Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus
Ei voi olla joukkoliikennettä tai junamatkustajia siellä, missä ei ole tarjontaa. Ja tässä keskustelussa koko ajan perustellaan asioita sillä, että ei kannata satsata sinne, missä ei nytkään ole mitään. Sen sijaan kannattaa panna rahaa siihen lisää, mihin sitä on jo kahmalokaupalla kaadettu.
Olen yrittänyt havainnollistaa asiaa esimekillä Mäntsälästä. Sinunkin periaatteellasi Petteri ei olisi pitänyt tehdä asemaa Mäntsälään, koska eihän Mäntsälästä ennenkään kukaan junalla ole matkustanut ja oivallinen moottoritie on vieressä.
Samalla linjalla oli VR Oy itse. Vastahakoinen perustamaan paikallisliikennettä palvelemaan Mäntsälää. Ja halusi siitä miljoonakaupalla valtiontukea, että suostui edes tunnin välein kulkeviin juniin.
Vaan kuka oli oikeassa ja kuka väärässä? VR Oy oli väärässä ja junaa haluavat kansalaiset oikeassa. Mutta toki vastahakoisuus on toiminut junaliikenteen menestymistä vastaan. On ollut puheita, ettei tällä hinnalla viitsi seistä koko matkaa täydessä junassa, pakko siirtyä autoon. Ja edelleen vielä tänään VR Oy selittää, että ei me lisätä tarjontaa vaan katsotaan, kuinka käy. Varmaan toivotaan, että ihmiset kyllästyy ja siirtyy autosta junaan, kun ei kysyntään reagoida. HIENOA!
Tulkoon tähän vielä toinen esimerkki. Martinlaakson rataa ei varmaan olisi koskaan pitänyt tehdä. Eihän ollut yhtään ainutta junamatkustajaa sillä suunnalla. Ja kuinka kävi.
Tai vielä kolmas esimerkki, joukkoliikenteestä ylipäätään. Jokeri eli nykyään bussi 550 syntyi jo 1990. Ajatusta pantiin hanttiin yli 10 vuotta selittämällä, ettei kannata, kun ei siellä poikittaissuunnalla kulje kukaan muuten kuin autoilla. Sitten saatiin alkeellinen bussilinja, joka oli heti täynnä. Viime syksystä lisättiin vuoroja ja viikonloput. Taas on bussit täynnä niin, että nyt ovat jo vara-autotkin ajossa. Eikä nekään riitä.
1960-luvun rautatieliikenteen supistaminen ja sen ideologian jatkaminen edelleen ei edistä junaliikennettä eikä joukkoliikennettä vaan autoilua. 1960-luvun ideologian opit ovat samat millä tuhottiin samaan aikaan Britannian junaliikenne. Myös seuraukset ovat Suomessa olleet samat, mitkä toteutuivat Britanniassa. Nyt Britanniassa on lähdetty EU:n rautatiepolitiikan linjalle toisin kuin Suomessa, ja junan käyttö on kääntynyt kasvuun.
Jos halutaan saada lisäystä rautateiden henkilöliikenteeseen, se on helpointa siellä, missä liikennettä ei nyt ole. Sen sijaan lisämatkustajien saaminen siellä, missä melkein kaikki mahdolliset junan käyttäjät jo junaa käyttävät, on erittäin kallista ja vaikeata.
Saattehan te olla tietenkin mitä mieltä hyvänsä ja kannattaa rataverkon supistamista ja yhä kalliimmaksi käyviä panostuksia muutaman radan nopean kaukoliikenteen ylläpitoon. Mutta älkää väittäkö edistävänne sillä muuta kuin Suomen autoistumista.
Antero
Mutta mikä on syy ja mikä seuraus.Suurimpien kaupunkien ulkopuolella joukkoliikenteen kysyntä on melkein pelkkiä koululaiskuljetuksia. Kaikilla työssäkäyvillä on autot. Joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat niin pienet, etteivät junaliikenteen volyymit riitä kuin keskikokoisista kaupungeista Helsingin suuntaan.
Ei voi olla joukkoliikennettä tai junamatkustajia siellä, missä ei ole tarjontaa. Ja tässä keskustelussa koko ajan perustellaan asioita sillä, että ei kannata satsata sinne, missä ei nytkään ole mitään. Sen sijaan kannattaa panna rahaa siihen lisää, mihin sitä on jo kahmalokaupalla kaadettu.
Olen yrittänyt havainnollistaa asiaa esimekillä Mäntsälästä. Sinunkin periaatteellasi Petteri ei olisi pitänyt tehdä asemaa Mäntsälään, koska eihän Mäntsälästä ennenkään kukaan junalla ole matkustanut ja oivallinen moottoritie on vieressä.
Samalla linjalla oli VR Oy itse. Vastahakoinen perustamaan paikallisliikennettä palvelemaan Mäntsälää. Ja halusi siitä miljoonakaupalla valtiontukea, että suostui edes tunnin välein kulkeviin juniin.
Vaan kuka oli oikeassa ja kuka väärässä? VR Oy oli väärässä ja junaa haluavat kansalaiset oikeassa. Mutta toki vastahakoisuus on toiminut junaliikenteen menestymistä vastaan. On ollut puheita, ettei tällä hinnalla viitsi seistä koko matkaa täydessä junassa, pakko siirtyä autoon. Ja edelleen vielä tänään VR Oy selittää, että ei me lisätä tarjontaa vaan katsotaan, kuinka käy. Varmaan toivotaan, että ihmiset kyllästyy ja siirtyy autosta junaan, kun ei kysyntään reagoida. HIENOA!
Tulkoon tähän vielä toinen esimerkki. Martinlaakson rataa ei varmaan olisi koskaan pitänyt tehdä. Eihän ollut yhtään ainutta junamatkustajaa sillä suunnalla. Ja kuinka kävi.
Tai vielä kolmas esimerkki, joukkoliikenteestä ylipäätään. Jokeri eli nykyään bussi 550 syntyi jo 1990. Ajatusta pantiin hanttiin yli 10 vuotta selittämällä, ettei kannata, kun ei siellä poikittaissuunnalla kulje kukaan muuten kuin autoilla. Sitten saatiin alkeellinen bussilinja, joka oli heti täynnä. Viime syksystä lisättiin vuoroja ja viikonloput. Taas on bussit täynnä niin, että nyt ovat jo vara-autotkin ajossa. Eikä nekään riitä.
1960-luvun rautatieliikenteen supistaminen ja sen ideologian jatkaminen edelleen ei edistä junaliikennettä eikä joukkoliikennettä vaan autoilua. 1960-luvun ideologian opit ovat samat millä tuhottiin samaan aikaan Britannian junaliikenne. Myös seuraukset ovat Suomessa olleet samat, mitkä toteutuivat Britanniassa. Nyt Britanniassa on lähdetty EU:n rautatiepolitiikan linjalle toisin kuin Suomessa, ja junan käyttö on kääntynyt kasvuun.
Jos halutaan saada lisäystä rautateiden henkilöliikenteeseen, se on helpointa siellä, missä liikennettä ei nyt ole. Sen sijaan lisämatkustajien saaminen siellä, missä melkein kaikki mahdolliset junan käyttäjät jo junaa käyttävät, on erittäin kallista ja vaikeata.
Saattehan te olla tietenkin mitä mieltä hyvänsä ja kannattaa rataverkon supistamista ja yhä kalliimmaksi käyviä panostuksia muutaman radan nopean kaukoliikenteen ylläpitoon. Mutta älkää väittäkö edistävänne sillä muuta kuin Suomen autoistumista.
Antero