VR:n kalustoinvestoinneista

Antero Alku · 11 Lokakuu 2005

Tämä Ruotsin sähköistysasia olikin huvittava yksityiskohta. Siitä nähtiin, miten luotettavaa tietoa yksi ainoa lähde, VR:n historiikki antaa.

Ruotsin sähköistyksestä käyty keskustelu osoittaa myös hyvin, miten ei ole ollenkaan yksinkertaista sanoa, miten sähköistys on edennyt. Vaan vastaus riippuu siitä, minkälaisilla mittareilla asiaa halutaan mitata.

Sähköistyksen merkitystä liikenteelle kuvannee selkeimmin sähkövedolla tehty kuljetussuorite. Sillekään ei vaan ole yksiselitteistä mittaria, mutta tavallisesti on tyydytty rahdissa tonnikilometreihin ja henkilöliikenteessä henkilökilometreihin. Näissä molemmissa on kuitenkin ongelmansa.

Rahdista osa on tonni- osa tilavuuspainotteista. Esimerkiksi kaasukuljetuksista ei paljon tonneja tule, mutta täysiä vaunukuormia on silti runsaasti. Rahtiliikenteessä joudutaan myös välttämättä aina kuljettamaan osaksi tyhjiä vaunuja, kuten esimerkiksi kaasujen ja kemikaalien kohdalla on. Polttoaineelle ei ole paluukuljetuksia, ja kemikaalitkin muuttuvat tuotannossa toisenlaisiksi tuotteiksi, joita varten tarvitaan erilaisia vaunuja.

Henkilöliikenteessä kuljetetaan myös aina runsaasti tyhjää kapasiteettia (esim. metrossa noin 85 %). Työmatkat mennään yhteen suuntaan, ja juna on sama koko reittinsä päästä päähän, kun lähtiessä onkin varattava tilaa väliasemilta nousijoille.

Antero

JE · 11 Lokakuu 2005

Tuo on täysin totta, että Ruotsin sähköistyksen maantieteellisellä laajuudella on paljon vähemmän merkitystä kuin sillä, kuinka paljon tavaraa kulkee sähkövedolla. Euroopankin mittakaavassa Ruotsissa on rautateillä sähköliikennettä enemmän kuin useimmissa muissa maissa (Sveitsi ja Belgia ovat tietysti oma lukunsa).

R.Silfverberg sanoi:
Olen jostain ymmärtänyt että TGOJ:n enemmistön olisi SJ omistanut jo aika kauan ennen 1980-lukua, ja SRJ:nkin oli yhteen aikaan, ennenkuin se myytiin SL:lle. Mutta en ryhdy kinastelemaan.

Innoissaan kirjoittelen vähän turhankin suorasti. Käytin sanaa "yksityisrautatie" nyt erotukseksi SJ:n verkosta, koska sen kilometrimääristä puhe nimenomaan oli. Tukholman seudulla SRJ oli valtion omistama pitkään, ja SL kuuluu läänille. Runsaan vuosikymmenen (1959-72) Roslagenin rata oli lisäksi kokonaisuudessaan SJ:n hallussa. TGOJ:n tapauksessa on samasta kyse. SJ osti laitoksen 1980-luvun lopussa, mutta myös aiempi omistaja, Svenskt Stål AB, oli valtionyhtiö. Sähköttömien yksityisratojen määrä on silti ollut pieni, ja useat sähköttömistäkin "yksityisistä" on itse asiassa ollut vain SJ:stä erillisiä valtionyhtiöitä.

MU · 11 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Loppujen lopuksi hyvin monissa Euroopan maissa on siirrytty höyrykalustosta suoraan sähkökalustoon tärkeimmillä pääradoilla. Toki niitäkin maita on, joissa dieseleillä on (ollut) erittäin merkittävä vaikutus, Iso-Britannia, Irlanti ja Tanska ovat loistavia esimerkkejä. Meille varsinkin Britannia lienee ollut merkittävä esimerkki monessakin rautateiden kehitysvaiheessa.

Niin... haluamatta häiritä kenenkään nokkapokkaa ja rakentavaa henkilökohtaista piikittelyä heittäisinkin ilmaan turhanpäiväisen kysymyksen VR:n kalustohankinnoista JOS dieselien hankinnan sijaan olisi alettu sähköistämään massiivisesti. Mitä kalustoa olisimme mieluiten/todennäköisesti nähneet rataverkollamme, jos suuret dieselsarjat olisivat jääneet tilaamatta? Hypoteettiset kotimaiset sarjat voitaneen jättää spekuloinneista pois. Ellei asiaa ole jo jossain toisessa ketjussa käsitelty?

Kysymys tuli mieleeni pohdiskellessani pendolino-ilmiön mahdollisuutta diesel-kauden alussa, eli oliko jotain hyötyä siitä, että kun sähköistä vetovoimaa alkoi Suomeen ilmaantua, tekniikka oli varmasti jonkin verran kypsempää kuin heti sotien jälkeen.

JE · 11 Lokakuu 2005

Jos sähköistys olisi aloitettu heti sotien jälkeen tai jo 1930-luvulla, kalusto olisi ollut kotimaista. Loppujen lopuksi ennen 1990-lukua vain Sr1-sarja tuotiin sähkökalustosta ulkomailta. Ja siinäkin kyse suureksi osaksi oli tietyistä poliittisista ilmiöistä.

Todennäköisesti veturikirjo ei olisi ollut erityisen laaja. Korkeintaan pari kolme tyyppiä. Veturit olisivat olleet kohtalaisen raskaita, ja varmuudella kaksiohjaamoisia, kuten oli asiainlaita Hr11/12/13-sarjojen kanssa. Järjestelyveturitkin olivat vielä 1950-luvulla muodissa. Ehkä niitä olisi hankittu muutamia, mutta en malta uskoa että Dv16-kokoisia sähkövetureita olisi hankittu suurempia määriä, ratapihat ovat sen verran vaikeita sähköistettäviä. Lisäksi "lippulaivakäyttöön" tarkoitetut moottorijunat olisivat olleet sähköisiä, eli esim. porkkanoiden sijaan olisi tullut sähkökalustoa. Myös lättähatuista osa olisi saatettu toimittaa sähköversiona, kuten Ruotsissa, jos sähköistys olisi nopeasti edennyt todella laajalle.

Sikäli myöhäinen sähköistysajankohta oli hyvä, että sähköistysjärjestelmäksi voitiin valita edelleen kehittyneimpiin lukeutuva 25 kV 50 Hz vaihtovirta. Lähes vastaavaa jännitettä oli toki kokeiltu Saksassa Freiburgin seudulla jo ennen sotia, mutta vasta sodan jälkeisinä vuosikymmeninä järjestelmä vakiintui Ranskassa, Britanniassa ja Neuvostoliitossa laajaan käyttöön. Varhain aloitettu sähköistys olisi erittäin todennäköisesti tarkoittanut 15 kV 16 2/3 Hz vaihtovirtaa (mm. Ruotsi, Saksa) tai 3 kV tasavirtaa (Venäjällä osa rataverkosta).

Compact · 11 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Innoissaan kirjoittelen vähän turhankin suorasti. Käytin sanaa "yksityisrautatie" nyt erotukseksi SJ:n verkosta

Asia ei liity mitenkään edellisiin, mutta yleensä aina Sveitsinkin monista pikkuradoista puhutaan "yksityisinä". Ilmeisesti niistä ei yksikään ole oikeasti "yksityinen" siinä sanan merkityksessä, kuin meillä "yksityinen" ymmärretään. Kaikki yksityisrautatiet ovat julkishallinnon omistamia eli lähinnä kunnallisia ja kantonien eli kai voisi sanoa "maakuntien" omistamia. Mikään rautatie ei ole osakeyhtiö, ellen nyt ihan läpiä päähäni puhu. Ja jos nyt olisi tullut jokin "AG" viime vuosina kuvaan mukaan, niin nekin voivat olla yhteiskunnan omistamia.

Saksassa oli ainakin taannoin käytössä termi "NE-radat" vaihtoehtona "DB-radoille". Se oli "Nichtbundeseigene Bahn" eli ne olivat ns. yksityisiä valtion rataverkkoon verrattuna. Todennäköisesti kaikki kuitenkin julkishallinnon omistamia.

Suomessa on Rauman Rautatie (Rauma-Peipohja/Kokemäki, Kiukainen-Kauttua) aina myös luokiteltu "yksityisratoihin" vaikka sitä se ei oikeasti ollut. Rautatien omisti täysin Rauman kaupunki eikä se ollut edes osakeyhtiö. Voisipa sen sanoa olleen Suomen laajimmasti toiminut "kaupungin liikennelaitos".

Esimerkkinä osakeyhtiömuotoisesta ja yksityisen rautatien nimikkeellä kulkeneesta, mutta kuitenkin valtion omistamasta rautatiestä tulee ensinnä mieleen Jokioisten-Forssan Rautatieosakeyhtiö, jonka osake-enemmistö oli Suomen valtiolla ja tarkemmin maa- ja metsätalousministeriön hallinnassa.

Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy oli puolestaan Helsingin kaupungin lähes täysin omistama yhtiö jo vuodesta 1913 lähtien, jolloin osake-enemmistö ostettiin kaupungin haltuun.

JE · 11 Lokakuu 2005

Compact sanoi:
Asia ei liity mitenkään edellisiin, mutta yleensä aina Sveitsinkin monista pikkuradoista puhutaan "yksityisinä". Ilmeisesti niistä ei yksikään ole oikeasti "yksityinen" siinä sanan merkityksessä, kuin meillä "yksityinen" ymmärretään. Kaikki yksityisrautatiet ovat julkishallinnon omistamia eli lähinnä kunnallisia ja kantonien eli kai voisi sanoa "maakuntien" omistamia. Mikään rautatie ei ole osakeyhtiö, ellen nyt ihan läpiä päähäni puhu. Ja jos nyt olisi tullut jokin "AG" viime vuosina kuvaan mukaan, niin nekin voivat olla yhteiskunnan omistamia.

Erittäin aiheellinen huomio. Osakeyhtiömuotoisiakin ratoja Sveitsissä kyllä on, mutta niissä yhtiömuoto tyypillisesti johtuu juuri siitä, että omistus on jakautunut lähinnä valtion, kantonien ja kuntien kesken, korkeintaan marginaalisesti mukana voi olla muitakin. Esimerkkeinä mainittakoon Rhätische Bahn sekä Furkan ja Zermattin radan fuusiosta syntynyt Matterhorn-Gotthard-Bahn.

PNu · 12 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Sitä, että miksi höyrykausi päättyi niin äkkiä ja lähes samanaikaisesti koko Länsi-Euroopassa, on monien syiden summa, ja kustannuspuoli ei ollut ainoa. Rautateiden kilpailukyky kasvavan auto- ja lentoliikenteen suhteen alkoi heiketä uhkaavasti. Siihen haasteeseen vastattiin sähköistyksellä ja uudella vaunukalustolla, joka ei ollut enää höyryvetureiden kansssa yhteensopivaa.

Kustannuspuoli ja kilpailukyvyn heikkeneminen olivat varmasti tärkeimmät syyt mutta höyryvetureilla oli vielä eräitä haittapuolia, joita on rahallisesti vaikea mitata. 60-luvun kuluessa herättiin kiinnittämään huomiota esimerkiksi ergonomiaan ja työturvallisuuteen. Ongelmia aiheuttivat myös savu, noki ja kipinähaitat eikä imagosyitäkään voi vähätellä.

PNu · 12 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Jos sähköistys olisi aloitettu heti sotien jälkeen tai jo 1930-luvulla, kalusto olisi ollut kotimaista.

Vaan olisiko ollut sittenkään? Ensimmäiset kotimaiset raitiovaunut (moottorivaunut) valmistuivat muistaakseni 1941. Höyryvetureistakin huomattava osa oli ulkomailla rakennettuja, heti sotien jälkeen toimitetuista lähes kaikki.

JE sanoi:
Sikäli myöhäinen sähköistysajankohta oli hyvä, että sähköistysjärjestelmäksi voitiin valita edelleen kehittyneimpiin lukeutuva 25 kV 50 Hz vaihtovirta.

Ja myös kalustossa tapahtui 60-luvun lopulla selvä sukupolven vaihdos, joka voitiin meillä hyödyntää heti tuoreeltaan. Sr1:n osalta tätä mahdollisuutta ei tosin käytetty kuin puoliksi mutta se on sitten eri asia.

Ennen kaikkea myöhään aloitettu sähköistäminen oli hyödyllistä siksi, että uudet oikoradat sekä sodassa rapistuneen rataverkon kunnostaminen ehdittiin saada ensin valmiiksi.

JE · 12 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Ensimmäiset kotimaiset raitiovaunut (moottorivaunut) valmistuivat muistaakseni 1941.

Vuonna 1934, Turkuun. Toki sähkökalusto rautateille olisi varmasti ollut täynnä ulkomaisiakin komponentteja, mutta kokoonpano olisi varmasti ollut Suomessa. Onko Suomessa ulkomaisista osista koottu laite sitten kotimainen vai ei, sitä en kommentoi.

Compact · 12 Lokakuu 2005

Ensimmäiset kotimaiset (Oy Strömberg Ab) sähkökoneistot raitiovaunuihin valmistuivat vasta vuonna 1942. Sitä edeltäneet kotimaiset moottorivaunut vuodesta 1934 lähtien olivat "kotimaisia" vain alustoiltaan ja koreiltaan (Oy Suomen Autoteollisuus Ab). Koneistot tulivat Saksasta AEG:lta. Jo vuonna 1919 valmistui kotimaisia avoperävaunuja Helsinkiin ja Turkuun, eri tehtailta.

Rattivaunu · 12 Lokakuu 2005

Kuinka kotimaisia ne vuoden 1942 raitiotiemoottorivaunujen sähkölaitteet muuten mahtoivat olla? Olivatko ne Oy Strömberg Ab:n kokonaan omaa suunnittelua vai pohjautuivatko ne johonkin ulkomaiseen konseptiin esim. lisenssisopimuksen turvin? Tältä osin allekirjottaneella on ratikkahistorian läksyt tullut luettua hieman huolimattomasti... :wink:

R.Silfverberg · 12 Lokakuu 2005

MU sanoi:
Niin... haluamatta häiritä kenenkään nokkapokkaa ja rakentavaa henkilökohtaista piikittelyä heittäisinkin ilmaan turhanpäiväisen kysymyksen VR:n kalustohankinnoista JOS dieselien hankinnan sijaan olisi alettu sähköistämään massiivisesti. Mitä kalustoa olisimme mieluiten/todennäköisesti nähneet rataverkollamme, jos suuret dieselsarjat olisivat jääneet tilaamatta? Hypoteettiset kotimaiset sarjat voitaneen jättää spekuloinneista pois. Ellei asiaa ole jo jossain toisessa ketjussa käsitelty?

Suomessa jokin tehdas olisi ryhtynyt rakentamaan ASEA:n malleihin perustuvia vetureita lisenssisopimuksella. Näinhän tapahtui Norjassa.

Sähköveturikantamme ollut 1940-50 luvulta lähtien koostunut pääosin SJ:n D -sarjaa muistuttavista yleisvetureista kytkintankoineen kaikkineen, sekä F- sarjaa muistuttavista 6-akselisista telittömistä matkustajajunavetureista. Joskus 1960-70 -luvulla olisi tullut eteen modernimman ja tehokkaamman yleisveturimallin hankinta ja silloin olisivat olleet hyvinä ehdokkaina ruotsalainen Rc, mutta myös saksalaiset, ranskalaiset, sveitsiläiset tai kokonaan kotimaisen teollisuuden aikaansaannokset, tai poliittisten realiteettien pakottamana neuvostoliittolaiset veturimallit olisvat voineet tulla kysymykseen.

MU sanoi:
Kysymys tuli mieleeni pohdiskellessani pendolino-ilmiön mahdollisuutta diesel-kauden alussa, eli oliko jotain hyötyä siitä, että kun sähköistä vetovoimaa alkoi Suomeen ilmaantua, tekniikka oli varmasti jonkin verran kypsempää kuin heti sotien jälkeen.

Sanoisin, että "pendolino-ilmiöstä" jouduttiin kärsimään useampaan otteeseen kuin varsinaisia pendoja hankittaessa, juuri sähköistyksen lykkääntymisen ja dieselöinnin vuoksi, eli ensimmäiset kiitojunat, sekä Hr13 ja Dm8/9 antoivat esimakua pendolino-ilmiöstä mitä ilmeisemmin!

t. Rainer

MU · 12 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Jos sähköistys olisi aloitettu heti sotien jälkeen tai jo 1930-luvulla, kalusto olisi ollut kotimaista. Loppujen lopuksi ennen 1990-lukua vain Sr1-sarja tuotiin sähkökalustosta ulkomailta.

Toisaalta voidaan myös todeta, että heti ensimmäinen sähköveturi hankittiin ulkomailta ja vieläkään ei kotimaista sähköveturia liiku radoillamme.

TEP70 · 12 Lokakuu 2005

MU sanoi:
Toisaalta voidaan myös todeta, että heti ensimmäinen sähköveturi hankittiin ulkomailta ja vieläkään ei kotimaista sähköveturia liiku radoillamme.

Ei voi sanoa "vieläkään". Sv1 oli kotimainen sähköveturi. Tai no, jos tarkkoja ollaan, niin eivätkös Sv1 (Dv12):n telit ole suoraa lainausta Saksasta, eli ei sekään aivan täysin kotimainen sitten ollut. :roll:

MU · 12 Lokakuu 2005

TEP70 sanoi:
Ei voi sanoa "vieläkään". Sv1 oli kotimainen sähköveturi. Tai no, jos tarkkoja ollaan, niin eivätkös Sv1 (Dv12):n telit ole suoraa lainausta Saksasta, eli ei sekään aivan täysin kotimainen sitten ollut. :roll:

Jostain syystä en laskenut sitä ainoaa Sv1:stä "oikeiden" sähköveturien joukkoon. :wink: