvittävää tietoa.

    Oma arvioni on, että dieselöinti oli virhe, joka maksoi paljon ja hidasti sähköistyksen toteutumista. Tämä tapahtui Aallon aikana, mutta jälleen jää arvaukseksi, miksi näin tehtiin. Toisaalla olen jo esittänyt arvioni osasta tähän vaikuttaneita syitä.

    Kysymyksesi siis ennen aikojaan romuttamisesta. Jos Aalto ajoi sähköistystä, ja sähköistys olisi edennyt mahdollisimman nopeasti, juuri hankittu dieselkalusto olisi jäänyt samalla tavalla tarpeettomaksi ja ennen aikojaan romutettavaksi kuin dieseleiden takia tapahtui höyryvetureille. Mutta nythän sähköistys ei edennyt nopeasti.

    Ja edelleen sähköistyshankkeiden kannattavuuden laskelmissa kummittelee runsas dieselvetokalusto. Koska öljy on sähköä huomattavasti kalliimpaa energiana, dieselvedon kannattavuus sähkövetoon nähden ei voi perustua kuin siihen, että runsaan dieselkaluston pääoma-arvo on laskelmissa epärealistisen alhainen uusien sähkövetureiden pääoma-arvoon nähden.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    On tietysti totta, että 50-luvulla rakennettiin vielä höyryvetureita, jotka oli suunniteltu 20- ja 30-luvuilla mutta tämä johtuu yksinomaan sotavuosien aiheuttamasta pulakaudesta, jolloin vanhentuneetkin veturit olivat parempia kuin ei mitään. On täydellistä asioiden vääristelyä väittää sodan jälkeisen pulakauden perusteella, ettei rautatielaitoksen tilan olisi tarvinnutkaan olla yhtään parempi.
    Mitähän lähteitä nyt siteeraat? Olen samaa mieltä, että vääristelet asioita täydellisesti väittäessäsi, että sodan jälkeisen pulakauden perusteella valmistettiin samoja veturisarjoja kuin ennen sotaa. Höyryveturin valmistaminen on hyvin pitkälti verrannollinen sen painoon. Jos olisi ollut tarve, sodan jälkeisten Tk3 ja Tv1 -sarjojen sijasta olisi yhtä hyvin voitu valmistaa tai tilata tehokkaampia vetureita. Niitähän valmistettiin samana aikana. Mutta ei tilattu, koska tarvittiin juuri näitä pienempiä vetureita. Samasta syystä silloin, kun oli jo tilattu ja saatu käyttöön Hr12-vetureita, ei sinun logiikkasi mukaan olisi enää pitänyt tilata Sv12 ja Sr12 (nykyään Dv12) -vetureita. Onko niiden hankinta mielestäsi ollut virhe?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tismalleen näin ja heikko suorituskyky on selitys myös siihen miksi VR:n höyryveturit ehkä Hr1:tä ja Tr1:tä lukuunottamatta olivat 50-luvulla tulleet järkevän käyttöikänsä päähän.
    Siis Hr1 ja Tr1 -sarjat olivat jo 1950-luvulla järkevän käyttöikänsä päässä, vaikka niitä valmistettiin lisää?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Höpön pöppö.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Sen sijaan on täysin kiellettyä keksiä lähteitä omasta päästään, jota kaikesta päätellen sinä harrastat.
    Jos et Petri kykene kirjoittamaan asiallisesti, en välitä keskustella kanssasi enää mistään aiheesta. Minulle tämä ei ole henkilökohtaista, enkä yritä siksi pönkittää mielipiteitäni argumenttien huvetessa sinun mollaamisellasi.

    Antero

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •