PNu sanoi:
En pidä VR:n historiikkiä erehtymättömänä mutta luotan siihen tässä asiassa niin kauan kunnes joku esittää paremman lähteen tai edes hyvät perustelut, miksi asiat olisivat toisin. Toistaiseksi muutkin perustelut, kuten VR:n 80-luvulla hankkiman kaluston suurin sallittu nopeus puhuvat nimenomaan sen puolesta, että VR:n historiikki on tässä asiassa oikeassa.
Juuri tätä asiaa on yritetty selvittää: totuutta ei voi perustaa VR:n omaan julkaisuun, koska se ei käsittele asioita kriittisesti. Jos VR:n julkaisut olisivat totuus, mitä me tällä foorumilla kirjoittelisimme yhtään mistään. Koska kaiken voi lukea VR:n historiikeista, ja se, mitä sieltä ei löydy, ei ole olemassakaan.
Lähtökohtani on suhtautua asioihin kriittisesti ja selittää, miten kriittisiin ajatuksiini olen päätynyt. En väitä omia ajatuksiani tosiksi, mutta väitän, että lukemalla VR:n historiikkia ei voi sulkea pois sitä, että asiat voisivat olla, kuten kriittisesti ajattelemalla voi päätellä.
PNu sanoi:
Siinäpä se. Sen takia ihmettelenkin miten kehtaat vaatia minua esittämään asiasta tieteellistä näyttöä, vaikka itse et pysty esittämään edes toissijaista tietoa kuten minä.
Sinun ja minun väittämillä on erona se, että sinä väität asioiden olevan kuten VR:n historiikki kirjoittaa, minä sanon, että on perusteltua olettaa, että asiat voivat olla toisin kuin VR:n historiikki kirjoittaa. En väitä, että on olemassa tieteellisesti pätevä tutkimus sen tukena, miten epäilen asioiden voivan olla (vaan valitan sitä, että ei ole tutkimusta), sen sijaan sinä et tarvitse tieteellisesti pätevää tutkimusta ollaksesi oikeassa ja herjataksesi sitä, joka rohkenee epäillä omaa "totuuttasi".
PNu sanoi:
Noilla oletusarvoilla kyllä mutta käsityksesi höyryveturin polttoaineen edullisuudesta onkin virheellinen. Oikeasti dieselveturi oli polttoainekustannuksiltaan olennaisesti halvempi ja tämä olikin keskeinen dieselöinnin peruste.
Olen jo aikaisemmin pyytänyt sinua kertomaan, mikä oli höyryveturin päivä-, tunti- ja kilometrikustannus. Mutta et sitä tiennyt. Kun nyt vakuutat, että dieselveturi oli halvempi, pyydänkin sinua esittämään höyryveturin käyttökulujen lisäksi myös dieselveturin vastaavat arvot.
Ja kun kerran pohdimme sitä, milloin höyryveturi on käynyt taloudellisesti dieselveturia kannattamattomammaksi, voinet esittää nämä kaikki arvot muutaman vuoden aikasarjana. Sopivat vuodet voisivat olla esim. 1950, 1955, 1960, 1965 ja 1970. Näin saamme luotettavan kuvan (edellyttäen, että lähteisiisi voi luottaa) siitä, miten vetokaluston käyttötalous on kehittynyt. Vinkkinä voin vielä huomauttaa, että kilometrikustannus riippuu tietenkin veturin kuormasta, joten osannet ilmoittaa arvot vedettyä tonnia kohden.
Pohditaan vetureiden hylkäyksen ja uusien vetureiden hankinnan järkevää ajankohtaa sitten, kun olet nämä tiedot esittänyt. Itse myönnän, ettei minulla ole näitä tietoja, enkä tiedä, mistä ne saisi kohtuullisella työllä selville. Sen vuoksi sanonkin epäileväni, ettei höyryvetureiden hylkäys ja korvaaminen dieselkalustolla ollut taloudellisesti järkevää.
PNu sanoi:
Dieselveturit maksoivat enemmän mutta käytännön junaliikenteessä yksi dieselveturi pystyi tekemään 1,5-2 höyryveturin työt, joten höyryvoiman pääomakulut eivät oikeasti olleet yhtään pienemmät tarvittavien vetureiden suuremmasta lukumäärästä johtuen.
Yhtä junaa kohden tarvitaan yksi veturi niin kauan, kun junan koko ei ylitä sallittua vetovoimaa. Kaikkialla ei ole tarvetta kasvattaa junakokoa. Tosin VR valitsi strategiakseen pyrkiä kuljettamaan vain mahdollisimman suuria junia. Tällaisen strategian ongelma vain on siinä, että on paljon asiakkaita, joiden kuljetustarve ei ole mahdollisimman suuri juna. Eipä ole ihme, että pienempiä kuljetuksia edullisesti tarjoavat asiakaspalveluhaluiset kuorma-autoilijat menestyivätkin hyvin. Pitäisi kuunnella asiakasta, eikä yrittää muuttaa asiakkaita omien tuotteiden mukaisiksi.
PNu sanoi:
Silti Ivalo oli keskeinen vaikuttaja, kun VR jo ennen Aallon aikaa päätti siirtyä tilaamaan höyryvetureiden sijaan dieseleitä. Lamminpään kanta asiaan oli myös selvä päätellen hänen Rautatieliikenne-lehteen kirjoittamistaan artikkeleista, jotka eivät ole höyryveturifanaatikolle mitään mukavaa luettavaa.
Jokainen tekniikkaa ymmärtävä ymmärtää eri veturityyppien erot. Mutta pelkän tekniikan perusteella ei taloudellinen toiminta pyöri. Jos "parempi" teknologia ei toimi, maksaa liikaa, sitä ei valmisteta tai sitä ei toimiteta, sillä ei ole mitään arvoa. Olen lukenut jo ennen sotia kirjoitettuja kirjoja, joissa vertailtiin sähkö- ja höyryvetureita. Mutta myös kerrottiin sähkötekniikan käytännön sovellutusten vaikeuksista.
PNu sanoi:
Raskaasti kiskotetuilla radoilla ajettiin 50-luvulla paljon myös väliraskailla vetureilla, koska raskaita vetureita ei ollut riittävästi. Esim. Helsingin ja Riihimäen väliset paikallisjunat vedettiin paljolti Hv2-vetureilla.
Niin. Jos veturin suorituskyky riittää, raskaalla kiskotuksella voi ajaa myös kevyellä veturilla. Hv-sarjoja tietenkin käytettiin, jos junat olivat niille sopivia. Samasta syystä Tk3-sarjalla oli käyttöä muuallakin kuin vain keveillä radoilla.
Veturin teho ja vetovoimahan eivät ole kiinni suurimmasta akselipainosta, vaan hankauspainosta. Akseleiden määrää vaihtelemalla vaikutetaan suurimpaan akselipainoon ja siten veturin soveltuvuuteen erilaisille radoille.
PNu sanoi:
VR:n tärkeimmät dieselveturisarjat olivat Dr12, Dr13, Dr14, Dv12, Dv15 ja Dv16. Mitkähän näistä on romutettu ennen aikojaan? Esim. vanhimmat Dv12-veturit ovat jo yli 40 vuotta vanhoja mutta silti niillä on tarkoitus ajaa vielä vähintään 10-15 vuotta.
Ilmeisesti et ymmärtänyt, mitä esitin. Jos höyryvedosta olisi siirrytty suoraan sähköön, ei olisi tarvittu mittavaa dieselöintikautta. Viimeiset höyryveturit toimitettiin 1957 ja sähköliikenne alkoi 1968 (11 vuotta). Sr1:n toimitukset alkoivat 1973 (16 vuotta). Ruotsi sähköisti aikanaan ilman dieselvaihetta, ja säästi luultavasti melkoisesti rahaa. Suomessakin olisi voitu tehdä niin, koska käytettävissä oli nuorta ja käyttökelpoista höyryveturikantaa. Lisäksi Suomessa oli hyvät valmiudet tuottaa sähkökalustoa, tekniikassa oltiin jopa edelläkävijöitä maailmassa.
Kehuit Aaltoa rautateiden sähköistäjänä. Jos väität VR:n historiikkeihin perustuen, että asiat olivat Aallon hallinnassa ja hän toimi kaikessa parhaalla mahdollisella tavalla, ei tapahtunut oikein vaikuta loogiselta. Miksi rautateidemme sähköistäjä olisi siinä samalla innokas rautateidemme dieselöijä?
VR:n historiikin selostus sähköistyksestä jättää enemmän kysymyksiä kuin antaa vastauksia. Komiteoiden ja toimikuntien luettelointi ei kerro mitään siitä, miksi vuosia kului eikä asia edennyt. Todetaan vain, että ei edennyt.
Ja taas joudumme palaamaan perusongelmaan: ei ole tutkimusta, ei tutkimuksien tuloksia, ei ole luotettavaa ja selvittävää tietoa.
Oma arvioni on, että dieselöinti oli virhe, joka maksoi paljon ja hidasti sähköistyksen toteutumista. Tämä tapahtui Aallon aikana, mutta jälleen jää arvaukseksi, miksi näin tehtiin. Toisaalla olen jo esittänyt arvioni osasta tähän vaikuttaneita syitä.
Kysymyksesi siis ennen aikojaan romuttamisesta. Jos Aalto ajoi sähköistystä, ja sähköistys olisi edennyt mahdollisimman nopeasti, juuri hankittu dieselkalusto olisi jäänyt samalla tavalla tarpeettomaksi ja ennen aikojaan romutettavaksi kuin dieseleiden takia tapahtui höyryvetureille. Mutta nythän sähköistys ei edennyt nopeasti.
Ja edelleen sähköistyshankkeiden kannattavuuden laskelmissa kummittelee runsas dieselvetokalusto. Koska öljy on sähköä huomattavasti kalliimpaa energiana, dieselvedon kannattavuus sähkövetoon nähden ei voi perustua kuin siihen, että runsaan dieselkaluston pääoma-arvo on laskelmissa epärealistisen alhainen uusien sähkövetureiden pääoma-arvoon nähden.
PNu sanoi:
On tietysti totta, että 50-luvulla rakennettiin vielä höyryvetureita, jotka oli suunniteltu 20- ja 30-luvuilla mutta tämä johtuu yksinomaan sotavuosien aiheuttamasta pulakaudesta, jolloin vanhentuneetkin veturit olivat parempia kuin ei mitään. On täydellistä asioiden vääristelyä väittää sodan jälkeisen pulakauden perusteella, ettei rautatielaitoksen tilan olisi tarvinnutkaan olla yhtään parempi.
Mitähän lähteitä nyt siteeraat? Olen samaa mieltä, että vääristelet asioita täydellisesti väittäessäsi, että sodan jälkeisen pulakauden perusteella valmistettiin samoja veturisarjoja kuin ennen sotaa. Höyryveturin valmistaminen on hyvin pitkälti verrannollinen sen painoon. Jos olisi ollut tarve, sodan jälkeisten Tk3 ja Tv1 -sarjojen sijasta olisi yhtä hyvin voitu valmistaa tai tilata tehokkaampia vetureita. Niitähän valmistettiin samana aikana. Mutta ei tilattu, koska tarvittiin juuri näitä pienempiä vetureita. Samasta syystä silloin, kun oli jo tilattu ja saatu käyttöön Hr12-vetureita, ei sinun logiikkasi mukaan olisi enää pitänyt tilata Sv12 ja Sr12 (nykyään Dv12) -vetureita. Onko niiden hankinta mielestäsi ollut virhe?
PNu sanoi:
Tismalleen näin ja heikko suorituskyky on selitys myös siihen miksi VR:n höyryveturit ehkä Hr1:tä ja Tr1:tä lukuunottamatta olivat 50-luvulla tulleet järkevän käyttöikänsä päähän.
Siis Hr1 ja Tr1 -sarjat olivat jo 1950-luvulla järkevän käyttöikänsä päässä, vaikka niitä valmistettiin lisää?
PNu sanoi:
PNu sanoi:
Sen sijaan on täysin kiellettyä keksiä lähteitä omasta päästään, jota kaikesta päätellen sinä harrastat.
Jos et Petri kykene kirjoittamaan asiallisesti, en välitä keskustella kanssasi enää mistään aiheesta. Minulle tämä ei ole henkilökohtaista, enkä yritä siksi pönkittää mielipiteitäni argumenttien huvetessa sinun mollaamisellasi.
Antero
