Sivu 5 / 13 EnsimmäinenEnsimmäinen 123456789 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 61-75/190

Viestiketju: VR:n kalustoinvestoinneista

  1. #61
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Loppujen lopuksi hyvin monissa Euroopan maissa on siirrytty höyrykalustosta suoraan sähkökalustoon tärkeimmillä pääradoilla. Toki niitäkin maita on, joissa dieseleillä on (ollut) erittäin merkittävä vaikutus, Iso-Britannia, Irlanti ja Tanska ovat loistavia esimerkkejä. Meille varsinkin Britannia lienee ollut merkittävä esimerkki monessakin rautateiden kehitysvaiheessa.

    Totuushan on myös, että Suomessa rautatiet olisi sähköistetty jo aiemmin, elleivät sodat ja tietyt poliittiset tekijät olisi vaikuttaneet ratkaisuihin. Jos olisi hiukan aiemmin aloitettu sähköistys, Dr12- ja Dr13-hankinnat olisivat jääneet pienemmiksi tai kokonaan pois, ja sähkökalustolla olisi saatu niiden tarve kuitattua. Tämä ei toki silti muuta sitä, että dieselkalustoonkin oli aiheellista panostaa 1950-luvulta lähtien, silloisilla öljyhinnoilla se tuskin oli älyttömän kallista. Öljykriisi tosin muutti tätä ilmeisesti jonkin verran. Se, että aikakausi päättyi niinkin aikaisin kuin vuonna 1975 lienee johtunut siitä, että liikennemäärät laskivat odotettua nopeammin. Vielä 1970-luvun alussa oli käsittääkseni uskottu ainakin Tr1-kaluston säilyvän ajossa 1970-80-lukujen vaihteeseen saakka.
    terveisin
    JE

  2. #62
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Sinun ja minun väittämillä on erona se, että sinä väität asioiden olevan kuten VR:n historiikki kirjoittaa, minä sanon, että on perusteltua olettaa, että asiat voivat olla toisin kuin VR:n historiikki kirjoittaa.
    Tismalleen näin. Ongelma onkin se, ettet ole tähän mennessä kyennyt esittämään, mitä ne perustelusi sitten ovat. Jotta keskustelussa päästäisiin eteenpäin niin voisitko kertoa mikä esimerkiksi Rantaradan perusparannuksen osalta saa sinut uskomaan, että rata jo alun perin eli 1980 suunniteltiin ajettavaksi kallistuvakorisilla luotijunilla?

    Tiedät varmaan hyvin, että nykyään suurin osa Rantaradan matkustajajunista on 160 km/h kulkevia IC-vuoroja ja tähän on myös selvä syy. Tunnin välein kulkevilla IC-junilla saadaan kohtaukset ajoitettua kätevästi Turkuun, Saloon ja Karjaalle. Näin normaalitilanteessa ei synny kohtausten takia ylimääräistä odotusta.

    Sen sijaan Pendolinojen kohdalla ajoitus ei onnistu millään, koska ne ovat liian nopeita ja kohtaukset menisivät linjalle. Sen takia niillä ei voida ajaa kuin muutama satunnainen vuoro ja nämäkään eivät ole juuri IC-junaa nopeampia. Antaako näin täydellinen Pendolinoliikenteen epäonnistuminen perustellun syyn olettaa, että nopea junaliikenne oli etukäteen tarkkaan suunniteltua? Minusta se puhuu ennemmin täysin päinvastaista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Noilla oletusarvoilla kyllä mutta käsityksesi höyryveturin polttoaineen edullisuudesta onkin virheellinen. Oikeasti dieselveturi oli polttoainekustannuksiltaan olennaisesti halvempi ja tämä olikin keskeinen dieselöinnin peruste.
    Olen jo aikaisemmin pyytänyt sinua kertomaan, mikä oli höyryveturin päivä-, tunti- ja kilometrikustannus. Mutta et sitä tiennyt. Kun nyt vakuutat, että dieselveturi oli halvempi, pyydänkin sinua esittämään höyryveturin käyttökulujen lisäksi myös dieselveturin vastaavat arvot.
    Niin nythän oli puhe polttoainekustannuksista, joten kaivoin esiin lukuja vuoden 1965 rautatietilastosta. Sen mukaan kuutio halkoja maksoi 21,42 mk, tonni hiiltä 53,35 mk ja litra dieseliä 0,0924 mk.

    Vetureiden polttoainekustannus kilometriä kohden oli eräillä tärkeimmillä tyypeillä seuraava: Hr1 0,8 mk, Tr1 0,954 mk, Hr12 (eli Dr12) 0,302 mk ja Sv12 (eli Dv12) 0,205 mk.

    Ero dieselvetureiden hyväksi on siis selvä.

    Tietysti tiedän, etteivät nämä luvut tule sinulle kelpaamaan. Sinä hyväksyt vain päivä, tunti ja kilometrikustannuksen, koska tiedät, ettei palkka ja sosiaalikulujen vaikean laskettavuuden takia kukaan pysty sellaisia näin jälkikäteen täsmällisesti esittämään tai se ainakin vaatisi suunnattoman työmäärän. Eri muuttujia on niin paljon.

    Palkka ja sosiaalikulut eivät tosin muuta lopputulosta miksikään, koska ne eivät työvoimavaltaisella höyryveturilla ole ainakaan dieselvoimaa halvemmat mutta keskustelun kannalta niihin vetoaminen on oivallista. Kun vaatii esittämään tietoja, joita kukaan ei täsmällisesti pysty antamaa, ei myöskään tarvitse myöntää omia käsityksiään virheellisiksi. Aina voi vedota siihen, ettei mikään esitetty laskelma kerro koko totuutta, koska niissä ei ole täsmällisiä palkka ja sosiaalikuluja mukana.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Dieselveturit maksoivat enemmän mutta käytännön junaliikenteessä yksi dieselveturi pystyi tekemään 1,5-2 höyryveturin työt, joten höyryvoiman pääomakulut eivät oikeasti olleet yhtään pienemmät tarvittavien vetureiden suuremmasta lukumäärästä johtuen.
    Yhtä junaa kohden tarvitaan yksi veturi niin kauan, kun junan koko ei ylitä sallittua vetovoimaa.
    Paitsi että dieselveturi pystyi useissa tapauksissa vetämään raskaamman junan eli samanpainoiseen junaan olisi tarvittu kaksi höyryveturia. Lisäksi dieselveturin ajasta ei kulu yhtä suuri osa polttoainetäydennyksillä ja huollossa. Tärkeää on myös, että dieselveturi soveltui kätevästi niin pikajuniin kuin tavaraliikenteeseenkin, joten veturikierrot voitiin tehdä tehokkaiksi. Höyryvetureilla matkustaja- ja tavaraliikenteessä oli usein pakostakin oma kiertonsa, joka aiheutti ylimääräistä odotusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Raskaasti kiskotetuilla radoilla ajettiin 50-luvulla paljon myös väliraskailla vetureilla, koska raskaita vetureita ei ollut riittävästi. Esim. Helsingin ja Riihimäen väliset paikallisjunat vedettiin paljolti Hv2-vetureilla.
    Niin. Jos veturin suorituskyky riittää, raskaalla kiskotuksella voi ajaa myös kevyellä veturilla. Hv-sarjoja tietenkin käytettiin, jos junat olivat niille sopivia. Samasta syystä Tk3-sarjalla oli käyttöä muuallakin kuin vain keveillä radoilla.
    Tietysti suorituskyky riittää, kun tehdään tarpeeksi hitaat aikataulut ja käytetään riittävän pieniä junapainoja eli lisätään ajettavien junien lukumäärää. Se ei tosin tarkoita, että taloudellisesti ja junaliikenteen kilpailukyvyn kannalta tämän kaltainen toiminta olisi lainkaan järkevää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    VR:n tärkeimmät dieselveturisarjat olivat Dr12, Dr13, Dr14, Dv12, Dv15 ja Dv16. Mitkähän näistä on romutettu ennen aikojaan? Esim. vanhimmat Dv12-veturit ovat jo yli 40 vuotta vanhoja mutta silti niillä on tarkoitus ajaa vielä vähintään 10-15 vuotta.
    Ilmeisesti et ymmärtänyt, mitä esitin. Jos höyryvedosta olisi siirrytty suoraan sähköön, ei olisi tarvittu mittavaa dieselöintikautta. Viimeiset höyryveturit toimitettiin 1957 ja sähköliikenne alkoi 1968 (11 vuotta). Sr1:n toimitukset alkoivat 1973 (16 vuotta). Ruotsi sähköisti aikanaan ilman dieselvaihetta, ja säästi luultavasti melkoisesti rahaa.
    Ruotsissa sähköistäminen aloitettiin 1900-luvun alussa mutta silti höyryvetureilla ajettiin 1960-luvulle asti ja kokonaan ilman dieselvoimaa ei ole selvitty sielläkään. Jos meillä sähköistystyöt olisi aloitettu esim. 1957 niin höyryvetureista päästäisiin eroon ehkä jo 2010-luvulla ja tämäkin vain sillä edellytyksellä, että tehtäisiin myös dieselvetureita kuten Ruotsissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kehuit Aaltoa rautateiden sähköistäjänä. Jos väität VR:n historiikkeihin perustuen, että asiat olivat Aallon hallinnassa ja hän toimi kaikessa parhaalla mahdollisella tavalla, ei tapahtunut oikein vaikuta loogiselta. Miksi rautateidemme sähköistäjä olisi siinä samalla innokas rautateidemme dieselöijä?
    Siksi, että Aalto ymmärsi asiantuntijana myös realiteetit eli sen, että rataverkon täydellinen sähköistäminen kestää 50-100 vuotta kuten on käynyt Ruotsissakin. Välissä on siis pakostakin oltava vähintään yksi veturisukupolvi ellei peräti kaksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Höyryveturin valmistaminen on hyvin pitkälti verrannollinen sen painoon.
    Jos olisi ollut tarve, sodan jälkeisten Tk3 ja Tv1 -sarjojen sijasta olisi yhtä hyvin voitu valmistaa tai tilata tehokkaampia vetureita. Niitähän valmistettiin samana aikana. Mutta ei tilattu, koska tarvittiin juuri näitä pienempiä vetureita.
    Keveitä vetureita tarvittiinkin 40-luvulla ja 50-luvun alussa, koska rataverkko oli pula-ajan takia erittäin huonossa kunnossa. 50- ja 60-luvulla tehtiin kuitenkin valtava määrä ratatöitä, joten rataverkon kunto oli 60-luvun puoliväliin tultaessa aivan toinen. Silloin sodan jälkeen hankitut heikkotehoiset Tk3- ja Tv1-veturit olivat enää lähinnä junaliikenteen kehittämistä hidastava jarru.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Sen sijaan on täysin kiellettyä keksiä lähteitä omasta päästään, jota kaikesta päätellen sinä harrastat.
    Jos et Petri kykene kirjoittamaan asiallisesti, en välitä keskustella kanssasi enää mistään aiheesta.
    Kieltämättä tämä alkaa hieman tympiä, kun sinulle ei näytä kelpaavan yksikään lähde tai perustelu, koska ne eivät ole "tieteellisesti päteviä". Itse et kuitenkaan pysty esittäämään väitteittesi tueksi minkäänlaisia lähdeviitteitä, joista asiat olisivat tarkistettavissa.

    Keskustelu on tietysti helppoa, jos ottaa vapauden esittää väitteitä todistelematta niitä mitenkään mutta vaatii muita iskemään väitöskirjan pöytään. Harrastamasi linja ei toki ole mitenkään epätavallinen. Saman kaltaisella argumentoinnilla on esimerkiksi todistettu, että Estonia ja WTC-tornit tuhottiin räjäyttämällä.

  3. #63
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Totuushan on myös, että Suomessa rautatiet olisi sähköistetty jo aiemmin, elleivät sodat ja tietyt poliittiset tekijät olisi vaikuttaneet ratkaisuihin.
    Näin on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Jos olisi hiukan aiemmin aloitettu sähköistys, Dr12- ja Dr13-hankinnat olisivat jääneet pienemmiksi tai kokonaan pois, ja sähkökalustolla olisi saatu niiden tarve kuitattua.
    Tuo hiukan aikaisemmin tarkoittaa käytännössä 30-lukua. Sodan jälkeen VR:llä oli niin valtava veturipula aina 60-luvulle asti, ettei ollut mitään mahdollisuuksia jäädä odottamaan sähköistystä, joka suunnittelu- ja rakennusvaiheineen vie vähintään 10 vuotta, ennen kuin alkaa tulla jotain valmistakin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Tämä ei toki silti muuta sitä, että dieselkalustoonkin oli aiheellista panostaa 1950-luvulta lähtien, silloisilla öljyhinnoilla se tuskin oli älyttömän kallista.
    Todellisuudessa dieselvetureiden hankkiminen ei edes ollut millään tavalla sähköistyksestä pois, koska vähäliikenteiset radat olisivat joka tapauksessa jääneet dieselvetureilla hoidettaviksi. Tämä nähdään siitäkin, ettei sähköistyksestä huolimatta yhtäkään merkittävistä dieselveturityypeistä (Dr12, Dr13, Dr14, Dv12, Dv15, Dv16) ole jouduttu hylkäämään ennen aikojaan. Sähköistyksen ohella päinvastoin jatkettiin vielä Dv12-vetureiden valmistamista vuoteen 1984 asti ja tämän jälkeen Dr16-vetureita tehtiin vielä vuoteen 1992.

  4. #64
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Tähän loputtomaan kiistaan höyryvetureiden erinomaisuudesta liittyy alla oleva artikkeli. Eiköhän sieltä selviä riittävän selvästi, mistä tässä oikein on kysymys.

    http://www.railway-technical.com/st-vs-de.html

  5. #65
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    ]voisitko kertoa mikä esimerkiksi Rantaradan perusparannuksen osalta saa sinut uskomaan, että rata jo alun perin eli 1980 suunniteltiin ajettavaksi kallistuvakorisilla luotijunilla?
    En väitä, että se on suunniteltu ajettavaksi kallistuvakorisilla luotijunilla. Jokaiselle lienee selvä, ettei Suomeen päätetty 1980-luvulla rakentaa Ranskaan rakennettujen TGV-ratojen tai Japanin Shinkansen-ratojen tapaisia nopeita ratoja, kun niitä ei kerran ole tehty. Siitä seuraa, että nopeiksi juniksi tähän maahan jää silloin vaihtoehdoksi kallistuvakorinen juna - jos nopeita junia halutaan. En aliarvioi VR:n henkilöstöä väittämällä, etteivät he olisi olleet lainkaan tietoisia nopeista junista ennen kuin Saarinen pääjohtajana halusi sellaisia. Se, että VR:n historiikissa ei sanota, että joku on jossain maininnut tai ajatellut nopeita junia ei sulje pois sitä, että joku olisi niitä ajatellut ennen Saarista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tiedät varmaan hyvin, että nykyään suurin osa Rantaradan matkustajajunista on 160 km/h kulkevia IC-vuoroja ja tähän on myös selvä syy. Tunnin välein kulkevilla IC-junilla saadaan kohtaukset ajoitettua kätevästi Turkuun, Saloon ja Karjaalle. Näin normaalitilanteessa ei synny kohtausten takia ylimääräistä odotusta.
    Tasatahtiaikataulua ei ollut Suomessa 1980 luvulla. Asioihin perusteellisesti perehtyneenä tiedät varmasti, milloin sitä on tutkittu. Tosin se tieto ei löydy VR:n historiikista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Niin nythän oli puhe polttoainekustannuksista, joten kaivoin esiin lukuja vuoden 1965 rautatietilastosta. Sen mukaan kuutio halkoja maksoi 21,42 mk, tonni hiiltä 53,35 mk ja litra dieseliä 0,0924 mk.

    Vetureiden polttoainekustannus kilometriä kohden oli eräillä tärkeimmillä tyypeillä seuraava: Hr1 0,8 mk, Tr1 0,954 mk, Hr12 (eli Dr12) 0,302 mk ja Sv12 (eli Dv12) 0,205 mk.

    Ero dieselvetureiden hyväksi on siis selvä.
    Asia on nyt vain niin, ettei vetokaluston taloutta voi arvioida ilman tietoa aikaperustaisista kustannuksista ja viittaamalla kintaalla huollolle ja muille ylläpitokuluille. Tälle asialle ei ole lähdettä, koska tämä on liiketalouden perustietämystä. Sen vuoksi sitä ei ole tarpeen selittää edes VR:n historiikeissa.

    On tietenkin hauska tietää, mitä on maksanut polttoaine eri muodoissaan, mutta listaamasi numerot ovat keskimääräisiä toteutuneita hintoja, joiden käyttö kustannussuunnittelussa edellyttää samalla tietoa muista olosuhteista, joissa nuo ovat toteutuneet. Vain siten voi tietää, minkälaiseen ennustamiseen niitä voi käyttää.

    Lisäksi pyysin sinua arvioimaan hintoja eri aikoina, koska hinnat muuttuvat, kuten varmaan olet viime aikoina öljynkin kohdalla huomannut.

    On turha selitellä, ettei työn hintaa ole mistään mahdollista saada selville. Suomessa on muiden maiden tapaan tilastoitu tällaisia asioita vuosikymmenet. Tiedon esiin kaivaminen vaatii vaan vähän vaivaa ja paneutumista.

    Jos yleiset liiketalouden laskentaperiaatteet eivät kelpaa, voi tietysti yrittää esittää oman laskelmansa siitä, miten todistaa oman asiansa. Taloustieteen uudelleen keksiminen on kuitenkin aika kova haaste.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Paitsi että dieselveturi pystyi useissa tapauksissa vetämään raskaamman junan eli samanpainoiseen junaan olisi tarvittu kaksi höyryveturia.
    Yritin selittää sinulle, ettei aina tarvita mahdollisimman suuria junia. Kokonaista junaa pienempi yksikkökoko on kuorma-autorahdin kilpailuetu, ja rautatieliikenteen haaste kilpailussa rahtimarkkinoista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tietysti suorituskyky riittää, kun tehdään tarpeeksi hitaat aikataulut ja käytetään riittävän pieniä junapainoja eli lisätään ajettavien junien lukumäärää.
    Juuri niin. Ei ole mahdollista asettaa esimerkiksi Hki-Tku välille yhtä megakokoista junaa vuodessa kuljettamaan kaikki matkustajat tehokkaasti yhdellä kerralla. Niin ei voi tehdä edes kerran viikossa tai kerran päivässä. Sitä kyllä VR on menestyksellä yrittänyt, ja menettänyt matkustajia.

    Kun ihmiset haluavat matkustaa eri aikoina, heille on myös tarjottava junia eri aikoina. Siitä seuraa, että tulee tarve sovittaa junan koko sopivaksi sille matkustajamäärälle, joka asetetulla vuorovälillä saavutetaan.

    Ja sama pätee myös rahtiin.

    Jätit muuten selvittämättä, millä hyväksyt pienet Dv12-veturit, kun kerran isompiakin dieseleitä oli. Kun et kerran hyväksy Hr1 ja Tr1 -vetureita pienempiä höyryvetureita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ruotsissa sähköistäminen aloitettiin 1900-luvun alussa mutta silti höyryvetureilla ajettiin 1960-luvulle asti ja kokonaan ilman dieselvoimaa ei ole selvitty sielläkään.
    Juuri niin. Ei tarvittu ylimääräistä välivaihetta. Dieselvetureita hankittiin marginaaliselle sähköistämättömälle rataverkolle vasta sitten, kun höyryveturit oli ajettu loppuun. VR:n historiikkikin kertoo, että Ruotsin rataverkosta oli 90 % sähköistetty jo vuonna 1956. Ruotsissa ei ole koskaan ollut mitään mittavaa dieselöinnin välivaihetta, vaan sähköistämättömillä radoilla on ajettu sen ajan mukaisella vetokalustolla kuin aika on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Siksi, että Aalto ymmärsi asiantuntijana myös realiteetit eli sen, että rataverkon täydellinen sähköistäminen kestää 50-100 vuotta kuten on käynyt Ruotsissakin. Välissä on siis pakostakin oltava vähintään yksi veturisukupolvi ellei peräti kaksi.
    Jos tiedät Aallon ajatelleen näin, paljastat hänen olleen selvästi väärässä. Ruotsin ensimmäinen sähkörata oli (VR:n historiikin mukaan) Kiirunan malmirata, sähköistys 1910-1915. 41 vuotta tämän jälkeen 90 % rataverkosta oli sähköistetty. Arvelen, että tuo on käytännössä maksimi, joten Ruotsin rautatiet sähköistettiin siten noin 40 vuodessa - näiden vähien tietojen perusteella. Ei ole käytössäni tilastoa, jossa olisi esitetty sähköistetyn rataosuuden kasvu tuona aikana. Ja josta näkisi esim. sen, miten eteni sähköllä vedettyjen tonnien määrä. Kuten Suomessakin, tonnit ovat varmasti kasvaneet Ruotsissa nopeammin kuin osuus rataverkosta, koska ensin tietenkin sähköistetään eniten liikennöidyt rataosat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Kieltämättä tämä alkaa hieman tympiä, kun sinulle ei näytä kelpaavan yksikään lähde tai perustelu, koska ne eivät ole "tieteellisesti päteviä". Itse et kuitenkaan pysty esittäämään väitteittesi tueksi minkäänlaisia lähdeviitteitä, joista asiat olisivat tarkistettavissa.

    Keskustelu on tietysti helppoa, jos ottaa vapauden esittää väitteitä todistelematta niitä mitenkään mutta vaatii muita iskemään väitöskirjan pöytään. Harrastamasi linja ei toki ole mitenkään epätavallinen. Saman kaltaisella argumentoinnilla on esimerkiksi todistettu, että Estonia ja WTC-tornit tuhottiin räjäyttämällä.
    Kyllähän se on niin, että ensisijaisesti pitää ymmärtää, miten asiat ovat. Sen lisäksi pitää vielä olla jotain tietoa, jotta pääsee asioiden määriin ja suuruuksiin kiinni.

    Vaikeinta tietenkin on, jos ei ymmärrä, millä perusteella joitain asioita kuten vetokaluston taloutta arvioidaan. Ymmärtämättömyys luo usein sokean uskon auktoriteetteihin, koska ilman ymmärrystä ei kykene arvioimaan auktoriteettia. Tieto lisää tuskaa, sanotaan. Itse sanoisin, että ymmärtäminen melkein tappaa.

    Estonia tai WTC-tornit liittyvät kovin hatarasti rautatieliikenteeseen. Länsimaiseen vapauteen kuuluu kuitenkin lupa pohtia asioita itse toisin kuin sosialismissa, jossa alkoi tapahtua lento-onnettomuuksiakin vasta järjestelmän romahtamisen jälkeen. Mutta sillehän on toki hyvä selitys: Tietenkin onnettomuudet alkoivat, koska onnettomuuksista vapaa sosialismi vaihtui kapitalistiseen pahuuteen, jossa kansalaiset saavat kärsiä jopa lento-onnettomuuksista.

    Omalta puoleltani päätän tämän kinastelun nyt tähän. Taloustieteitä, kustannuslaskentaa, investointien arviointia jne. opetetaan yleisesti suomalaisissa oppilaitoksissa. Samoin historiaa ja historiallista tutkimusta. En välitä kuluttaa aikaani kinaamalla näistä perusopinnoissa läpi käytävistä asioista tällaisessa tilanteessa, jossa näitä asioita ei edes haluta oppia.

    Kerron täällä foorumilla mielelläni asioita niille, jotka haluavat tietää. Keskustelen myös mielelläni asiallisesti, kuten täällä erilaisista mielipiteistä ja näkemyksistä huolimatta on paljon keskusteltukin. Pääsääntöisesti täällä on ymmärretty, että jokaisella on oikeus omaan mielipiteeseensä, ja siksi niitä pystytään lukemaan käymättä henkilökohtaisuuksiin.

    Antero

  6. #66
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    VR:n historiikkikin kertoo, että Ruotsin rataverkosta oli 90 % sähköistetty jo vuonna 1956.
    Olet ymmärtänyt asian täysin väärin. Kyseinen kohta kuuluu VR:n historiikissä seuraavasti:

    "Esimerkiksi Ruotsissa oli vuonna 1956, kun Statens Järnvägar täytti 100 vuotta, sähköistetty rataa 6324 km eli 90 % nykyisestä laajuudesta."

    Eiköhän tämä tarkoita, että 1956 oli sähköistetty 90 % siitä määrästä, joka kuului sähköistyksen piiriin historiikin kirjoittamishetkellä eli 80-luvun puolivälissä.

    Sen sijaan tuo ei missään tapauksessa tarkoita, että Ruotsin rataverkosta olisi 90 % sähköistetty vuoteen 1956 mennessä. Se ei nimittäin olisi totta. Ruotsin koko rataverkko oli toki paljon pidempi, kuin tuo runsaat 6000 km.

    Otavan Iso Tietosanakirja tietää kertoa, että 1961 Ruotsissa oli rautateitä kaikkiaan 14974 km, josta valtion omistamaa 81 %. Sähköistettyä rataa oli samaan aikaan 7356 km.

    1961 oli siis Ruotsin rautateistä sähköistetty 49 %. Ensimmäinen ruotsalainen sähköveturi valmistui 1905, joten 1961 oli sähköistyksestä kokemuksia jo 56 vuoden ajalta. Silti vasta puolet radoista oli saatu sähköistyksen piiriin.

    Kun jopa vauraassa Ruotsissa sähköistyksen eteneminen oli näinkin hidasta, ei ole lainkaan ihme, että sodan jälkeisessä köyhässä Suomessa dieselvoima tuntui houkuttelevammalta. Sillä tavoin oli mahdollista saada tuloksia aikaan paljon nopeammin ja pienemmin investoinnein. Sähköistys tuli meillä mahdolliseksi vasta 60-luvulla parempien aikojen koittaessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Siksi, että Aalto ymmärsi asiantuntijana myös realiteetit eli sen, että rataverkon täydellinen sähköistäminen kestää 50-100 vuotta kuten on käynyt Ruotsissakin. Välissä on siis pakostakin oltava vähintään yksi veturisukupolvi ellei peräti kaksi.
    Jos tiedät Aallon ajatelleen näin, paljastat hänen olleen selvästi väärässä. Ruotsin ensimmäinen sähkörata oli (VR:n historiikin mukaan) Kiirunan malmirata, sähköistys 1910-1915. 41 vuotta tämän jälkeen 90 % rataverkosta oli sähköistetty.
    Ei vaan sinä olet täysin väärässä, koska oikeasti Ruotsin rataverkosta ei 1956 oltu sähköistetty vielä puoliakaan, kuten edellä kerron. Lisäksi Ruotsin ensimmäinen sähköveturi valmistui jo 1905, joka varmaankin on katsottava sähköistyksen aloitushetkeksi, vaikka kysymys olikin vasta kokeilusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Vaikeinta tietenkin on, jos ei ymmärrä, millä perusteella joitain asioita kuten vetokaluston taloutta arvioidaan. Ymmärtämättömyys luo usein sokean uskon auktoriteetteihin, koska ilman ymmärrystä ei kykene arvioimaan auktoriteettia. Tieto lisää tuskaa, sanotaan. Itse sanoisin, että ymmärtäminen melkein tappaa.
    Heh. Olisikohan yllä olevan erehdyksesi jälkeen paikallaan, että opettaisit muille hieman vähemmän innokkaasti ymmärtämisen taitoa? Sinähän näytät itse uskovan sokeasti auktoriteetteihin, kun et osannut lainkaan kyseenalaistaa tulkintaasi VR:n historiikin tekstistä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    En aliarvioi VR:n henkilöstöä väittämällä, etteivät he olisi olleet lainkaan tietoisia nopeista junista ennen kuin Saarinen pääjohtajana halusi sellaisia. Se, että VR:n historiikissa ei sanota, että joku on jossain maininnut tai ajatellut nopeita junia ei sulje pois sitä, että joku olisi niitä ajatellut ennen Saarista.
    Varmasti joku on ajatellut. Pelkästä ajattelusta on vain aika pitkä matka siihen, että joku asia valitaan strategiaksi ja sitä ryhdytään määrätietoisesti ajamaan. Nimenomaan VR:n strategisista valinnoistahan tässä on keskusteltu.

    Jos saivarrella halutaan niin ainahan voidaan sanoa, että helikoptereidenkin valmistusta ryhdyttiin valmistelemaan jo 1500-luvulla, koska Leonardo da Vincin tiedetään ajatelleen asiaa jo tuolloin.

  7. #67

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Minulla olisi muutama kommentti tähän:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tasatahtiaikataulua ei ollut Suomessa 1980 luvulla. Asioihin perusteellisesti perehtyneenä tiedät varmasti, milloin sitä on tutkittu. Tosin se tieto ei löydy VR:n historiikista.
    Jos ollaan tarkkoja niin Helsingin lähiliikenteessä oli tasatahtiaikataulu jo 1970-luvulla. Pääradan Hki-Tampere kaukoliikenne oli "lähes" tasatahtista jo 1980-luvulla. Rantaradan kohdalla vähän kiikun kaakun, joskus 1980-luvulla ryhdyttiin ajamaan sillä junia tasan joka toinen tunti. Joku yksittäinen poikkeus (laivajuna?) kulki eri rytmissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Niin nythän oli puhe polttoainekustannuksista, joten kaivoin esiin lukuja vuoden 1965 rautatietilastosta. Sen mukaan kuutio halkoja maksoi 21,42 mk, tonni hiiltä 53,35 mk ja litra dieseliä 0,0924 mk.

    Vetureiden polttoainekustannus kilometriä kohden oli eräillä tärkeimmillä tyypeillä seuraava: Hr1 0,8 mk, Tr1 0,954 mk, Hr12 (eli Dr12) 0,302 mk ja Sv12 (eli Dv12) 0,205 mk.

    Ero dieselvetureiden hyväksi on siis selvä.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Asia on nyt vain niin, ettei vetokaluston taloutta voi arvioida ilman tietoa aikaperustaisista kustannuksista ja viittaamalla kintaalla huollolle ja muille ylläpitokuluille. Tälle asialle ei ole lähdettä, koska tämä on liiketalouden perustietämystä. Sen vuoksi sitä ei ole tarpeen selittää edes VR:n historiikeissa.
    Höyryveturin ja dieselvetureiden keskinäistä edullisuutta arvioitaessa pitää huomioida polttoaine- ja käyttökustannusten lisäksi myös investoinnin hinta ja veturin käyttöikä. Höyryvetureiden joukossa taisi olla yksilöitä jotka palvelivat aktiivisesti 60-80 vuotta, ja yli 50 vuotta ei ollut harvinaista. Dieselöinnin alkuvaiheen veturit ja moottorivaunut eivät kestäneet kuin n. 15 vuotta. Osassa jouduttiin moottorit, vaihdelaatikot, telit ym uusimaan kokonaan, että ne saatiin jotenkin luotettaviksi. Sitä mukaa kun kokemusta karttui, saatiin aikaiseksi luotettavia veturisarjoja joilla ajetaan vieläkin 40 vuotta valmistumisen jälkeen, kuten Dv12 ja Dv16 -sarjat. 1950-luvun puolivälin jälkeen rakennetut isot höyryveturit olivat hukkainvestointi, koska niitä ei päästy käyttämään kuin n 15 vuotta, eli hylättiin kauan ennen luonnollisen käyttöiän loppua. Samanlaisia hukkainvestointeja tehtiin myös suuurissa rautatiemaissa kuten Länsi-Saksassa ja Britanniassa. Sitä, että miksi höyrykausi päättyi niin äkkiä ja lähes samanaikaisesti koko Länsi-Euroopassa, on monien syiden summa, ja kustannuspuoli ei ollut ainoa. Rautateiden kilpailukyky kasvavan auto- ja lentoliikenteen suhteen alkoi heiketä uhkaavasti. Siihen haasteeseen vastattiin sähköistyksellä ja uudella vaunukalustolla, joka ei ollut enää höyryvetureiden kansssa yhteensopivaa. Sosialistisissa maissa ja kehitysmaissa junien ei tarvinnut kilpailla autojen ja lentokoneiden kanssa, joten höyryllä ja vanhanmallisella kalustolla ajoa voitiin jatkaa niin kauan kuin suljettu yhteiskuntajärjestelmä pysyi pystyssä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Jos tiedät Aallon ajatelleen näin, paljastat hänen olleen selvästi väärässä. Ruotsin ensimmäinen sähkörata oli (VR:n historiikin mukaan) Kiirunan malmirata, sähköistys 1910-1915. 41 vuotta tämän jälkeen 90 % rataverkosta oli sähköistetty. Arvelen, että tuo on käytännössä maksimi, joten Ruotsin rautatiet sähköistettiin siten noin 40 vuodessa - näiden vähien tietojen perusteella. Ei ole käytössäni tilastoa, jossa olisi esitetty sähköistetyn rataosuuden kasvu tuona aikana. Ja josta näkisi esim. sen, miten eteni sähköllä vedettyjen tonnien määrä. Kuten Suomessakin, tonnit ovat varmasti kasvaneet Ruotsissa nopeammin kuin osuus rataverkosta, koska ensin tietenkin sähköistetään eniten liikennöidyt rataosat.
    Sähköratojen osuus 90% 1950-luvulla taisi koskea vain Ruotsin valtionratoja. Osuus kasvoi nopeasti myös mm siksi että 1950-80 luvulla lakkautettiin paljon sähköistämättömiä sivuratoja Ruotsissa.

    t. Rainer

  8. #68

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ensimmäinen ruotsalainen sähköveturi valmistui 1905, joten 1961 oli sähköistyksestä kokemuksia jo 56 vuoden ajalta.
    Ja esimerkiksi Roslagsbanan oli (osittain) sähköistetty jo 1800-luvulla, joten kokemusta on ollut yli 60 vuoden ajalta.

  9. #69
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    "Esimerkiksi Ruotsissa oli vuonna 1956, kun Statens Järnvägar täytti 100 vuotta, sähköistetty rataa 6324 km eli 90 % nykyisestä laajuudesta."

    Eiköhän tämä tarkoita, että 1956 oli sähköistetty 90 % siitä määrästä, joka kuului sähköistyksen piiriin historiikin kirjoittamishetkellä eli 80-luvun puolivälissä.
    Täsmälleen näin. Ruotsi oli sähköistyksen edelläkävijöitä, mutta kilometreissä sähköistämättömiä ratoja on edelleen huomattavasti. 1960-luvun puolivälissä sähköistysprojektista sitä paitsi luovuttiin, ja vasta 1980-luvulla uusia sähköistyksiä jälleen valmistui. 1970-luvulla sähköistyksen osuuden lisääntyminen oli siten sataprosenttisesti sähköistämättömien sivuratojen lakkautuksesta johtuvaa. Liikennesuoritteina mitattuna sähköistyksen osuus on toki ollut huomattavan korkea jo pitkään.
    terveisin
    JE

  10. #70
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Höyryveturin ja dieselvetureiden keskinäistä edullisuutta arvioitaessa pitää huomioida polttoaine- ja käyttökustannusten lisäksi myös investoinnin hinta ja veturin käyttöikä.
    Käytännössä kaikki vetovoimamuodot näyttävät kestävän niin pitkään, kuin vetureilla on suorituskykynsä puolesta järkevää ajaa, joten tällä asialla ei ole suurtakaan merkitystä. Tämä ei päde alkuaikojen moottorikalustoon eikä joihinkin epäonnistuneisiin rakenteisiin (Hr11, Pr2) mutta nämä olivatkin sittenkin enemmän marginaali-ilmiö.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Höyryvetureiden joukossa taisi olla yksilöitä jotka palvelivat aktiivisesti 60-80 vuotta, ja yli 50 vuotta ei ollut harvinaista.
    80 vuotta taitaa olla hieman liioittelua VR:n osalta tai ei ainakaan tule heti mieleen noin kauan palvelleita vetureita mutta 60 vuoden rajan saavuttaneita oli kyllä. Tosin tämäkin johtui epäilemättä sotavuosista ja sitä seuranneesta pulakaudesta, jotka käytännössä pysäyttivät rautatielaitoksen kehityksen noin 10 vuoden ajaksi. Sodan yli palvelleiden vetureiden ikään tuli siten pakostakin noin 10 vuotta lisää, kun kalustoa ei ollut mahdollista uusia normaaliaikojen tahtiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Sähköratojen osuus 90% 1950-luvulla taisi koskea vain Ruotsin valtionratoja. Osuus kasvoi nopeasti myös mm siksi että 1950-80 luvulla lakkautettiin paljon sähköistämättömiä sivuratoja Ruotsissa.
    Eihän sähköratojen osuus voinut olla millään 50-luvulla 90 % valtion radoista. Vuonna 1961 Ruotsissa oli rataa 14974 km, josta valtion omistamaa 81 % eli noin 12100 km ja sähkörataa löytyi vasta 7356 km. Lisäksi tämä oli jo 60-luvun alkupuolta eikä 50-lukua.

  11. #71

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Käytännössä kaikki vetovoimamuodot näyttävät kestävän niin pitkään, kuin vetureilla on suorituskykynsä puolesta järkevää ajaa, joten tällä asialla ei ole suurtakaan merkitystä. Tämä ei päde alkuaikojen moottorikalustoon eikä joihinkin epäonnistuneisiin rakenteisiin (Hr11, Pr2) mutta nämä olivatkin sittenkin enemmän marginaali-ilmiö.
    Dieselmoottorivaunuista käytännössä vain Dm7-Lättahatut olivat käytössä eläkeikäänsä asti. Kaikki muut Dm-sarjat, etenkin kiitojunat, sekä 50- Dm4 että 60-luvun Dm8/9 -sarjat, olivat niihin verrattuna varsin lyhytikäisiä (20 v). Niitä ei voida pitää marginaali-ilmiöinä, koska ne oli aikoinaan hankittu kaukoliikenteen lippulaivoiksi, mutta koska ne eivät vastanneet odotuksia ne jouduttiin siirtämään toisarvoisiin juniin jo aika aikaisessa vaiheessa, ja lopulta hylkäämään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    80 vuotta taitaa olla hieman liioittelua VR:n osalta tai ei ainakaan tule heti mieleen noin kauan palvelleita vetureita mutta 60 vuoden rajan saavuttaneita oli kyllä. Tosin tämäkin johtui epäilemättä sotavuosista ja sitä seuranneesta pulakaudesta, jotka käytännössä pysäyttivät rautatielaitoksen kehityksen noin 10 vuoden ajaksi. Sodan yli palvelleiden vetureiden ikään tuli siten pakostakin noin 10 vuotta lisää, kun kalustoa ei ollut mahdollista uusia normaaliaikojen tahtiin.
    Ehkä 80 v on vähän liikaa VR:n kohdalla. Ulkomailta sitten löytyy enemmän esimerkkejä, jotka todistavat että höyryveturin käyttöikä on n. 2-kertainen dieseliin verratuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Eihän sähköratojen osuus voinut olla millään 50-luvulla 90 % valtion radoista. Vuonna 1961 Ruotsissa oli rataa 14974 km, josta valtion omistamaa 81 % eli noin 12100 km ja sähkörataa löytyi vasta 7356 km. Lisäksi tämä oli jo 60-luvun alkupuolta eikä 50-lukua.
    No, minun tietoni ei ollut tarkistettua, vaan oletin Anteron tarkoittaneen sitä. 7356/12100 tekee n 60% eikä sekään ole vähän. Sähkövedon osuus tonni- ja matkustajakilometreistä oli varmaan isompi. Ruotsin sähköistyksen järjestelmällisestä etenemisestä kertoo myös se, että heti kun jonnekin oli vedetty sähköt, pyrittiin kaikki vetotehtävät hoitamaan sähköveturein, myös järjestelyratapihojen vaihtotyöt.

    t. Rainer

  12. #72
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Dieselmoottorivaunuista käytännössä vain Dm7-Lättahatut olivat käytössä eläkeikäänsä asti. Kaikki muut Dm-sarjat, etenkin kiitojunat, sekä 50- Dm4 että 60-luvun Dm8/9 -sarjat, olivat niihin verrattuna varsin lyhytikäisiä (20 v).
    Olet oikeassa. Kuitenkin moottorivaunuista käsittääkseni vain ennen sotaa hankitut sekä ehkä pisimpään käytössä olleet Lättähatut hylättiin loppuunkuluneisuuden takia. Muilla moottorivaunulla syinä olivat erilaiset viat tai vaunujen soveltumattomuus "nykyaikaiseen" liikenteeseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Ehkä 80 v on vähän liikaa VR:n kohdalla. Ulkomailta sitten löytyy enemmän esimerkkejä, jotka todistavat että höyryveturin käyttöikä on n. 2-kertainen dieseliin verratuna.
    Toisaalta veturin ikä ei oikeastaan kerro mitään vaan olennaista on, paljonko veturi tekee käyttöikänsä aikana työtä. Koska dieselvetureiden työsuoritteet ovat intensiivisemmän käytön takia noin kaksinkertaiset höryveturiin nähden niin höyryveturia on käytettäväkin tuplasti pidemmän ajan, jotta työsaavutus olisi edes tasavertainen. Eri aikakausien vetureiden vertailu on myös hankalaa, koska vetureiden tehovaatimukset eivät ole ennen autoliikenteen yleistymistä nousseet yhtä nopeasti kuin nykyään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    No, minun tietoni ei ollut tarkistettua, vaan oletin Anteron tarkoittaneen sitä. 7356/12100 tekee n 60% eikä sekään ole vähän.
    Mainittu 7356 km sisältänee myös yksityisradat. VR:n historiikin ilmoittama 6324 km tarkoittanee sähköistettyjä valtion ratoja 1956, joten osuus olisi ollut tuolloin 52 %.

  13. #73

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Toisaalta veturin ikä ei oikeastaan kerro mitään vaan olennaista on, paljonko veturi tekee käyttöikänsä aikana työtä. Koska dieselvetureiden työsuoritteet ovat intensiivisemmän käytön takia noin kaksinkertaiset höryveturiin nähden niin höyryveturia on käytettäväkin tuplasti pidemmän ajan, jotta työsaavutus olisi edes tasavertainen. Eri aikakausien vetureiden vertailu on myös hankalaa, koska vetureiden tehovaatimukset eivät ole ennen autoliikenteen yleistymistä nousseet yhtä nopeasti kuin nykyään.
    Niin, ja onhan se ymmärrettävää että dieselmoottorin ollessa aika nuori keksintö höyrykoneeseen verrattuna, niin eroja löytyy sekä tehoissa että kestävyydessä. 1930-luvun diesel oli sekä teholtaan heikompi että kesti vähemmän rasitusta kuin saman ajan höyry, ja vasta 1950-60 luvun taitteessa dieselit jättivät höyryt kehityksessä taakseensa. Sähköt jättivät jo aikaisemmin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Mainittu 7356 km sisältänee myös yksityisradat. VR:n historiikin ilmoittama 6324 km tarkoittanee sähköistettyjä valtion ratoja 1956, joten osuus olisi ollut tuolloin 52 %.
    Mä putosin jo kärryiltä mitä tulee näihin Ruotsin sähköistysprosentteihin. Aika vähän taisi kuitenkaan olla normaaliraiteista yksityisrataa sähköistettynä.

    t. Rainer

  14. #74
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Mä putosin jo kärryiltä mitä tulee näihin Ruotsin sähköistysprosentteihin. Aika vähän taisi kuitenkaan olla normaaliraiteista yksityisrataa sähköistettynä.
    En tiedä kuka tähän keskusteluun keksi ottaa tuon valtiollisuusasian mukaan. Mutta: missään tapauksessa valtion sähköistysprosentti ei ole 1950-luvun jälkeen ollut suurempi kuin yksityisten. Se on niin selvä asia ettei kannata edes keskustella. Ruotsin suurin yksityisrautatie oli trafik Gängesberg-Oxelösund Järnvägar eli tuttavallisemmin TGOJ, joka päätyi SJ:n käsiin 1980-luvulla. Sen verkosto sähköistettiin viimeistään 1950-luvulla kokonaan. Toinen tärkeä yksityisrata oli Nordmark-Klarälvens Järnvägar 891 mm raideleveydellä, jälleen sähköistetty. Ja viime vuosikymmeninä kolmas ei-valtiollisessa omistuksessa ollut rataverkko on kuulunut SL:lle (Roslagsbanan ja Saltsjöbanan), jälleen sähköistetty. Myös erinäiset 1940-luvulla kansallistetut radat ehtivät saada sähköt päälle ennen kansallistamisprosessia.
    terveisin
    JE

  15. #75

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    En tiedä kuka tähän keskusteluun keksi ottaa tuon valtiollisuusasian mukaan.
    Minä se taisin olla. Ehkä pidin Ruotsin aikoinaan aika pitkää yksityisrataverkkoa vähän sekundäärisenä, ja oletin niiden sähköistysasteen olleen pienempi kuin valtionratojen. En tosin ole elänyt ja vielä vähemmän käynyt Ruotsissa silloin kun yksityisratoja vielä oli paljon. Tosin muistikuvat elämäni ensimmäisistä junamatkoista 1960-luvulla ovat nimenomaan Ruotsista, ja kyyti oli mukavaa sähköveturien vetämissä nykyaikaisissa teräsvaunuissa. Ja kaiken lisäksi äitini, joka oli ollut sotalapsena, kertoi että samanlaisilla kuljettiin jo 20 vuotta aiemmin! VR:n touhu vaikutti silloin kun olin pikkupoika olevan aivan eri planeetalta kuin SJ:n.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Mutta: missään tapauksessa valtion sähköistysprosentti ei ole 1950-luvun jälkeen ollut suurempi kuin yksityisten. Se on niin selvä asia ettei kannata edes keskustella. Ruotsin suurin yksityisrautatie oli trafik Gängesberg-Oxelösund Järnvägar eli tuttavallisemmin TGOJ, joka päätyi SJ:n käsiin 1980-luvulla. Sen verkosto sähköistettiin viimeistään 1950-luvulla kokonaan. Toinen tärkeä yksityisrata oli Nordmark-Klarälvens Järnvägar 891 mm raideleveydellä, jälleen sähköistetty. Ja viime vuosikymmeninä kolmas ei-valtiollisessa omistuksessa ollut rataverkko on kuulunut SL:lle (Roslagsbanan ja Saltsjöbanan), jälleen sähköistetty. Myös erinäiset 1940-luvulla kansallistetut radat ehtivät saada sähköt päälle ennen kansallistamisprosessia.
    Olen jostain ymmärtänyt että TGOJ:n enemmistön olisi SJ omistanut jo aika kauan ennen 1980-lukua, ja SRJ:nkin oli yhteen aikaan, ennenkuin se myytiin SL:lle. Mutta en ryhdy kinastelemaan.

    t. Rainer

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •