Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Compact sanoi:
Tähän voi lainata EU joukkoliikenteen palveluasetuksen perusteluissa olevan keskeisen ajatuksen:
Joukkoliikenne on ensisijaisesti yhteiskunnan tarjoama palvelu, joka ei useinkaan ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Siksi ei ole joukkoliikenteen operaattoreita kohtaan oikein, jos heiltä edellytetään samaan aikaan liiketaloudellista kannattavuutta sekä liiketaloudellisesti tappiollisen toiminnan hoitamista.
Suomessa tätä asiaa on yritetty kiertää siten, että esim. bussiliikenteessä on saanut linjaluvan kannattavalle liikenteelle, jos on ottanut myös kannattamattomia linjalupia.
Meidän menneessä VR-virasto-asetelmassa ja nykyisessä VR Oy -asetelmassa on juuri tämä mainittu vika. Mutta sitä ei haluta korjata. Liiketaloudellisesta näkökoulmasta VR Oy toimii aivan oikein. Se maksimoi tulostaan mistään kannattamattomista palveluveltoitteista piittaamatta, sillä palveluvelvoite ei kuulu liiketoimintaan. VR Oy myös käyttää hyväkseen täysin sille annetun monopoliaseman. Sekin on täysin oikein liiketalouden näkökulmasta.
Edelleen VR Oy toimii täysin oikein liiketalouden näkökulmasta ollessaan haluton paikallisliikenteeseen. Se ei ole sen osaamisaluetta, siihen ei ole resursseja (käytännössä kalustoa) ja yhtiön sisäisen laskennan perusteella pääoma ja työ tuottavat paremmin muussa toiminnassa.
Mainitun palveluasetuksen tavoite on korjata tämä ongelma YTV:stä tutun tilaaja-tuottaja-mallin avulla. Siinä liikeyritykset asetetaan liikeyritykselle sopivaan tilanteeseen, jossa ne voivat myydä tuotantoaan aina kannattavalla hinnalla riippumatta siitä, käytetäänkö se tuotanto yhteiskunnallisen palveluvelvoitteen täyttämiseen. Liikeyrityksen riski on pärjätä markkinoilla kilpailevien yritysten kanssa. Joukkoliikenteen matkustajamäärän riksi on yhteiskunnalla, koska viimekädessä julkinen valta on se, joka matkustajamäärään pystyy vaikuttamaan.
Mutta meillä Suomessa tämä ei kelpaa. Sekä linja-autoala että VR Oy kuin myös alan poliittiset toimijat ovat vastaan. Linja-autoalalla halutaan mieluummin säilyttää tilanne, jossa bussifirman on otettava tappiollisia linjoja - omituinen halu! VR Oy haluaa pitää monopolinsa ja kinastella omistajansa kanssa tappiolliseksi katsomansa toiminnan tukemisesta sen sijaan, että se kävisi reilusti avointa kauppaa. Mutta monopolissa oleminen on tietenkin mukavampaa.
Ja tässä tilanteessa sotkeutuvat sitten VR Oy:n, LVM:n ja poliittisen vallan toimet niin, että niitä on lopulta vaikea erottaa. Siksi Mikko Laaksosen VR Oy:öön kohdistama arvostelu on perusteltua. Se ei olisi perusteltua, jos VR Oy selkeästi ilmaisi mm. muiden pohjoismaiden valtion omistamien rautatieyritysten tapaan halunsa vapaaseen kilpailuun. Ja myös toimisi sen mukaisesti. Kertoisi ministereille ja kansanedustajille vapaan kilpailun eduista ja saavutuksista siellä, missä vapaa kilpailu on rautatieliikennettä edistänyt. VR Oy:llä on auktoriteettia ja mm. kansanedustajat näyttävät uskovan sen, mitä VR Oy:stä sanotaan. Onhan se luonnollistakin, kun kerran VR Oy on ainoa yritys, jolla on rautatieliikenteestä tässä maassa kokemusta - kun muilta se on kiellettyä.
Jos palaan vielä paikallisjuniin, niin niiden liiketaloudellinen kannattavuus ja kannattavuus yleensä ovat hyvinkin eri asiat. Kunnan tai seudun elinkelpoisuuden kannalta on hyvinkin kannattavaa, että se voi järjestää alueelleen paikalisjunaliikennettä. Siitäkin huolimatta, että lipputulot eivät kattaisi liikenteen kuluja. Kunnan talouden kannalta on helpostikin osoitettavissa, että kunnan kannattaa maksaa joukkoliikenteelle ennemmin subventiota kuin maksaa siitä kaikesta, joka tulee maksettavaksi ilman joukkoliikennettä.
Paikallisjunaliikenteen kohdalla voidaan hyvin kysyä, onko tärkeämpää pitää VR Oy:n monopoli vai useiden Suomen kuntien ja seutujen elinkelpoisuus.
Antero
