VR:n kalustoinvestoinneista

R.Silfverberg · 25 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Tähän vanhojen kiitojunien ylenkatsontaan voisi kommentoida vielä sen verran, että Dm4-vetoisten MK ja MP-junien lyhyt käyttöikä ei johtunut näiden junien epäonnistumisesta vaan päin vastoin niiden ennakoitua suuremmasta suosiosta. Juniin oli pian laitettava niin paljon vaunuja, ettei Dm4 tullut enää vetokoneena kysymykseen.

Tietysti jälkikäteen ajateltuna voidaan pitää virheenä niin pienen kapasiteetin omaavien junien hankintaa mutta eihän tätä voitu etukäteen tietää, koska sen tyyppisistä junista ei aikaisemmin ollut Suomessa kokemusta. 30-luvulla päiväpikajuniin riitti yleensä 4-5 vaunua, joten Dm4 + 3 vaunua on varmasti vaikuttanut 50-luvun alussa täysin riittävältä kokoonpanolta. Kysymyksessähän oli uusi junatyyppi, jonka ei ollut tarkoitus korvata vanhoja pikajunia vaan tuoda uutta täydentävää tarjontaa.

Eikö 2 Dm4:ää ja kiitojunarunkoa usein kytketty yhteen?

Itse arvelisin että Dm4:n ja punaharmaiden kiitojunarunkojen hylkäämisen syy oli vanhanaikaisuus, eli eivät olleet teknisten ominaisuuksiensa osalta eivätkä matkustusmukavuudeltaan enää ajanmukaisia. Niiden vähäisen määrän ja kalliiden käyttökustannusten vuoksi niistä ei ollut myöskään paikallisjuniin, koska lättähattujakin oli 70-luvulla vielä riittävästi.

"Porkkanoiden" eli Dm8/9 sarjan hylkäämistä olen ymmärtänyt johtuvan teknisistä ongelmista. Porkkanoitahan oli aika paljon (24 runkoa), niiden sisustus oli yhtä moderni ja mukava kuin 1970-luvun teräsvaunujen, ja niitä olisi voitu käyttää vielä pitkään sähköistämättömien ratojen kauko- ja taajamajunaliikenteessä. Ainoa seikka joka rajoitti niiden käyttöä pitkän matkan liikenteessä oli ravintolavaunun puuttuminen. "Porkkanoiden" kohdalla olen erilaisten juttujen perusteella ymmärtänyt että niiden moottori- ja voimansiirtotekniikka oli aika epäluotettavaa, ja että niille sattui linjallejääntejä usein ja siksi vähitellen hylättiin.

t. Rainer

PNu · 25 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Eikö 2 Dm4:ää ja kiitojunarunkoa usein kytketty yhteen?

Käsittääkseni järjestelyä käytettiin vain juhlapyhien yhteydessä eli missään kiitojunassa tuo ei ollut vakituinen kokoonpano. Siihen tuskin olisi kalustokaan riittänyt.

R.Silfverberg sanoi:
Itse arvelisin että Dm4:n ja punaharmaiden kiitojunarunkojen hylkäämisen syy oli vanhanaikaisuus, eli eivät olleet teknisten ominaisuuksiensa osalta eivätkä matkustusmukavuudeltaan enää ajanmukaisia. Niiden vähäisen määrän ja kalliiden käyttökustannusten vuoksi niistä ei ollut myöskään paikallisjuniin, koska lättähattujakin oli 70-luvulla vielä riittävästi.

Varmasti vanhanaikaisuus, vähälukuisuus ja paikallisliikenteen supistaminen olivat ne tekijät, jotka lopullisesti johtivat kaluston hylkäämiseen 70-luvun alussa. Kuitenkin useimmat MK ja MP-vuorot Dm4-vaunut menettivät jo vuosien 1961-1968 välisenä aikana.

R.Silfverberg sanoi:
"Porkkanoiden" eli Dm8/9 sarjan hylkäämistä olen ymmärtänyt johtuvan teknisistä ongelmista.

Porkkanoiden kohdalla tekniset ongelmat olivat varmasti pääsyy. Ongelmat taas johtuivat ilmeisesti suurimmaksi osaksi siitä, että junatyypin haluttiin olevan mahdollisimman yhdenmukainen vastaavan sähköjunan kanssa. Siksi koneistoa ei sijoitettu erilliseen konehuoneeseen, kuten VR:n koneosasto oli toivonut.

hmikko · 14 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Matkalainen sanoi:
Olen antanut itselleni kertoa, että kaksikerroksisissa vaunuissa olisi nykyisellään paineistetut ylikulut. Ainakin paljon hiljaisempia ne välit ovat kuin sellaiset, missä vähintään toinen vaunu on yksikerroksinen, ja "muhvikin" on erinäköinen.

Näin taitaa olla. Transtechin sivulla sanotaan seuraavaa:

Painetiiviiden ylikulkujen ansiosta vaunusta toiseen siirtyminen on helppoa, eikä aiheuta häiritsevää melua matkustajatiloihin.

En tuon perusteella tosin ole ihan varma, tarkoitetaanko ainoastaan sitä, että ylikulku on erotettu muusta matkustamosta vai sitä, että se olisi samaa tasoa kuin Pendolinossa. Nolottaa, että yhtäkkiä ei palaudu mieleen millainen askelma "muhvin" läpi menee, vaikka noissa aika usein matkustankin. Taidan mennä hyvin usein laiturilta omaan vaunuun ja pysyä siellä.

janihyvärinen sanoi:
Jos näin on niin koko kysymyksenasettelu palautuu lähtöasetelmaan eli olisiko mahdollista kehittää suomalainen Sr2-veturia vastaava veturi, joka stailattaisiin ulkonäöltään istumaan kivasti IC2-vaunujen eteen?

Ööö... miksi? Kaupastahan on saanut suht toimivan tuotteen. Onko Marsu niin ruma, että se karkottaa matkustajia? Ohjausvaunut tulevat todennäköisesti istumaan IC2-vaunujen jatkeeksi varsin siististi, mikäli keskieurooppalaisista esimerkeistä voi mitään päätellä.

janihyvarinen · 14 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

vompatti sanoi:
Miksi näin yksinkertaista asiaa pitää miettiä pitkään? Pendolinon ideana on kasvattaa nopeuksia perinteisellä rataverkolla. Nimenomaan Suomen rataverkolla on sellaisia osuuksia, joissa Pendolinoilla ajetaan suurempaa nopeutta kuin muilla junilla. Ja tällaisten osuuksien määrä vain kasvaa ratojen parantamisen myötä.

Näin periaatteessa, tietenkin. Mutta jos nopeusero on luokkaa 20 km/h niin herää kysymys mikä on hintaero eli onko pendulaaritekniikasta oikeasti hyötyä Suomen oloissa. Muuallakin olen joskus nähnyt kommentteja, joissa on kyseenalaistettu tuo hyöty, kun se ei kuitenkaan ole kuin joitakin kymmeniä prosentteja maksimissaan.

vompatti sanoi:
Tässä siis vertaillaan kolmea kaupallista tuotetta yhteen mielikuvitukselliseen tuotteeseen. Kaikki kolme kaupallista tuotetta on suunniteltu erilaiseen käyttötarkoitukseen, joten vertailu tältä osin on tarpeetonta. Mukaan vertailuun pitäisi ottaa myös infrastruktuuri: TGV-juna ei eroa Suomen radoilla nopeudeltaan tai palvelultaan mitenkään IC2-junasta. Sama kuin ostaisi vaikkapa Repin-junan Suomen sisäiseen liikenteeseen.

Lyhyesti: IC2 on perinteinen juna perinteisillä nopeuksilla perinteiselle rataverkolle. Pendolino mahdollistaa nopeuksien nostamisen parantamalla nykyisiä ratoja (parannustarve on vähäisempi kuin IC2-vaihtoehdossa, jos tavoitenopeus on 200 km/h). TGV vaatii suureen (> 200 km/h) nopeuteen omat ratansa, alhaisemmilla nopeuksilla ratojen parannustarve on samaa luokkaa kuin IC2:lla.

Tietenkin. Mutta vastaus on nyt vähän kuin että joku kysyisi mikä on maidon ja piimän välinen tekninen ero, ja toinen vastaisi että ne ovat eri tuotteet ja niillä on eri käyttötarkoitus. Oikea vastaus olisi tietysti jotain liittyen konsistenssiin, rasvaprosenttiin, soveltuvuuteen ruoanlaittoon, valmistusprosessiin jne. Kyse ei ole markkinasegmentoinnista vaan teknisistä ja taloudellisista ominaisuuksista. Se miten "tuotteet" paketoidaan markkinoinnillisesti on toinen juttu.

Koko tällä hypotettisen junan ajatuksella yritän ajaa takaa sitä, että voisiko näitä ominaisuuksia joita tässä on heitelty puoleen ja toiseen kenties kombinoida jollain uudella tavalla, joka ylittäisi perinteiset markkinasegmenttirajat joltakin osin. Eli esim. perinteiseen tekniikkaan perustuva tuote joka lähestyy ominaisuuksiltaan nopeampia vaihtoehtoja. Tai kevyen tekniikan soveltaminen raskaan sijaan. Tms. Siis jotain jolla muutetaan lopputuotteen ominaisuuksia. En ole kiinnostunut siitä, mikä on ko. junatuotteiden ajateltu käyttötarkoitus (itse asiassa tiedän sen jo valmiiksi) vaan mihin suuntaan sitä voisi venyttää jollakin tapaa hyödyllisesti.

hmikko · 14 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

janihyvarinen sanoi:
Muuallakin olen joskus nähnyt kommentteja, joissa on kyseenalaistettu tuo hyöty, kun se ei kuitenkaan ole kuin joitakin kymmeniä prosentteja maksimissaan.

Nykyisistä aikatauluista voi katsoa, montako sellaista Pendolino-vuoroa siellä on, joista ei selvittäisi IC2-kalustolla. Ei kovin monta. Maallikkona veikkaisin, että nykytilanteessa Pendolinon vaikeiten korvattava ominaisuus on kahteen suuntaan ajettavuus. Pendolino-hankinnassa tunnetusti oli aimo annos sitä, että haluttiin uutta, kiiltävää ja muodikasta suurnopeustekniikkaa VR:lle.

Antero Alku · 14 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

tlajunen sanoi:
Eli, kun keskustelijat (tarkoitushakuisesti tai ei) edelleen yrittävät kehitellä tästä jotain imagokysymystä, niin he (tarkoituksella tai ei) vertaavat eri kalustoissa eri tavoilla määriteltyjä nopeuksia. Pendolinosta poimivat operatiivisen huippunopeuden, ja Sr2:sta nopeuden tehdasspekseistä tai nopeuskoeajoista. Jos taas fiksu ja tarkoitushauton kirjoittaja käyttäisi molemmista kalustotyypeistä samaa mittaria, Pendolino voittaisi noin 20 km/h:lla, kaikilla tavoin laskettuna.

Juu ja ei. Kalustolla on rakenteellinen nopeus ja se nopeus, jolla sitä aiotaan käyttää ja jolle nopeudelle se hyväksytetään. Ne voivat olla samat tai eri. Sitten on vielä koeajonopeus, joka on viime kädessä vastuuviranomaisen määräämä.

Sr2:n rakenteellinen nopeus lienee sama kuin muille omistajille myydyillä vetureilla, vaikka Sr2 onkin 1524 mm:n raideleveydellä. Leveämpi raideleveys tuskin alentaa vaan pikemminkin nostaa rakenteellista nopeutta, jos se siihen vaikuttaa. Kun siis Sr2:n sisarvetureita käytetään 230 km/h nopeudella, se osoittaa, että rakenteellinen nopeus on vähintään sitä ja se on se nopeus, mihin veturi kykenee. Jostain syystä VR-Osakeyhtiö ei kuitenkaan halunnut rekisteröidä Sr2:ta Suomessa nopeudelle 230 km/h, vaikka käsittääkseni se oli alun perin tarkoitus.

Olen kuullut alhaiselle rekisteröinnille kaksi selitystä. Yksi on, että Pendolinon piti olla Suomen nopein juna, joten yleisön ei sovi nähdä Sr2:n kyljessä isompaa nopeuslukemaa. Toinen selitys on, että pyörissä ja virroittimissa havaittujen ilmiöiden vuoksi hyväksyntää 230 km/h nopeudelle ei pidetty tarpeellisena, kun ei ole vaunustoakaan, mitä vetää sillä nopeudella. Molemmissa selityksissä lienee perää, sillä pyörien ja virroittimen tekniset ratkaisut on fiksattu sen jälkeen, kun 230 km/h merkinnät poistettiin.

En tiedä, onko Pendolinoja jossain käytössä suuremmalla nopeudella kuin 220 km/h. Käsitykseni mukaan kuitenkin Suomen Pendon rakenteellinen nopeus on 220 km/h eli 10 km/h alhaisempi kuin Sr2:n. Ja alhaisempana se pysyy riippumatta siitä, mihin nopeuksiin VR-Osakeyhtiö halusi ja VR-Yhtymä haluaa kaluston rekisteröidä. Viranomainen tekee tietenkin tarpeelliseksi katsomansa hyväksymiskokeet sen mukaan kuin asiakas haluaa. Ja asiakkaan halu on nyt eri kuin valmistajan suorituskykyarvot ja siten kaluston ominaisuudet ovat.

Eli:

Sr2:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin Pendolinolla.
Pendolino on Suomessa hyväksytetty rakenteelliselle nopeudelle, Sr2 rakenteellista alhaisemmalle nopeudelle.

Todettakoon vielä lopuksi, että rakenteellistakin nopeutta voi jälkikäteen nostaa, kun rakennetta muutetaan tarpeellisella tavalla tai voidaan laskelmin osoittaa, että aiempaa suurempi nopeus on kalustolla turvallisella tavalla mahdollinen. Näin meillä on tehty sinisten matkustajavaunujen kanssa, jotka muistaakseni alun perin tehtiin nopeuteen 120 km/h, sitten korotettiin nopeuteen 140 km/h ja viimeiseksi vielä osalle kalustoa muutettiin 160 km/h.

Antero

Kaid · 14 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

janihyvarinen sanoi:
Mutta jos nopeusero on luokkaa 20 km/h niin herää kysymys mikä on hintaero eli onko pendulaaritekniikasta oikeasti hyötyä Suomen oloissa. Muuallakin olen joskus nähnyt kommentteja, joissa on kyseenalaistettu tuo hyöty, kun se ei kuitenkaan ole kuin joitakin kymmeniä prosentteja maksimissaan.

Olen useammastakin ainakin luotettavan oloisesta lähteestä lukenut väitteen, jonka mukaan pendikulaaritekniikka ei todellisuudessa vaikuta millään tapaa junan nopeuteen, vaan sen merkityksenä on ainoastaan matkustusmukavuuden parantaminen (tämän mielekkyydestä voidaan sitten olla montaa mieltä). Itselläni ei ole tarvittavaa teknistä tietämystä väitteen kommentoimiseksi, mutta osaisiko joku foorumin teknisesti taitavampi jäsen mahdollisesti kommentoida asiaa?

Antero Alku sanoi:
Sr2:n rakenteellinen nopeus lienee sama kuin muille omistajille myydyillä vetureilla, vaikka Sr2 onkin 1524 mm:n raideleveydellä. Leveämpi raideleveys tuskin alentaa vaan pikemminkin nostaa rakenteellista nopeutta, jos se siihen vaikuttaa. Kun siis Sr2:n sisarvetureita käytetään 230 km/h nopeudella, se osoittaa, että rakenteellinen nopeus on vähintään sitä ja se on se nopeus, mihin veturi kykenee. Jostain syystä VR-Osakeyhtiö ei kuitenkaan halunnut rekisteröidä Sr2:ta Suomessa nopeudelle 230 km/h, vaikka käsittääkseni se oli alun perin tarkoitus.

Kirjahyllystäni löytyy ansiokas teos Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto 1. 1. 1996, joka on siis ilmestynyt kun marsuja oli olemassa vain kaksi ensimmäistä testikappaletta. Teoksessa annettujen teknisten tietojen mukaan Sr2:n määritelty huippunopeus oli 230 km/h ja tietojen yhteydessä olevassa kuvassa tämä lukema näyttäisi olevan maalattuna veturin kylkeen (tosin kuva on hieman epätarkka). Muistelisin myös itse ensi kertaa Sr2:n nähdessäni 230 km/h olleen veturiin merkitty huippunopeus ja ihmettelin teini-ikäisen rautatieharrastajan innolla, miksi sarjan myöhempiin vetureihin oli merkitty alempi nopeus.

Matkalainen · 14 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

hmikko sanoi:
Nykyisistä aikatauluista voi katsoa, montako sellaista Pendolino-vuoroa siellä on, joista ei selvittäisi IC2-kalustolla. Ei kovin monta.

Minusta huvittavin esimerkki tästä Pendolinon "nopeusedusta" oli IC 60:n muuttaminen S 60:ksi. Pysähdykset pysyivät samoina mutta ajoaikaa lisättiin. En muista koko matkan muutosta, mutta Kokkolasta Helsinkiin eroa tuli 9 minuuttia. Ei nyt mitenkään merkittävästi, mutta hiukan keljutti alkaa maksamaan hitaammasta matkasta lisähintaa. Ihmettelin lisähintaa VR:ltä, ja vastaus liittyi muistaakseni parempaan matkustusmukavuuteen ja parempiin ravintolapalveluihin. Molemmista voinee olla ainakin kahta mieltä.

hmikko · 14 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Kaid sanoi:
Olen useammastakin ainakin luotettavan oloisesta lähteestä lukenut väitteen, jonka mukaan pendikulaaritekniikka ei todellisuudessa vaikuta millään tapaa junan nopeuteen, vaan sen merkityksenä on ainoastaan matkustusmukavuuden parantaminen (tämän mielekkyydestä voidaan sitten olla montaa mieltä). Itselläni ei ole tarvittavaa teknistä tietämystä väitteen kommentoimiseksi, mutta osaisiko joku foorumin teknisesti taitavampi jäsen mahdollisesti kommentoida asiaa?

Kallistustekniikka siis kallistaa vaunun koria poikittaissuunnassa eikä vaikuta junaa eteenpäin työntävään voimaan mitenkään. Matkustusmukavuus ei tässä tapauksessa ole mikään luksustekijä vaan kysymys on siitä, että painuvatko matkustajien posket kaarteessa ikkunalasiin ja putoavatko toisella laidalla takamukset istumesta keskikäytävälle vaiko eivät. Vertailun vuoksi: useimmilla lienee kokemusta matkustajana henkilöautossa tilanteessa, jossa kuski tempaisee tiukan kaarteen epämukavan kovaa vauhtia. Junassa kallistus siis käytännössa nimenomaan mahdollistaa suuremmat nopeudet kaarteissa matkustajia kuljetettaessa, vaikka ilman kallistustakin junalla sinänsä pääsisi samaa vauhtia. TGV-junissa kori ei kallistele, vaan tarpeellinen kallistus on rakennettu erillisiin suurnopeusratoihin.

JSL · 15 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Onhan tuota hyväksytyn nopeuden pudotusta tehty Suomessa paljonkin: uusimmista Dm7:sta 115km/h => 90 km/h, Dr14 75km/h => 35km/h, joka lukee kyljessä niissä vetureissa joissa ei ole jkv:tä, eikä Sr2 ajonopeus ole nykyään kuin 160km/h. Ennen veturimiehet ajo niinkovin kuin uskalsivat, eräässä luotettavassa lähteessä on nopeustaulukko Hr1:stä, jossa keskinopeus on 130km/h luokkaa, vaikka sarjan Sn110km/h

Antero Alku · 15 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

hmikko sanoi:
Kallistustekniikka siis kallistaa vaunun koria poikittaissuunnassa eikä vaikuta junaa eteenpäin työntävään voimaan mitenkään.

Juuri näin. Junan kulku radalla ja junan rataan aiheuttama rasitus eivät muutu miksikään korin kallistelusta, mutta raiteen kallistelusta ne muuttuvat. Tämä tarkoittaa sitä, että erittäin suuriin nopeuksiin ei korin kallistelu auta, koska radan ja kaluston välinen vaikutus ei muutu. Se muuttuu vain suureen nopeuteen tehdyllä radalla, jossa raiteen kallistuksella kaarteessa vähennetään raiteen sivusuuntaista kuormittumista.

Korin kallistamisella vaikutetaan vain matkustusmukavuuteen vähentämällä matkustajan kokemaa sivuttaiskiihtyvyyttä. Siten kaarteisella radalla voidaan ajaa kallistuvalla korilla hieman suuremmalla nopeudella kuin kallistumattomalla korilla. Oman matkustuskokemukseni mukaan Pendolinon kallistelulla ei ole juuri mitään merkitystä, sillä esim. Turun matkoilla, joilla IC:t ajavat käytännössä samoja aikatauluja Pendojen kanssa, erolla ei ole mitään merkitystä. Merkittävin mukavuustekijä on mielestäni raiteen suoruus. Painumat ja heitot aiheuttavat isompaa epämukavuutta, eikä Pendon tekniikka vaikuta niihin mitään.

Ainoa toimiva kallistuvakorinen raideliikenne jolla olen matkustanut on Wuppertalin riippurata. Mutta siellä kallistus tapahtuukin luonnon fysiikalla, ei ihmisen rakentamalla mekaniikalla. Wuppertalin rata on aika kiemura, mutta sivuttaiskiihtyvyyksiä ei tunne kuin pysäkillä seisovan junan vaimeassa heilahtelussa matkustajien astuessa ulos ja sisään.

Antero

petteri · 15 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Kaid sanoi:
Olen useammastakin ainakin luotettavan oloisesta lähteestä lukenut väitteen, jonka mukaan pendikulaaritekniikka ei todellisuudessa vaikuta millään tapaa junan nopeuteen, vaan sen merkityksenä on ainoastaan matkustusmukavuuden parantaminen (tämän mielekkyydestä voidaan sitten olla montaa mieltä). Itselläni ei ole tarvittavaa teknistä tietämystä väitteen kommentoimiseksi, mutta osaisiko joku foorumin teknisesti taitavampi jäsen mahdollisesti kommentoida asiaa?

Minusta IC2:t kulkevat tasaisemmin kuin Pendolino samalla nopeudella.

Elmo Allen · 15 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Antero Alku sanoi:
Juuri näin. Junan kulku radalla ja junan rataan aiheuttama rasitus eivät muutu miksikään korin kallistelusta, mutta raiteen kallistelusta ne muuttuvat.

Vain jos kallistusmekanismi ei siirrä painopistettä sisäkaarretta kohti. Jos siirtää, voima sisempää kiskoa kohti kasvaa (joka muuten kaarteen vaikutuksesta pienenee). Sellainen kallistusjärjestelmä vaatii toki tehokkaammat kallistusmoottorit, joten lieneekin todennäköistä, että Pendolinonkin kallistus toimii pituussuuntaisen painopisteakselin ympäri. Junan lattia lienee kuitenkin joka tapauksessa painavampi, eli kallistusakseli on melko matalalla. Joku paremmin piirustuksia tunteva voinee korjata.

Rataan kohdistuvia sivuttaissuuntaisia voimavektoreita korin kallistus ei tietenkään voi muuttaa. Yllä esitetty koskee siis vain kiskoon kohtisuoraan kohdistuvaa voimaa.

Harri Turunen · 15 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

petteri sanoi:
Minusta IC2:t kulkevat tasaisemmin kuin Pendolino samalla nopeudella.

Saman suuntaisia minunkin kokemukseni. Kovin montaa kertaa en Pendolinolla ole mennyt, mutta pystyssäpysyminen kävellessä on niissä jostain syystä ollut minulle haasteellisempaa. Liekö kallistus liian ennakoiva (kaarre ei ole vielä vaunun kohdalla alkanut) tai sitten jälkijättöinen (kaarretta on jo hyvän matkaa ajettu); joka tapauksessa itse kallistustapahtuma tuntuu lyhytkestoiselta ja äkkinäiseltä.

tlajunen · 15 Huhtikuu 2010

Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

Antero Alku sanoi:
Eli:

Sr2:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin Pendolinolla.

Pendolino on Suomessa hyväksytetty rakenteelliselle nopeudelle, Sr2 rakenteellista alhaisemmalle nopeudelle.

En ole tälle väitteelle vielä nähnyt uskottavaa lähdettä.

---------- Viesti lisätty kello 16:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:26 ----------

Elmo Allen sanoi:
Vain jos kallistusmekanismi ei siirrä painopistettä sisäkaarretta kohti. Jos siirtää, voima sisempää kiskoa kohti kasvaa (joka muuten kaarteen vaikutuksesta pienenee). Sellainen kallistusjärjestelmä vaatii toki tehokkaammat kallistusmoottorit, joten lieneekin todennäköistä, että Pendolinonkin kallistus toimii pituussuuntaisen painopisteakselin ympäri.

Ilmeisesti varsin vähän yleisessä tiedossa oleva fakta on se, että Pendolino tosiaan kallistuksen lisäksi siirtää koko koria sisäkurvin suuntaan. Tämä on vieläpä erillinen järjestelmänsä, ja toimii paineilmalla (kallistus toimii hydrauliikalla). Järjestelmät ovat jopa sen verran erilliset, että sivuttaissiirto toimii, vaikka itse kallistus olisi pois päältä.