PNu sanoi:
]voisitko kertoa mikä esimerkiksi Rantaradan perusparannuksen osalta saa sinut uskomaan, että rata jo alun perin eli 1980 suunniteltiin ajettavaksi kallistuvakorisilla luotijunilla?
En väitä, että se on suunniteltu ajettavaksi kallistuvakorisilla luotijunilla. Jokaiselle lienee selvä, ettei Suomeen päätetty 1980-luvulla rakentaa Ranskaan rakennettujen TGV-ratojen tai Japanin Shinkansen-ratojen tapaisia nopeita ratoja, kun niitä ei kerran ole tehty. Siitä seuraa, että nopeiksi juniksi tähän maahan jää silloin vaihtoehdoksi kallistuvakorinen juna - jos nopeita junia halutaan. En aliarvioi VR:n henkilöstöä väittämällä, etteivät he olisi olleet lainkaan tietoisia nopeista junista ennen kuin Saarinen pääjohtajana halusi sellaisia. Se, että VR:n historiikissa ei sanota, että joku on jossain maininnut tai ajatellut nopeita junia ei sulje pois sitä, että joku olisi niitä ajatellut ennen Saarista.
PNu sanoi:
Tiedät varmaan hyvin, että nykyään suurin osa Rantaradan matkustajajunista on 160 km/h kulkevia IC-vuoroja ja tähän on myös selvä syy. Tunnin välein kulkevilla IC-junilla saadaan kohtaukset ajoitettua kätevästi Turkuun, Saloon ja Karjaalle. Näin normaalitilanteessa ei synny kohtausten takia ylimääräistä odotusta.
Tasatahtiaikataulua ei ollut Suomessa 1980 luvulla. Asioihin perusteellisesti perehtyneenä tiedät varmasti, milloin sitä on tutkittu. Tosin se tieto ei löydy VR:n historiikista.
PNu sanoi:
Niin nythän oli puhe polttoainekustannuksista, joten kaivoin esiin lukuja vuoden 1965 rautatietilastosta. Sen mukaan kuutio halkoja maksoi 21,42 mk, tonni hiiltä 53,35 mk ja litra dieseliä 0,0924 mk.
Vetureiden polttoainekustannus kilometriä kohden oli eräillä tärkeimmillä tyypeillä seuraava: Hr1 0,8 mk, Tr1 0,954 mk, Hr12 (eli Dr12) 0,302 mk ja Sv12 (eli Dv12) 0,205 mk.
Ero dieselvetureiden hyväksi on siis selvä.
Asia on nyt vain niin, ettei vetokaluston taloutta voi arvioida ilman tietoa aikaperustaisista kustannuksista ja viittaamalla kintaalla huollolle ja muille ylläpitokuluille. Tälle asialle ei ole lähdettä, koska tämä on liiketalouden perustietämystä. Sen vuoksi sitä ei ole tarpeen selittää edes VR:n historiikeissa.
On tietenkin hauska tietää, mitä on maksanut polttoaine eri muodoissaan, mutta listaamasi numerot ovat keskimääräisiä toteutuneita hintoja, joiden käyttö kustannussuunnittelussa edellyttää samalla tietoa muista olosuhteista, joissa nuo ovat toteutuneet. Vain siten voi tietää, minkälaiseen ennustamiseen niitä voi käyttää.
Lisäksi pyysin sinua arvioimaan hintoja eri aikoina, koska hinnat muuttuvat, kuten varmaan olet viime aikoina öljynkin kohdalla huomannut.
On turha selitellä, ettei työn hintaa ole mistään mahdollista saada selville. Suomessa on muiden maiden tapaan tilastoitu tällaisia asioita vuosikymmenet. Tiedon esiin kaivaminen vaatii vaan vähän vaivaa ja paneutumista.
Jos yleiset liiketalouden laskentaperiaatteet eivät kelpaa, voi tietysti yrittää esittää oman laskelmansa siitä, miten todistaa oman asiansa. Taloustieteen uudelleen keksiminen on kuitenkin aika kova haaste.
PNu sanoi:
Paitsi että dieselveturi pystyi useissa tapauksissa vetämään raskaamman junan eli samanpainoiseen junaan olisi tarvittu kaksi höyryveturia.
Yritin selittää sinulle, ettei aina tarvita mahdollisimman suuria junia. Kokonaista junaa pienempi yksikkökoko on kuorma-autorahdin kilpailuetu, ja rautatieliikenteen haaste kilpailussa rahtimarkkinoista.
PNu sanoi:
Tietysti suorituskyky riittää, kun tehdään tarpeeksi hitaat aikataulut ja käytetään riittävän pieniä junapainoja eli lisätään ajettavien junien lukumäärää.
Juuri niin. Ei ole mahdollista asettaa esimerkiksi Hki-Tku välille yhtä megakokoista junaa vuodessa kuljettamaan kaikki matkustajat tehokkaasti yhdellä kerralla. Niin ei voi tehdä edes kerran viikossa tai kerran päivässä. Sitä kyllä VR on menestyksellä yrittänyt, ja menettänyt matkustajia.
Kun ihmiset haluavat matkustaa eri aikoina, heille on myös tarjottava junia eri aikoina. Siitä seuraa, että tulee tarve sovittaa junan koko sopivaksi sille matkustajamäärälle, joka asetetulla vuorovälillä saavutetaan.
Ja sama pätee myös rahtiin.
Jätit muuten selvittämättä, millä hyväksyt pienet Dv12-veturit, kun kerran isompiakin dieseleitä oli. Kun et kerran hyväksy Hr1 ja Tr1 -vetureita pienempiä höyryvetureita.
PNu sanoi:
Ruotsissa sähköistäminen aloitettiin 1900-luvun alussa mutta silti höyryvetureilla ajettiin 1960-luvulle asti ja kokonaan ilman dieselvoimaa ei ole selvitty sielläkään.
Juuri niin. Ei tarvittu ylimääräistä välivaihetta. Dieselvetureita hankittiin marginaaliselle sähköistämättömälle rataverkolle vasta sitten, kun höyryveturit oli ajettu loppuun. VR:n historiikkikin kertoo, että Ruotsin rataverkosta oli 90 % sähköistetty jo vuonna 1956. Ruotsissa ei ole koskaan ollut mitään mittavaa dieselöinnin välivaihetta, vaan sähköistämättömillä radoilla on ajettu sen ajan mukaisella vetokalustolla kuin aika on.
PNu sanoi:
Siksi, että Aalto ymmärsi asiantuntijana myös realiteetit eli sen, että rataverkon täydellinen sähköistäminen kestää 50-100 vuotta kuten on käynyt Ruotsissakin. Välissä on siis pakostakin oltava vähintään yksi veturisukupolvi ellei peräti kaksi.
Jos tiedät Aallon ajatelleen näin, paljastat hänen olleen selvästi väärässä. Ruotsin ensimmäinen sähkörata oli (VR:n historiikin mukaan) Kiirunan malmirata, sähköistys 1910-1915. 41 vuotta tämän jälkeen 90 % rataverkosta oli sähköistetty. Arvelen, että tuo on käytännössä maksimi, joten Ruotsin rautatiet sähköistettiin siten noin 40 vuodessa - näiden vähien tietojen perusteella. Ei ole käytössäni tilastoa, jossa olisi esitetty sähköistetyn rataosuuden kasvu tuona aikana. Ja josta näkisi esim. sen, miten eteni sähköllä vedettyjen tonnien määrä. Kuten Suomessakin, tonnit ovat varmasti kasvaneet Ruotsissa nopeammin kuin osuus rataverkosta, koska ensin tietenkin sähköistetään eniten liikennöidyt rataosat.
PNu sanoi:
Kieltämättä tämä alkaa hieman tympiä, kun sinulle ei näytä kelpaavan yksikään lähde tai perustelu, koska ne eivät ole "tieteellisesti päteviä". Itse et kuitenkaan pysty esittäämään väitteittesi tueksi minkäänlaisia lähdeviitteitä, joista asiat olisivat tarkistettavissa.
Keskustelu on tietysti helppoa, jos ottaa vapauden esittää väitteitä todistelematta niitä mitenkään mutta vaatii muita iskemään väitöskirjan pöytään. Harrastamasi linja ei toki ole mitenkään epätavallinen. Saman kaltaisella argumentoinnilla on esimerkiksi todistettu, että Estonia ja WTC-tornit tuhottiin räjäyttämällä.
Kyllähän se on niin, että ensisijaisesti pitää ymmärtää, miten asiat ovat. Sen lisäksi pitää vielä olla jotain tietoa, jotta pääsee asioiden määriin ja suuruuksiin kiinni.
Vaikeinta tietenkin on, jos ei ymmärrä, millä perusteella joitain asioita kuten vetokaluston taloutta arvioidaan. Ymmärtämättömyys luo usein sokean uskon auktoriteetteihin, koska ilman ymmärrystä ei kykene arvioimaan auktoriteettia. Tieto lisää tuskaa, sanotaan. Itse sanoisin, että ymmärtäminen melkein tappaa.
Estonia tai WTC-tornit liittyvät kovin hatarasti rautatieliikenteeseen. Länsimaiseen vapauteen kuuluu kuitenkin lupa pohtia asioita itse toisin kuin sosialismissa, jossa alkoi tapahtua lento-onnettomuuksiakin vasta järjestelmän romahtamisen jälkeen. Mutta sillehän on toki hyvä selitys: Tietenkin onnettomuudet alkoivat, koska onnettomuuksista vapaa sosialismi vaihtui kapitalistiseen pahuuteen, jossa kansalaiset saavat kärsiä jopa lento-onnettomuuksista.
Omalta puoleltani päätän tämän kinastelun nyt tähän. Taloustieteitä, kustannuslaskentaa, investointien arviointia jne. opetetaan yleisesti suomalaisissa oppilaitoksissa. Samoin historiaa ja historiallista tutkimusta. En välitä kuluttaa aikaani kinaamalla näistä perusopinnoissa läpi käytävistä asioista tällaisessa tilanteessa, jossa näitä asioita ei edes haluta oppia.
Kerron täällä foorumilla mielelläni asioita niille, jotka haluavat tietää. Keskustelen myös mielelläni asiallisesti, kuten täällä erilaisista mielipiteistä ja näkemyksistä huolimatta on paljon keskusteltukin. Pääsääntöisesti täällä on ymmärretty, että jokaisella on oikeus omaan mielipiteeseensä, ja siksi niitä pystytään lukemaan käymättä henkilökohtaisuuksiin.
Antero
