Sivu 6 / 13 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 2345678910 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 76-90/190

Viestiketju: VR:n kalustoinvestoinneista

  1. #76
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Tämä Ruotsin sähköistysasia olikin huvittava yksityiskohta. Siitä nähtiin, miten luotettavaa tietoa yksi ainoa lähde, VR:n historiikki antaa.

    Ruotsin sähköistyksestä käyty keskustelu osoittaa myös hyvin, miten ei ole ollenkaan yksinkertaista sanoa, miten sähköistys on edennyt. Vaan vastaus riippuu siitä, minkälaisilla mittareilla asiaa halutaan mitata.

    Sähköistyksen merkitystä liikenteelle kuvannee selkeimmin sähkövedolla tehty kuljetussuorite. Sillekään ei vaan ole yksiselitteistä mittaria, mutta tavallisesti on tyydytty rahdissa tonnikilometreihin ja henkilöliikenteessä henkilökilometreihin. Näissä molemmissa on kuitenkin ongelmansa.

    Rahdista osa on tonni- osa tilavuuspainotteista. Esimerkiksi kaasukuljetuksista ei paljon tonneja tule, mutta täysiä vaunukuormia on silti runsaasti. Rahtiliikenteessä joudutaan myös välttämättä aina kuljettamaan osaksi tyhjiä vaunuja, kuten esimerkiksi kaasujen ja kemikaalien kohdalla on. Polttoaineelle ei ole paluukuljetuksia, ja kemikaalitkin muuttuvat tuotannossa toisenlaisiksi tuotteiksi, joita varten tarvitaan erilaisia vaunuja.

    Henkilöliikenteessä kuljetetaan myös aina runsaasti tyhjää kapasiteettia (esim. metrossa noin 85 %). Työmatkat mennään yhteen suuntaan, ja juna on sama koko reittinsä päästä päähän, kun lähtiessä onkin varattava tilaa väliasemilta nousijoille.

    Antero

  2. #77
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Tuo on täysin totta, että Ruotsin sähköistyksen maantieteellisellä laajuudella on paljon vähemmän merkitystä kuin sillä, kuinka paljon tavaraa kulkee sähkövedolla. Euroopankin mittakaavassa Ruotsissa on rautateillä sähköliikennettä enemmän kuin useimmissa muissa maissa (Sveitsi ja Belgia ovat tietysti oma lukunsa).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Olen jostain ymmärtänyt että TGOJ:n enemmistön olisi SJ omistanut jo aika kauan ennen 1980-lukua, ja SRJ:nkin oli yhteen aikaan, ennenkuin se myytiin SL:lle. Mutta en ryhdy kinastelemaan.
    Innoissaan kirjoittelen vähän turhankin suorasti. Käytin sanaa "yksityisrautatie" nyt erotukseksi SJ:n verkosta, koska sen kilometrimääristä puhe nimenomaan oli. Tukholman seudulla SRJ oli valtion omistama pitkään, ja SL kuuluu läänille. Runsaan vuosikymmenen (1959-72) Roslagenin rata oli lisäksi kokonaisuudessaan SJ:n hallussa. TGOJ:n tapauksessa on samasta kyse. SJ osti laitoksen 1980-luvun lopussa, mutta myös aiempi omistaja, Svenskt Stål AB, oli valtionyhtiö. Sähköttömien yksityisratojen määrä on silti ollut pieni, ja useat sähköttömistäkin "yksityisistä" on itse asiassa ollut vain SJ:stä erillisiä valtionyhtiöitä.
    terveisin
    JE

  3. #78
    MU
    MU ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    11.08.2005
    Viestejä
    16

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Loppujen lopuksi hyvin monissa Euroopan maissa on siirrytty höyrykalustosta suoraan sähkökalustoon tärkeimmillä pääradoilla. Toki niitäkin maita on, joissa dieseleillä on (ollut) erittäin merkittävä vaikutus, Iso-Britannia, Irlanti ja Tanska ovat loistavia esimerkkejä. Meille varsinkin Britannia lienee ollut merkittävä esimerkki monessakin rautateiden kehitysvaiheessa.
    Niin... haluamatta häiritä kenenkään nokkapokkaa ja rakentavaa henkilökohtaista piikittelyä heittäisinkin ilmaan turhanpäiväisen kysymyksen VR:n kalustohankinnoista JOS dieselien hankinnan sijaan olisi alettu sähköistämään massiivisesti. Mitä kalustoa olisimme mieluiten/todennäköisesti nähneet rataverkollamme, jos suuret dieselsarjat olisivat jääneet tilaamatta? Hypoteettiset kotimaiset sarjat voitaneen jättää spekuloinneista pois. Ellei asiaa ole jo jossain toisessa ketjussa käsitelty?

    Kysymys tuli mieleeni pohdiskellessani pendolino-ilmiön mahdollisuutta diesel-kauden alussa, eli oliko jotain hyötyä siitä, että kun sähköistä vetovoimaa alkoi Suomeen ilmaantua, tekniikka oli varmasti jonkin verran kypsempää kuin heti sotien jälkeen.
    Tiedelinja: 506
    Huuhaa-linja: moni muu

  4. #79
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Jos sähköistys olisi aloitettu heti sotien jälkeen tai jo 1930-luvulla, kalusto olisi ollut kotimaista. Loppujen lopuksi ennen 1990-lukua vain Sr1-sarja tuotiin sähkökalustosta ulkomailta. Ja siinäkin kyse suureksi osaksi oli tietyistä poliittisista ilmiöistä.

    Todennäköisesti veturikirjo ei olisi ollut erityisen laaja. Korkeintaan pari kolme tyyppiä. Veturit olisivat olleet kohtalaisen raskaita, ja varmuudella kaksiohjaamoisia, kuten oli asiainlaita Hr11/12/13-sarjojen kanssa. Järjestelyveturitkin olivat vielä 1950-luvulla muodissa. Ehkä niitä olisi hankittu muutamia, mutta en malta uskoa että Dv16-kokoisia sähkövetureita olisi hankittu suurempia määriä, ratapihat ovat sen verran vaikeita sähköistettäviä. Lisäksi "lippulaivakäyttöön" tarkoitetut moottorijunat olisivat olleet sähköisiä, eli esim. porkkanoiden sijaan olisi tullut sähkökalustoa. Myös lättähatuista osa olisi saatettu toimittaa sähköversiona, kuten Ruotsissa, jos sähköistys olisi nopeasti edennyt todella laajalle.

    Sikäli myöhäinen sähköistysajankohta oli hyvä, että sähköistysjärjestelmäksi voitiin valita edelleen kehittyneimpiin lukeutuva 25 kV 50 Hz vaihtovirta. Lähes vastaavaa jännitettä oli toki kokeiltu Saksassa Freiburgin seudulla jo ennen sotia, mutta vasta sodan jälkeisinä vuosikymmeninä järjestelmä vakiintui Ranskassa, Britanniassa ja Neuvostoliitossa laajaan käyttöön. Varhain aloitettu sähköistys olisi erittäin todennäköisesti tarkoittanut 15 kV 16 2/3 Hz vaihtovirtaa (mm. Ruotsi, Saksa) tai 3 kV tasavirtaa (Venäjällä osa rataverkosta).
    terveisin
    JE

  5. #80
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Innoissaan kirjoittelen vähän turhankin suorasti. Käytin sanaa "yksityisrautatie" nyt erotukseksi SJ:n verkosta
    Asia ei liity mitenkään edellisiin, mutta yleensä aina Sveitsinkin monista pikkuradoista puhutaan "yksityisinä". Ilmeisesti niistä ei yksikään ole oikeasti "yksityinen" siinä sanan merkityksessä, kuin meillä "yksityinen" ymmärretään. Kaikki yksityisrautatiet ovat julkishallinnon omistamia eli lähinnä kunnallisia ja kantonien eli kai voisi sanoa "maakuntien" omistamia. Mikään rautatie ei ole osakeyhtiö, ellen nyt ihan läpiä päähäni puhu. Ja jos nyt olisi tullut jokin "AG" viime vuosina kuvaan mukaan, niin nekin voivat olla yhteiskunnan omistamia.

    Saksassa oli ainakin taannoin käytössä termi "NE-radat" vaihtoehtona "DB-radoille". Se oli "Nichtbundeseigene Bahn" eli ne olivat ns. yksityisiä valtion rataverkkoon verrattuna. Todennäköisesti kaikki kuitenkin julkishallinnon omistamia.

    Suomessa on Rauman Rautatie (Rauma-Peipohja/Kokemäki, Kiukainen-Kauttua) aina myös luokiteltu "yksityisratoihin" vaikka sitä se ei oikeasti ollut. Rautatien omisti täysin Rauman kaupunki eikä se ollut edes osakeyhtiö. Voisipa sen sanoa olleen Suomen laajimmasti toiminut "kaupungin liikennelaitos".

    Esimerkkinä osakeyhtiömuotoisesta ja yksityisen rautatien nimikkeellä kulkeneesta, mutta kuitenkin valtion omistamasta rautatiestä tulee ensinnä mieleen Jokioisten-Forssan Rautatieosakeyhtiö, jonka osake-enemmistö oli Suomen valtiolla ja tarkemmin maa- ja metsätalousministeriön hallinnassa.

    Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy oli puolestaan Helsingin kaupungin lähes täysin omistama yhtiö jo vuodesta 1913 lähtien, jolloin osake-enemmistö ostettiin kaupungin haltuun.

  6. #81
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Asia ei liity mitenkään edellisiin, mutta yleensä aina Sveitsinkin monista pikkuradoista puhutaan "yksityisinä". Ilmeisesti niistä ei yksikään ole oikeasti "yksityinen" siinä sanan merkityksessä, kuin meillä "yksityinen" ymmärretään. Kaikki yksityisrautatiet ovat julkishallinnon omistamia eli lähinnä kunnallisia ja kantonien eli kai voisi sanoa "maakuntien" omistamia. Mikään rautatie ei ole osakeyhtiö, ellen nyt ihan läpiä päähäni puhu. Ja jos nyt olisi tullut jokin "AG" viime vuosina kuvaan mukaan, niin nekin voivat olla yhteiskunnan omistamia.
    Erittäin aiheellinen huomio. Osakeyhtiömuotoisiakin ratoja Sveitsissä kyllä on, mutta niissä yhtiömuoto tyypillisesti johtuu juuri siitä, että omistus on jakautunut lähinnä valtion, kantonien ja kuntien kesken, korkeintaan marginaalisesti mukana voi olla muitakin. Esimerkkeinä mainittakoon Rhätische Bahn sekä Furkan ja Zermattin radan fuusiosta syntynyt Matterhorn-Gotthard-Bahn.
    terveisin
    JE

  7. #82
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Sitä, että miksi höyrykausi päättyi niin äkkiä ja lähes samanaikaisesti koko Länsi-Euroopassa, on monien syiden summa, ja kustannuspuoli ei ollut ainoa. Rautateiden kilpailukyky kasvavan auto- ja lentoliikenteen suhteen alkoi heiketä uhkaavasti. Siihen haasteeseen vastattiin sähköistyksellä ja uudella vaunukalustolla, joka ei ollut enää höyryvetureiden kansssa yhteensopivaa.
    Kustannuspuoli ja kilpailukyvyn heikkeneminen olivat varmasti tärkeimmät syyt mutta höyryvetureilla oli vielä eräitä haittapuolia, joita on rahallisesti vaikea mitata. 60-luvun kuluessa herättiin kiinnittämään huomiota esimerkiksi ergonomiaan ja työturvallisuuteen. Ongelmia aiheuttivat myös savu, noki ja kipinähaitat eikä imagosyitäkään voi vähätellä.

  8. #83
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Jos sähköistys olisi aloitettu heti sotien jälkeen tai jo 1930-luvulla, kalusto olisi ollut kotimaista.
    Vaan olisiko ollut sittenkään? Ensimmäiset kotimaiset raitiovaunut (moottorivaunut) valmistuivat muistaakseni 1941. Höyryvetureistakin huomattava osa oli ulkomailla rakennettuja, heti sotien jälkeen toimitetuista lähes kaikki.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Sikäli myöhäinen sähköistysajankohta oli hyvä, että sähköistysjärjestelmäksi voitiin valita edelleen kehittyneimpiin lukeutuva 25 kV 50 Hz vaihtovirta.
    Ja myös kalustossa tapahtui 60-luvun lopulla selvä sukupolven vaihdos, joka voitiin meillä hyödyntää heti tuoreeltaan. Sr1:n osalta tätä mahdollisuutta ei tosin käytetty kuin puoliksi mutta se on sitten eri asia.

    Ennen kaikkea myöhään aloitettu sähköistäminen oli hyödyllistä siksi, että uudet oikoradat sekä sodassa rapistuneen rataverkon kunnostaminen ehdittiin saada ensin valmiiksi.

  9. #84
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ensimmäiset kotimaiset raitiovaunut (moottorivaunut) valmistuivat muistaakseni 1941.
    Vuonna 1934, Turkuun. Toki sähkökalusto rautateille olisi varmasti ollut täynnä ulkomaisiakin komponentteja, mutta kokoonpano olisi varmasti ollut Suomessa. Onko Suomessa ulkomaisista osista koottu laite sitten kotimainen vai ei, sitä en kommentoi.
    terveisin
    JE

  10. #85
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Ensimmäiset kotimaiset (Oy Strömberg Ab) sähkökoneistot raitiovaunuihin valmistuivat vasta vuonna 1942. Sitä edeltäneet kotimaiset moottorivaunut vuodesta 1934 lähtien olivat "kotimaisia" vain alustoiltaan ja koreiltaan (Oy Suomen Autoteollisuus Ab). Koneistot tulivat Saksasta AEG:lta. Jo vuonna 1919 valmistui kotimaisia avoperävaunuja Helsinkiin ja Turkuun, eri tehtailta.

  11. #86
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus

    Kuinka kotimaisia ne vuoden 1942 raitiotiemoottorivaunujen sähkölaitteet muuten mahtoivat olla? Olivatko ne Oy Strömberg Ab:n kokonaan omaa suunnittelua vai pohjautuivatko ne johonkin ulkomaiseen konseptiin esim. lisenssisopimuksen turvin? Tältä osin allekirjottaneella on ratikkahistorian läksyt tullut luettua hieman huolimattomasti...

  12. #87

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MU
    Niin... haluamatta häiritä kenenkään nokkapokkaa ja rakentavaa henkilökohtaista piikittelyä heittäisinkin ilmaan turhanpäiväisen kysymyksen VR:n kalustohankinnoista JOS dieselien hankinnan sijaan olisi alettu sähköistämään massiivisesti. Mitä kalustoa olisimme mieluiten/todennäköisesti nähneet rataverkollamme, jos suuret dieselsarjat olisivat jääneet tilaamatta? Hypoteettiset kotimaiset sarjat voitaneen jättää spekuloinneista pois. Ellei asiaa ole jo jossain toisessa ketjussa käsitelty?
    Suomessa jokin tehdas olisi ryhtynyt rakentamaan ASEA:n malleihin perustuvia vetureita lisenssisopimuksella. Näinhän tapahtui Norjassa.

    Sähköveturikantamme ollut 1940-50 luvulta lähtien koostunut pääosin SJ:n D -sarjaa muistuttavista yleisvetureista kytkintankoineen kaikkineen, sekä F- sarjaa muistuttavista 6-akselisista telittömistä matkustajajunavetureista. Joskus 1960-70 -luvulla olisi tullut eteen modernimman ja tehokkaamman yleisveturimallin hankinta ja silloin olisivat olleet hyvinä ehdokkaina ruotsalainen Rc, mutta myös saksalaiset, ranskalaiset, sveitsiläiset tai kokonaan kotimaisen teollisuuden aikaansaannokset, tai poliittisten realiteettien pakottamana neuvostoliittolaiset veturimallit olisvat voineet tulla kysymykseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MU
    Kysymys tuli mieleeni pohdiskellessani pendolino-ilmiön mahdollisuutta diesel-kauden alussa, eli oliko jotain hyötyä siitä, että kun sähköistä vetovoimaa alkoi Suomeen ilmaantua, tekniikka oli varmasti jonkin verran kypsempää kuin heti sotien jälkeen.
    Sanoisin, että "pendolino-ilmiöstä" jouduttiin kärsimään useampaan otteeseen kuin varsinaisia pendoja hankittaessa, juuri sähköistyksen lykkääntymisen ja dieselöinnin vuoksi, eli ensimmäiset kiitojunat, sekä Hr13 ja Dm8/9 antoivat esimakua pendolino-ilmiöstä mitä ilmeisemmin!

    t. Rainer

  13. #88
    MU
    MU ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    11.08.2005
    Viestejä
    16

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Jos sähköistys olisi aloitettu heti sotien jälkeen tai jo 1930-luvulla, kalusto olisi ollut kotimaista. Loppujen lopuksi ennen 1990-lukua vain Sr1-sarja tuotiin sähkökalustosta ulkomailta.
    Toisaalta voidaan myös todeta, että heti ensimmäinen sähköveturi hankittiin ulkomailta ja vieläkään ei kotimaista sähköveturia liiku radoillamme.
    Tiedelinja: 506
    Huuhaa-linja: moni muu

  14. #89
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MU
    Toisaalta voidaan myös todeta, että heti ensimmäinen sähköveturi hankittiin ulkomailta ja vieläkään ei kotimaista sähköveturia liiku radoillamme.
    Ei voi sanoa "vieläkään". Sv1 oli kotimainen sähköveturi. Tai no, jos tarkkoja ollaan, niin eivätkös Sv1 (Dv12):n telit ole suoraa lainausta Saksasta, eli ei sekään aivan täysin kotimainen sitten ollut.

  15. #90
    MU
    MU ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    11.08.2005
    Viestejä
    16

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut TEP70
    Ei voi sanoa "vieläkään". Sv1 oli kotimainen sähköveturi. Tai no, jos tarkkoja ollaan, niin eivätkös Sv1 (Dv12):n telit ole suoraa lainausta Saksasta, eli ei sekään aivan täysin kotimainen sitten ollut.
    Jostain syystä en laskenut sitä ainoaa Sv1:stä "oikeiden" sähköveturien joukkoon.
    Tiedelinja: 506
    Huuhaa-linja: moni muu

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •