Sivu 9 / 13 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 5678910111213 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 121-135/190

Viestiketju: VR:n kalustoinvestoinneista

  1. #121

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Ilmeisesti varsin vähän yleisessä tiedossa oleva fakta on se, että Pendolino tosiaan kallistuksen lisäksi siirtää koko koria sisäkurvin suuntaan.
    Ainakin minulle täysin uusi tieto. En myöskään sille muuta funktiota keksi kuin rataan kohdistuvan voiman jakaminen tasaisemmin molemmille kiskoille. Ilmeisesti on sitten todettu, että sekin on osa kovaa ajamisen vaatimuksia tavallisella radalla, joten täysin matkustusmukavuuden tai -turvallisuuden kannalta kallistusta ei ole rakennettu.

  2. #122
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    En ole tälle väitteelle vielä nähnyt uskottavaa lähdettä.
    Kummalle? Sille, että Sr2:n rakenteellinen nopeus on 230 km/h ja suurempi kuin 210 km/h jolle se on hyväksytetty vai että Sm3:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin 220 km/h mille se on hyväksytetty?

    Italiassa ETR 450:n hyväksytetty nopeus on 250 km/h, mutta junan moottoriteho on 5880 kW. Sm3:n moottoriteho on 4000 kW, mistä voi jo päätellä, ettei ole tarkoituskaan saavuttaa samaa nopeutta kuin ETR 450. Sr2:n ja Re 460:n moottoritehot sen sijaan ovat samat, joten samanpainoisilla junilla niillä on sama suorituskyky.

    Moottoriteho ei ole ainoa rakenteelliseen nopeuteen vaikuttava tekijä. Mutta se on olennainen ero kalustolla, joiden huippunopeudet ovat erisuuret. 200 km/h luokassa ilmanvastuksen voittamisella on erittäin suuri merkitys tarvittavaan tehoon ja se on siksi hyvä indikaattori sille, minkälaiseen nopeuteen kalusto on tarkoitettu. Sm3:lla Oikoradalla ajettu noin 240 km/h lienee tehon puolesta suurin nopeus, mihin yksikkö pystyy.

    Sen kannalta, miksi Sr2:n kyljessä oli aluksi 230 km/h ja sitten 210 km/h, olisi hyvä kuulla uskottava selitys omistajalta. Rohkenen vain epäillä, ettei omistaja myönnä, että kysymys on imagosta, vaikka olisikin.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Ilmeisesti varsin vähän yleisessä tiedossa oleva fakta on se, että Pendolino tosiaan kallistuksen lisäksi siirtää koko koria sisäkurvin suuntaan.
    Oiskohan se vähän pakko, jotta kori pysyy kuormaulottuman sisällä.

    Antero

  3. #123

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kummalle? Sille, että Sr2:n rakenteellinen nopeus on 230 km/h ja suurempi kuin 210 km/h jolle se on hyväksytetty vai että Sm3:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin 220 km/h mille se on hyväksytetty?
    Uskomukseni on, että Sm3:n rakenteellinen nopeus on 240 km/h, ja Sr2:n 230 km/h. Suurimpaan sallittuun huippunopeuteen vaikuttaa rautatiekalustossa muukin kuin teho, esim. telien rakenteelliset ominaisuudet. Esim. kuulopuheen mukaan Sm5 kulkisi tehojen puolesta 200 km/h, mutta teleistä puuttuu sen mahdollistavia vaimentimia (joskin paikat niille on). Sm5:n kyljessä ei lue 200 km/h, ja samoista syistä Sr2:n kyljessä ei lue (enää) 230 km/h.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sr2:n ja Re 460:n moottoritehot sen sijaan ovat samat, joten samanpainoisilla junilla niillä on sama suorituskyky.
    Vetureissa voi kuitenkin olla - esimerkiksi teleissä - eroavaisuuksia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sm3:lla Oikoradalla ajettu noin 240 km/h lienee tehon puolesta suurin nopeus, mihin yksikkö pystyy.
    Voi olla, se ei mikään raketti olekaan. Sr2 tosiaan tehon puolesta varmasti kulkisi kovempaakin, mutta (teli-)rakenne ei sitä taida mahdollistaa. Sm3 on vakio teho-painosuhteeltaan, mutta Sr2 joutuu vetämään eri painoisia vaunustoja. Tehoa siinä on siksi, että se kykenisi ylläpitämään raskaan vaunuston kanssa kohtalaista nopeutta ylämäissä (ja kyllä, sen se osaa hyvin kunhan pitoa on), ei sen takia, että sen absoluuttinen huippunopeus olisi mahdollisimman korkea.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Oiskohan se vähän pakko, jotta kori pysyy kuormaulottuman sisällä.
    Suomen oloissa tuskin, Sm3:n kori kun mahtuu eurooppalaiseenkin ulottumaan. Voi olla kuitenkin, että korin alalaita siirtyy kallistuksessa niin paljon ulkokurvin suuntaan, että Euroopassa tällä on merkitystä. (En tiedä millä korkeudella on kallistuksen pituusakseli.) Korin muotoilu (ylhäältä kapeampi kuin alhaalta) viittaa kuitenkin siihen suuntaan, että kallistuksen pituusakseli on varsin alhaalla, eikä korin alalaita juurikaan kallistuksen toimesta siirtyile.

    Ainakin yhden lähteen mukaan maksimikallistus on 8° ja maksimisivuttaissiirto 7 cm.
    Viimeisin muokkaaja vko; 24.04.2010 kello 19:09. Syy: lainaukset korjattu

  4. #124
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Kallistustekniikka siis kallistaa vaunun koria poikittaissuunnassa eikä vaikuta junaa eteenpäin työntävään voimaan mitenkään. Matkustusmukavuus ei tässä tapauksessa ole mikään luksustekijä vaan kysymys on siitä, että painuvatko matkustajien posket kaarteessa ikkunalasiin ja putoavatko toisella laidalla takamukset istumesta keskikäytävälle vaiko eivät.
    Kuinka suuresta nopeudesta(/pienestä kaarresäteestä) olisi kysymys, ennen kuin korin kallistumisella on varsinaisesti merkitystä matkustusmukavuuden kannalta? Niissä nopeuksissa millä normaalisti liikutaan Suomen rataverkolla en ainakaan itse koskaan ole kokenut oloani epämukavaksi ei-kallistuvakorisessa junassa. Kallistuvakorisessa sen sijaan olen, nimenomaan kallistelusta johtuen.

  5. #125

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Kuinka suuresta nopeudesta(/pienestä kaarresäteestä) olisi kysymys, ennen kuin korin kallistumisella on varsinaisesti merkitystä matkustusmukavuuden kannalta? Niissä nopeuksissa millä normaalisti liikutaan Suomen rataverkolla en ainakaan itse koskaan ole kokenut oloani epämukavaksi ei-kallistuvakorisessa junassa. Kallistuvakorisessa sen sijaan olen, nimenomaan kallistelusta johtuen.
    Ideanahan Pendolinon kallistelussa ei ole matkustusmukavuuden parantaminen, vaan se mahdollistaa mutkiin ajamisen normaalia kovempaa, matkustusmukavuuden kärsimättä (teoriassa).

  6. #126
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Uskomukseni on, että Sm3:n rakenteellinen nopeus on 240 km/h, ja Sr2:n 230 km/h. Suurimpaan sallittuun huippunopeuteen vaikuttaa rautatiekalustossa muukin kuin teho, esim. telien rakenteelliset ominaisuudet. Esim. kuulopuheen mukaan Sm5 kulkisi tehojen puolesta 200 km/h, mutta teleistä puuttuu sen mahdollistavia vaimentimia (joskin paikat niille on). Sm5:n kyljessä ei lue 200 km/h, ja samoista syistä Sr2:n kyljessä ei lue (enää) 230 km/h.
    Olet aivan oikeassa tehon suhteen. Kuten totesin, ei se ole ainoa rakenteellisen nopeuden tekijä. Pikemminkin se on seuraus. Jos laite varustetaan jollekin nopeustasolle, on turha panna rahaa suurempaan tehoon kuin mitä siihen nopeuteen tarvitaan. Mutta usko ei riitä todisteeksi siitä, mikä on Sm3:n rakenteellinen nopeus. Se tiedetään ETR 460:n perusteella, että perusrakenne toimii 250 km/h:iin. Mutta se ei tarkoita sitä, että Sm3 olisi varustettu tarvittavilla tai sopivilla varusteilla yli 220 km/h nopeuteen, vaikka siihen laitettaisiinkin tehokkaammat moottorit.

    Asiahan selviää kummankin laitteen hankintasopimuksista. Siellä on määritelty, minkälaiseen käyttöön ja minkälaiselle nopeudelle laitteet on sovittu toimitettavaksi. Näitä dokumentteja ei vain nyt ole käsillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Suomen oloissa tuskin, Sm3:n kori kun mahtuu eurooppalaiseenkin ulottumaan.
    Mahtuukohan? Sm3:n suurin leveys on 3,2 m., Keski-Euroopassa kalusto on yleensä 2,85 leveätä. Portugalissa ehkä, sikäläinen Pendo on myös leveä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Ideanahan Pendolinon kallistelussa ei ole matkustusmukavuuden parantaminen, vaan se mahdollistaa mutkiin ajamisen normaalia kovempaa, matkustusmukavuuden kärsimättä (teoriassa).
    Kyllä idea nimenomaan on matkustusmukavuus. Kallistuksella vältetään matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden nousu liian suureksi, ja siten voidaan ajaa kaarteissa suuremmalla nopeudella kuin ilman kallistelua. Jos ajettaisiin suurella nopeudella ilman kallistelua, sivuttaiskiihtyvyys tuntuisi epämukavalta.

    Tässäkin keskustelussa on kommentoitu, että kallistelemattomassa IC-vaunussa on ihan yhtä mukava matkustaa, miksi? Ehkei meillä ole niin jyrkkiä kaarteita, että mukavuusraja ylittyisi. Joidenkin mielestä Pendossa on muita epämukavuustekijöitä. Ehkä itse kallisteluun liittyvät nykäykset voivat olla ikävämpiä kuin kallistelun hyöty.

    Antero
    Viimeisin muokkaaja Antero Alku; 15.04.2010 kello 23:40.

  7. #127

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mahtuukohan? Sm3:n suurin leveys on 3,2 m., Keski-Euroopassa kalusto on yleensä 2,85 leveätä. Portugalissa ehkä, sikäläinen Pendo on myös leveä.
    Kas, tässä(kin?) asiassa olen ollut harhakuvien varassa. Oletin korin olleen jonkinlaisen standardivirityksen.

    En kuitenkaan usko, että pelkästään kuormaulottuman takia sivuttaissiirtoa olisi rakennettu, kun sama olisi saavutettu vaunun päätyjen kapeammalla alaosan leveydellä. Vaunun keskikohdastahan ei tarvitse välittää, se siirtyy muutoinkin sisäkaarteen suuntaan suhteessa kiskoihin. Kyseessä kuitenkin lienee yksi tapa mahdollistaa suuremmat kaarrenopeudet.

    ---------- Viesti lisätty kello 23:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:46 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen
    Ideanahan Pendolinon kallistelussa ei ole matkustusmukavuuden parantaminen, vaan se mahdollistaa mutkiin ajamisen normaalia kovempaa, matkustusmukavuuden kärsimättä (teoriassa).
    Kyllä idea nimenomaan on matkustusmukavuus. Kallistuksella vältetään matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden nousu liian suureksi, ja siten voidaan ajaa kaarteissa suuremmalla nopeudella kuin ilman kallistelua. Jos ajettaisiin suurella nopeudella ilman kallistelua, sivuttaiskiihtyvyys tuntuisi epämukavalta.
    Idea on suurempi nopeus.

    Puhumme samasta asiasta, eri lähestymiskulmasta. Sinun näkökulman mukaan kallistus on rakennettu matkustusmukavuuden vuoksi, ja vertaat tilannetta siihen, että mutkiin ajettaisiin lujaa ilman kallistusta. Minun näkökulman mukaan taas kallistus on rakennettu sitä varten, että mutkissa voidaan ajaa lujempaa, ja matkustusmukavuus säilyy (lähes) vakiona.

    Pidän omaa katsantokantaa oikeampana, sillä muulla kalustolla ei ajeta korotetulla nopeudella mutkiin.

  8. #128

    Liittynyt
    11.04.2008
    Viestejä
    136

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Uskomukseni on, että Sm3:n rakenteellinen nopeus on 240 km/h, ja Sr2:n 230 km/h. Suurimpaan sallittuun huippunopeuteen vaikuttaa rautatiekalustossa muukin kuin teho, esim. telien rakenteelliset ominaisuudet. Esim. kuulopuheen mukaan Sm5 kulkisi tehojen puolesta 200 km/h, mutta teleistä puuttuu sen mahdollistavia vaimentimia (joskin paikat niille on). Sm5:n kyljessä ei lue 200 km/h, ja samoista syistä Sr2:n kyljessä ei lue (enää) 230 km/h.
    Juurikin näin. Sr2:n teleissä pyöräkerrat pääsevät kääntymään jonkinverran mutkissa, jolloin pyörien ja kiskojen kuluminen on pienempää. Tämä on etenkin Sveitsin ja Norjan mutkaisilla radoilla suuri hyötytekijä. Tämä pyörien kääntyminen kuitenkin aiheuttaa suurissa nopeuksissa ongelmia stabiiliin kulkuun, etenkin kuluneilla pyöräkerroilla. Tämän vuoksi huippunopeus ei ole enää 230 km/h, vaan veturin kyljessä 210 km/h ja käytännössä 160 km/h. Eikä noilla vetureilla taideta Sveitsissäkään ajaa kuin 200 km/h vaikka siihen kylkeen onkin isompi luku maalattu. Norjassa näillä taisi olla 200 km/h huippunopeus, varmasti salaliittoteoreetikkojen mielestä täysin imagosyistä.

    Teleihin on koitettu Suomessa tehdä kaikennäköisiä virityksiä, että kulkuominaisuudet paranisivat, alla oleva artikkeli liittyy aiheeseen. En sitten tiedä miten kokeilussa kävi, ilmeisesti ei kovinkaan hyvin koska IC junien nopeutta ei kai ole nostettu tuosta 160 km/h:sta. Tai sitten kokeilut ovat vielä kesken.
    http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article42281.ece

    ---------- Viesti lisätty kello 1:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:29 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Kyllä idea nimenomaan on matkustusmukavuus. Kallistuksella vältetään matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden nousu liian suureksi, ja siten voidaan ajaa kaarteissa suuremmalla nopeudella kuin ilman kallistelua. Jos ajettaisiin suurella nopeudella ilman kallistelua, sivuttaiskiihtyvyys tuntuisi epämukavalta.

    Tässäkin keskustelussa on kommentoitu, että kallistelemattomassa IC-vaunussa on ihan yhtä mukava matkustaa, miksi? Ehkei meillä ole niin jyrkkiä kaarteita, että mukavuusraja ylittyisi. Joidenkin mielestä Pendossa on muita epämukavuustekijöitä. Ehkä itse kallisteluun liittyvät nykäykset voivat olla ikävämpiä kuin kallistelun hyöty.
    Kyllä se idea on juurikin suurempi nopeus, mikä mahdollistetaan korin kallistuksen avulla. Sivuttaiskiihtyvyys on matkustamossa rajoitettu tiettyyn arvoon, jota ei saa junissa ylittää vaikka kuinka mieli tekisi. Tämä sivuttaiskiihtyvyyden arvo on valittu sellaiseksi, että matkustajilla on mukava olla ja seisovatkin matkustajat ja oluttuopit pysyvät pystyssä.

    Tavallisella kalustolla mukavuusraja ei ylity sen vuoksi, että kalustolla on nopeusrajoituksia mutkissa. Näitä nopeusrajoituksia on rataverkolla vaikka kuinka paljon. Pendolinolla sallittu nopeus on vastaavassa kohtaa suurempi koska korin kallistuksella voidaan kompensoida sivuttaiskiihtyvyyttä pienemmäksi. Idea on siis mutkissa saavutettu suurempi nopeus verrattuna tavalliseen kalustoon. Ei kallistuvakorista kalustoa hankita sen vuoksi, että siellä olisi mukavampi ihmisten olla, vaan suuremman nopeuden takia.

    Se että pendoliinossa osa ihmisistä tuntee olonsa epämukavaksi johtuu siitä että kallistusmekanismi toimii vähän sinneppäin, eli tuo kompensointi ei ole ihan vakio ja tapahtuu pienellä viiveellä. Ja muutenkin pendon kulku on huomattavasti heikompaa kuin kaksikerrosvaunuilla, mutta se ei johdu kallistuksesta vaan teleistä.
    Viimeisin muokkaaja vko; 24.04.2010 kello 19:39. Syy: lainausta siivottu

  9. #129
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Puhumme samasta asiasta, eri lähestymiskulmasta. Sinun näkökulman mukaan kallistus on rakennettu matkustusmukavuuden vuoksi, ja vertaat tilannetta siihen, että mutkiin ajettaisiin lujaa ilman kallistusta. Minun näkökulman mukaan taas kallistus on rakennettu sitä varten, että mutkissa voidaan ajaa lujempaa, ja matkustusmukavuus säilyy (lähes) vakiona.
    Siis todellakin, eikö tämä ole sama asia, joten molemmat olemme oikeassa. Halutaan ajaa nopeammin ja halutaan parantaa kaarteissa kulun matkustusmukavuutta, joka huononee nopeuden noustessa. TGV verkolla matkustusmukavuus on parannettu rakentamalla suorempaa rataa, kallistuvakorisissa junissa järjestämällä tämä kallistelu.

    Voimme toki pohtia sitä, mitä Pendolinolla Suomessa tosiasiassa tehdään. Rataverkollamme on nopeusrajoituksia siten, että Pendolinolla päästään suuriin kallistusta vaativiin nopeuksiin käytännössä vain sellaisila radoilla, joissa kallistusta ei tarvita. Tarkoitan tällä sitä, että matkustusmukavuuden raja-arvo sivuttaiskiihtyvyydelle ei ylity, vaikka ajetaan kallistelemattakin. Pendon kallistelu pidetään kumminkin päällä, joten kallistelun merkitys on käytännössä vain parantaa matkustusmukavuutta, joka on hyvä ilmankin.

    Edellä oleva ei tietenkään muuta sitä, että kallistelu on tehty jotta matkustusmukavuus olisi parempi kuin ilman kallistelua ja siten voidaan ajaa 50 % suurempia nopeuksia. Tätähän VR-Yhtymä valittaa, ettei Pendolinon edusta ole hyötyä, kun rataverkko ei salli suuria nopeuksia muista syistä kuin kaarresäteen vuoksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    En sitten tiedä miten kokeilussa kävi, ilmeisesti ei kovinkaan hyvin koska IC junien nopeutta ei kai ole nostettu tuosta 160 km/h:sta.
    Onko minulla sitten ollut tihrua silmässä, kun olen mielestäni nähnyt IC:n monitorissa, että ajetaan Sr2-vedolla 180 km/h? 8 ja 6 ovat toki samannäköisiä, mutta esim. lukema 178 ei näytä samalta kuin 158.

    Antero

  10. #130

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Sm5:stä johtuu mieleen, että olisiko se sopiva juna Suomessa myös kaukoliikenteeseen, siis mahdollisesti järkevämpi kuin Pendolino? Oletan tässä. että nuo telit laitetaan 200 km/h kuntoon ja matkustamo sisustetaaan pitkiä matkoja varten.

  11. #131
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sm3:lla Oikoradalla ajettu noin 240 km/h lienee tehon puolesta suurin nopeus, mihin yksikkö pystyy.
    Minulle on kerrottu protosarjan Pendojen testeissä mukana olleiden kuljettajien suulla, että jossain Parkanon suorilla olisi ajettu hetkellisesti 274 km/h, joka olisi kuitenkin melko nopeasti keskeytetty mittalaitteiden ilmoittaman telin epävakauden takia. Sitä en muista, oliko tuolloin käytössä Pendon puolikas vai jo koko yksikkö...
    Viimeisin muokkaaja Eki; 16.04.2010 kello 09:58.

  12. #132
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    Onhan tuota hyväksytyn nopeuden pudotusta tehty Suomessa paljonkin: uusimmista Dm7:sta 115km/h => 90 km/h
    Täsmällisesti ottaen 115 km/h => 95 km/h.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    Ennen veturimiehet ajo niinkovin kuin uskalsivat, eräässä luotettavassa lähteessä on nopeustaulukko Hr1:stä, jossa keskinopeus on 130km/h luokkaa, vaikka sarjan Sn110km/h
    http://vaunut.org/kuva/44456

    Tuolla kerrotaan rullalaakeroitujen Hr1-vetureiden pystyneen VR:n nopeuskokeissa arvoon 140 km/h ja uusimpien liukulaakeroitujen Hr1-vetureiden 125 km/h. Voitanee lähteä siitä, että vakiliikenteessä olosuhteet ovat parhaimmillaankin enintään yhtä hyvät kuin koeajolla, joten Hr1-vetureiden suorituskyvyn rajat tulevat vastaan näissä lukemissa.

    Siten keskinopeus 130 km/h on Hr1-vetoiselle junalle täysin utopiaa, koska huippunopeuden pitäisi olla jotain 160 km/h, jotta moinen keskinopeus olisi mahdollinen. Käytännön junaliikenteessä Hr1 vastasi suorituskyvyltään likimain Dv12-veturia, joka ei myöskään pysty millään junalla keskinopeuteen 130 km/h.

    Tai jos viittaat Rautatiet ja pienoisrautatiet -kirjan nopeustaulukkoon, jossa Hr1-vetoisen junan hetkelliseksi nopeudeksi ilmoitetaan enimmillään 129 km/h (ei siis keskinopeudeksi) niin en pidä sitä kovinkaan luotettavana mittauksena juuri tuon huippunopeuden osalta. Ko. kohdassa junan nopeus vaihtelee aivan tolkuttomasti peräkkäisillä asemanväleillä eivätkä ilmoitetut nopeustiedot vastaa ajoaikoja, joten mittaajalle on ilmiselvästi tapahtunut joku sekaannus.

  13. #133

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    97

    oletus Vs: VR:n kalustoinvestoinneista

    Eräs oleellinen ero Sr2:n ja Pendolinon välillä on niiden suurin akselipaino: n. 21 tn kontra vajaat 16 tn. Ilmeisesti vauhdin kasvaessa junan painon aiheuttama rasitus rataan kasvaa jyrkästi. TGV:n suurin akselipaino on vain 17 tn, vaikka sen "voimavaunut" ovat käytännössä vetureita. Saksan ICE:n akselipaino lienee veturille normaali yli 20 tn.
    Olisikohan rantarata pysynyt paremmassa kunnossa, jos sitä olisi ajettu ainoastaan Pendolinoilla (niin kuin ilmeisesti alunperin ajateltiin)?
    Juha

  14. #134
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli:
    • Sr2:n rakenteellinen nopeus on suurempi kuin Pendolinolla.
    • Pendolino on Suomessa hyväksytetty rakenteelliselle nopeudelle, Sr2 rakenteellista alhaisemmalle nopeudelle.
    Nyt ei mennyt oikein. Suomessa kaluston hyväksymistesteissä kalustolla täytyy ajaa 10 % korkeammalla nopeudella, mille se on tarkoitus hyväksyttää. Pendolinolla on siis ajettu testeissä 242 km/h. Sr2:lla en ole kuullut ajetun 230 km/h + 10 % eli 253 km/h eli ilmeisesti kylkeen livahti väärä nopeusmerkintä ennen hyväksyntää. Onkohan jossain maassa ajettu tämän veturiperheen tuotteilla 253 km/h?
    Moottori keskellä lattian alla - sijainti, joka on yrityksellenne sijoitus.

  15. #135

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Sm5:stä johtuu mieleen, että olisiko se sopiva juna Suomessa myös kaukoliikenteeseen, siis mahdollisesti järkevämpi kuin Pendolino? Oletan tässä. että nuo telit laitetaan 200 km/h kuntoon ja matkustamo sisustetaaan pitkiä matkoja varten.
    Tahdittomasti vastaan omaan kysymykseeni. Eipähän tule riitaa.

    FLIRT on valmistajan oman kuvauksen mukaan kehitetty sekä 'S-Bahn'- että 'intercity'-liikenteeseen. Ainakin Norjaan on tulossa 200 km/h nopeudelle varusteltuja viisivaunuisia FLIRTtejä 'short intercity' -reiteille, mitä nuo sitten lienevätkään. NSB:n FLIRT-tilaus on muuten aika massiivinen, 50 yksikköä ja varaus sadalle lisää.

    200 km/h kulkeva FLIRT suunnilleen vastaa janihyvarisen SNJ-junaa muuten, paitsi että se on kiinteä moottorivaunuyksikkö, elektroniikan osalta se ei taida olla erityisen minimalistinen ja vaihtuvasta raideleveydestä oo tietoo. Huoltotarpeen vähäisyyttä ja edullista operointia on ainakin kehuttu, ja yksiköitä on sen verran lukuisa määrä käytössä, että väittämälle oletettavasti on jotain perusteita.

    Sitten on tietysti kaksikerroksisten vaunujen kapasiteetti. Kaipa olisi mahdollista rakentaa kaksikerroksinen FLIRT, tosin en tiedä, ovatko FLIRTin vaunut järkevän mittaisia moiseen (olettaen, että portaikot olisivat telien päällä).

    Muoks: Norjalaisten intercity-FLIRTit ovat luemma menossa Oslo - Bergen ja Oslo - Trondheim -reiteille.
    Viimeisin muokkaaja hmikko; 16.04.2010 kello 23:54.

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •