Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

Mikko Laaksonen · 15 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Tässä onkin se ero, että nykyajan näkökulmasta katsottuna Turussa olisi voinut olla raitioteillä hieno tulevaisuus, koska siellä on yhä laaja bussiliikenne. Sen sijaan on päivän selvä asia, ettei suurinta osaa 60-luvun Lättävuoroista olisi voitu säilyttää, kun jopa halvempi bussiliikenne on jouduttu maaseudulta suurimmaksi osaksi lopettamaan.

Tässä joutuu taas vääntämään rautalangasta.

Turun seutu on hyvä esimerkki siitä, mihin virheellinen joukkoliikennepolitiikka ja vielä virheellisempi joukkoliikennepolitiikka johtaa.

Historiallisesti joukkoliikenteen käyttö oli ennen joukkoliikenteen alasajon aloittamista samaa luokkaa Turun kunnan sisällä sijaitsevissa esikaupungeissa ja naapurikunnissa sijaitsevissa esikaupungeissa.

Turussa lakkautettiin raitioliikenne, jonka seurauksena meillä on nyt noin 1/2 - 1/3 siitä matkustajamäärästä, joka täällä olisi, jos raitiotietä olisi kehitetty niiden suunnitelmien mukaan, jotka 1950/60-luvun taitteessa olivat olemassa.

Naapurikunnissa, joista raidejoukkoliikenne on lopetettu, ja linja-autoliikenne taantunut linjalupajärjestelmän seurauksena, joukkoliikenteen käyttö puolestaan on 1/2 - 1/3 Turun tasosta.

Paikallisjunista olisi voitu Turun naapurikunnissa kehittää joukkoliikenteen runkoverkko samaan tapaan kuin Helsingissä. Tällöin käyttökin olisi samaa tasoa kuin Helsingin naapurikunnissa.

PNu sanoi:
(...) halvempi bussiliikenne (...)

Jaksat vieläkin jauhaa bussiliikenteen "halpuudesta".

Bussiliikenne ei yleensä ole raideliikennettä edullisempaa liikennöidä seuraavista syistä:

- Pääomakustannukset matkustajapaikkaa kohden ovat samat, kun kuoletusaika lasketaan todellisen käyttöiän mukaan
- Huolto-, energia-, ja henkilöstökustannukset ovat raideliikenteessä matkustajapaikkaa kohden alhaisempia
- Matkustajakertymä on bussiliikenteessä merkittävästi alhaisempaa

Paikallisjunaliikenteen alasajo on ollut merkittävä osa joukkoliikenteen alasajoa.

Normaali, useassa paikassa toistettu joukkoliikenteen alasajon kehityskulku on:

- Raideliikenne korvataan "halvemmilla" busseilla
- Matkustajamäärät alenevat rajusti muutoksen seurauksena
- Bussiliikenteestä tulee raideliikennettä kannattamattomampaa
- Palveluita leikataan, matkustajamäärä alenee ja tuki nousee
- Lopulta joukkoliikennepalvelut lakkaavat kokonaan

PNu sanoi:
Kaupunkiseutujen liikenteeseen laiskasti kiihtyvä Dm6/7 ei ollut kovinkaan kilpailukykyistä kalustoa enää henkilöautojen yleistyessä eikä ihme. Se oli alun perin tarkoitettu nimenomaan vähäliikenteisille radoille.

Hah hah! Lättähattuhan oli nimenomaan koko rataverkolle tarkoitettu yleiskalusto. Sillähän liikennöitiin myös kaikkien suurten ja keskisuurten kaupunkien lähiliikennettä.

Lättien kiihtyvyyttä saatiin Lättähattu - kirjan mukaan korjattua mm. kokoamalla runko tavallista useammista moottorivaunuista.

PNu sanoi:
Siihen ei tarvitse hakea analyysiä Englannista tai Yhdysvalloista asti.

Mutta kun haettiin. Suomen liikennepolitiikasta suuri osa kopioitiin varsinkin 1960-luvulla yhdysvaltalaisista manuaaleista. Tämä on dokumentoitu usealla muulla alalla tutkimuksista, ja VR:n historiikin 1962 - 1987 perusteella ei ole syytä olettaa, että rautateiden osalta olisi toimittu toisin. Valitettavasti rautatiealaa koskevat perustutkimukset ovat vielä kesken, joskin työn alla.

PNu sanoi:
VR:n toimintatapa on mielestäni ollut oikea ottaen huomioon ne resurssit ja velvoitteet, jotka sille on yhteiskunnan taholta annettu. (...) suurin syy oli käsitykseni mukaan valtion kyvyttömyys tehdä pitkän aikavälin päätöksiä paikallisliikenteen tukitasosta.

En yhdy käsitykseesi, koska VR Oy ja sen edeltäjät ovat selkeäst suurelta osin itse määritelleet itseään koskevaa toimintapolitiikkaa. Muita vaihtoehtoja ei ole esitetty eikä valmisteltu.

Rautatiepolitiikkaan on toki vaikuttanut myös vääristynyt alue- ja ay-politiikka. Mutta se ei olisi estänyt VR Oy:tä ja sen edeltäjiä määrittelemästä muuta toimintaansa toisin ja tuottoisalla tavalla.

PNu · 16 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Paheksut varmaankin syvästi Dv12-sarjaa. Valmistusvuodet 1964-1984. Kertonee dieselöinnin surkeasta tilasta, kun 20 vuotta vanhaa veturityyppiä vaivauduttiin vielä rakentamaan.

1360 hv:n veturi ei missään tapauksessa ollut 70- ja 80-luvuilla ajanmukainen linjaliikenteen tarpeisiin. Uudempien Dv12-vetureiden sijaan olisi kannattanut hankkia vaikkapa 3600 hv:n CC72000 Ranskasta tai 2800 hv:n 218 Saksasta. Nämä olisivat tehneet samalla Dr16-vetureiden tilaamisen 80-luvulla tarpeettomaksi.

Tosin uskon ymmärtäväni VR:n ratkaisun. Dieselvetureita oli varsin montaa tyyppiä, joten uuden tilaaminen ei ehkä houkutellut kalustokirjavuuden takia. Lisäksi 70-luvulla tästäkin kaupasta oli voinut muodostua poliittinen sähköveturitilausten tapaan.

Antero Alku sanoi:
Minun mielestäni kalustoarvioinnissasi menee sekaisin teknologiamurros höyryvoimasta luopumisessa ja liikenteellinen strategiavalinta. Hr11 ja Dm3/4 olivat haparointia dieselkaluston alkuaikoina. Niiden vähäinen määrä ei ole seurausta liikennöintistrategioista, vaan teknisistä vaikeuksista.

Dm3/4 ei kylläkään ollut mitään haparointia. Ne olivat kaikissa suhteissa ylivertaisia 30-luvun moottorivaunuihin verrattuna ja niitä rakennettiinkin 24 kpl eli enemmän kuin esimerkiksi Ukko-Pekkoja. Ei ollut VR:n tai kotimaisen veturiteollisuuden vika, jos tekniikka kehittyi niin nopeasti, että 50-luvun alkupuolen ajanmukainen moottorivaunu oli jo 60-luvulla vanhanaikainen.

Koneisto Dm4-vaunussa oli kieltämättä monimutkainen, koska siihen kuului periaatteessa neljä moottoria. Tiettävästi ko. GM:n koneisto oli ensimmäisten vaunujen valmistumisen aikaan saatavissa olevista ainoa, joka edusti käytössä kokeiltua tekniikkaa. Siten valinnanvaraa ei ollut ylettömän paljon eikä tätäkään yksityiskohtaa voi oikein laittaa valmistajan tai tilaajan syyksi.

Hr11-vetureita tuskin oli edes tarkoitus tilata suursarjoja, kun niiden piti alun perin toimia kiitojunarunkojen vetovaunuina ja näitä runkoja oli vain 6 kpl.

Antero Alku sanoi:
Mutta sen totean, että ei voi olla vaikuttamatta koko VR:n talouteen se, että paikallisjunat hoidettiin 100 vuotta puoli-ilmaiseksi. Eli vanha kalusto siirtyi hitaasti kulkeviin paikallisjuniin kun uusi tuli pikajuniin ja raskaisiin tavarajuniin. Dieselöintiaikana tämä käytäntö loppui, ja paikallisliikenne muuttui siten kalliimmaksi, kun sitä varten piti olla oma uusi kalusto.

Tätä satua olet kertonut aikaisemminkin. Se perustuu ilmeisesti oletukseen, että höyryveturilla pääomakulut olisivat samalla tavalla merkittävässä asemassa, kuin vaikkapa uutta henkilöautoa ostettaessa. Tämä on kuitenkin harhaluulo.

Höryveturilla määräävä kustannustekijä olivat polttoaineet. Niihin meni jo 3-7 vuoden aikana yhtä paljon rahaa, kuin uuden veturin hankintaan. Dieselkalustolla ja varsinkin kiskobusseilla polttoainekustannukset putosivat murto-osaan. Siksi jo pelkästään tämän takia tuli paljon halvemmaksi ostaa uusi Lättähattu ja ajaa sillä edes 20 vuotta, kuin käyttää vanhoja höyryvetureita.

Sen sijaan vaunujen osalta kaluston kierrättäminen saattoi hyvinkin tuoda säästöä. Se ei kuitenkaan ole höyryvetureiden ansio, koska vanhoja vaunuja voidaan vetää yhtä lailla diesel- ja sähkövetureilla. Ehkä kiskobusseja kohtaan tunnettu mielenkiinto lopahtikin 60-luvulla osittain sen takia, että uusien dieselvetureiden myötä voitiin vanhaa vaunukalustoa hyödyntää aikaisempaa taloudellisemmin. Siten Lättähatun ja veturijunan välinen kustannusero ei muodostunut enää niin valtavaksi, kuin vielä 50-luvulla.

ultrix · 16 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Kaupunkiseutujen liikenteeseen laiskasti kiihtyvä Dm6/7 ei ollut kovinkaan kilpailukykyistä kalustoa enää henkilöautojen yleistyessä eikä ihme. Se oli alun perin tarkoitettu nimenomaan vähäliikenteisille radoille.

Paikallisliikenteen lakkautus perustui havaintoihin voimakkasti laskeneista matkustajamääristä. Siihen ei tarvitse hakea analyysiä Englannista tai Yhdysvalloista asti.

VR:n toimintatapa on mielestäni ollut oikea ottaen huomioon ne resurssit ja velvoitteet, jotka sille on yhteiskunnan taholta annettu.

Laiskasti kiihtyvän lätän aikatauluja vuodelta 1981 tässä: http://ukko.fi/~ultrix/raide/aikat81.html – vrt. nykyaikataulut huomattavasti harvennetuin pysähdyksin: http://ukko.fi/~ultrix/raide/vali2006.html

Esim. kevään 1981 Dm7:lla ajettu välipysähdyksetön H 512 Orivesi-Tampere (9:12–9:45, Sn 80 km/h) ei häviä paljoa nykyään Dm12:lla ajettuun H 420

on samalla reitillä (7:15–7:42, Sn 120 km/h). Ainoa mikä on muuttunut on se, että virallisesti mahdollisia välipysähdyksiä Tampereen ja Oriveden välillä on nykyään tasan 0 kappaletta ja henkilöjunavuoroja (nyk. taajamajunavuoroja) on enää 3 vuoroparia entisen 11 sijaan.

Tuohon aikaan läheiseltä Messukylän asemalta Tampereen keskustaan kesti jopa 10 minuuttia junalla (vrt. nykyisen TKL:n bussilinjan 25 keskimäärin 20 minuutin ajoaika). Matkustajia ei liene kuitenkaan kovin paljoa ollut, koska aseman lähellä oli vain Jankan tiluksia. Vuonna 1988, jolloin paikallisliikenne lopetettiin, alkoi tiluksien tilalle rakentua Jankan tiivis kerrostalolähiö. Ehkä ajateltiin, että asukkaat saattaisivat käyttää paikkua työmatkoihinsa, mutta ajatus kuoli siihen, että asema muuttui tavara-asemaksi (1988) ja lopulta lakkautettiin (2000).

Vuorot eivät keränneet matkustajia myös siitä syystä, että aikataulut olivat kaukana kilpaiukykyisestä. Ei lyhyt matka-aika lohduttanut, jos bussilla pääsi sopivammin. Aamun työläisvuorot olivat vuonna 1981 perillä pääsääntöisesti puolelta, nyt kaikki vuorot ovat perillä n. varttia vaille. Vaikka vuorot olisivat olleet esim. aamulla sopivat, ei junaa käytetty säästösyistä: miksi maksaa kaksi kuukausilippua (VR ja TAKL), jos pelkkä TAKLin lippu tarjoaa riittävän kattavan palvelutason?

Oikea tapa kehittää paikallisjunaliikennettä Tampereella ja Turussa aikoinaan olisi ollut ottaa käyttöön samanlainen yhteistariffi kuin minkä Helsingin kaupungin liikennelaitos ja Valtionrautatiet tekivät vuonna 1975. Bussiliikenteen osalta yhteistariffit toteutuivatkin, mutta liian myöhään, jotta paikallisjunat olisi voinut liittää mukaan.

Nykyään paikallis-/lähijunat (mitä eroa, lähijunat jokin taajamajunan ja metron välimuoto vai?) keräisivät matkustajia varmasti useita kertoja enemmän matkustajia, jos tehtäisiin kaikki järkevät toimenpiteet. Eli seutulippujen kelpoisuus seutuliikenteessä, kaupungin sisäisessä liikenteessä yhteistariffi, optimoidut pysähdykset (ei liian usein eikä liian harvoin, minimoitu seisakeaika) ja asianmukainen sähköjunakalusto.

PNu · 16 Tammikuu 2007

ultrix sanoi:
Laiskasti kiihtyvän lätän aikatauluja vuodelta 1981 tässä:

Esim. kevään 1981 Dm7:lla ajettu välipysähdyksetön H 512 Orivesi-Tampere (9:12-9:45, Sn 80 km/h) ei häviä paljoa nykyään Dm12:lla ajettuun H 420on samalla reitillä (7:15-7:42, Sn 120 km/h).

Koeajojen mukaan Dm7 + liitevaunu kiihtyivät tyhjänä ja tasamaalla nopeuteen 80 km/h ajassa 3 min 25 s. En sanoisi tämän kaltaista kiihdytystä erityisen nopeaksi.

Dm12-junan nykyisissä aikatauluissa lienee melkoisesti löysää. Matkustin muutama vuosi sitten Haapamäeltä Tampereelle 7-vaunuisella junalla, jota veti yksi Dv12 ja sekin kulki miltei aikataulussaan pysyen.

ultrix · 16 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Dm12-junan nykyisissä aikatauluissa lienee melkoisesti löysää. Matkustin muutama vuosi sitten Haapamäeltä Tampereelle 7-vaunuisella junalla, jota veti yksi Dv12 ja sekin kulki miltei aikataulussaan pysyen.

Todellakin löysiä ovat. Vilppulassa voidaan odottaa parhaimmillaan jopa vartin verran lähtöaikaa. VR:n horinat siitä, ettei matka-aika riitä kuin kahdelle lisäpysähdykselle (Orivesi keskusta ja Kolho) tuntuvat täydeltä horinalta. Uskoisin, että Lylyn, Suinulan, Ruutanan, Kangasalan ja Messukylän pysähdysten lisääminen mahtuisi vielä juuri ja juuri nykyaikatauluihin, ja vaikkeivät mahtuisi niin Tampereen lähtöajan aikaistaminen ja Haapamäen saapumisajan myöhentäminen niin, että vaihdot säilyvät jäisivät silti mahdollisuuksiksi. Olen tätä käsitellyt aihetta ennenkin ja luonut jopa aikataulutkin, joilla löysää jopa jäisi.

PNu · 16 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Jaksat vieläkin jauhaa bussiliikenteen "halpuudesta".

Kyllä se maaseudun pienillä matkustajamäärillä oli oikeasti halvempaa. Tosin ei tarpeeksi halpaa, koska suurin osa bussivuoroistakin on jouduttu lopettamaan. Turha tästä kustannuspuolesta on kuitenkaan enää kinata, koska ei meillä kummallakaan ole ollut siitä pitkään aikaa mitään uutta sanottavaa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Hah hah! Lättähattuhan oli nimenomaan koko rataverkolle tarkoitettu yleiskalusto. Sillähän liikennöitiin myös kaikkien suurten ja keskisuurten kaupunkien lähiliikennettä.

Alun perin Lättähattu oli tarkoitettu vain korvaamaan höyryjunia sekä 30-luvun moottorivaunuja vähäliikenteisiltä radoilta. Kaupunkien lähiliikenne tuli kuvaan mukaan vasta myöhemmin, kun junatyyppi osoittautui menestyksekkääksi. Esimerkiksi Helsingissä ja Turussa Lätät tulivat varsinaiseen paikallisliikenteeseen vasta 1958.

Mikko Laaksonen · 16 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Kyllä se maaseudun pienillä matkustajamäärillä oli oikeasti halvempaa. Tosin ei tarpeeksi halpaa, koska suurin osa bussivuoroistakin on jouduttu lopettamaan.

Et nyt ymmärrä pääasiaa, jonka vuoksi asiaa joutuu kerta toisensa jälkeen vääntämään rautalangasta.

Kulkuneuvon "halpuus" ei ratkaise liikennöintitaloutta. Liikennöintitalous on aina menojen ja tulojen loppusumma.

Juna on toki yksikköä kohti pääomakustannuksiltaan kalliimpi ja suuren yksikön myös energia- ja huoltokustannukset voivat olla bussia kalliimmat. Henkilöstökustannukset ovat periaatteessa samat, jos molemmille sallitaan samat toimintakäytännöt.

Juna tulee yleensä edullisemmaksi liikenteessä seuraavista syistä:
- Linjanopeus on korkeampi, jolloin tarvitaan vähemmän yksikköjä
- Matkustushalukkuus on merkittävästi korkeampi, jolloin matkamäärät ja lipputulot ovat korkeampia.
- Henkilöstö-, huolto-, ja polttoainekulut matkustajaa kohden ovat alhaisempia.

Bussi voi tulla junaa halvemmaksi vain poikkeustilanteissa tai jos junaliikenteen kehittäminen tarkoituksellisesti estetään.

Minua hämmästyttää jatkuva "maaseudun" sotkeminen asiaan, ikään kuin joukkoliikenteen tärkein tehtävä olisi maaseutumaisen haja-asutuksen palveleminen. Toki samaan virheeseen syyllistyivät VR:n historiikin mukaan myös paikallisjunaliikenteen tulevaisuutta pohtineet työryhmät.

Paikallisjunaliikenteen alasajossa olennaista on, että myös suurten kaupunkien maaseutukunnissa sijaitsevien esikaupunkien, maaseudun asemakylien sekä pikkukaupunkien paikallisjunaliikenne lakkautettiin. Siellä, missä esikaupungit, kylät ja pikkukaupungit ovat radan varressa, niiden palveleminen paikallisjunilla tulee varmasti kokonaisuudessaan edullisemmaksi kuin bussien liikennöiminen.

PNu · 16 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
- Henkilöstö-, huolto-, ja polttoainekulut matkustajaa kohden ovat alhaisempia.

Bussi voi tulla junaa halvemmaksi vain poikkeustilanteissa tai jos junaliikenteen kehittäminen tarkoituksellisesti estetään.

Jos matkustajia on vaikkapa 5 tai 10 niin juna ei tasan tule matkustajaa kohden halvemmaksi. Ja tämä ei ole mikään poikkeustilanne vaan arkipäivää monella bussivuorolla.

Mikko Laaksonen sanoi:
- Matkustushalukkuus on merkittävästi korkeampi, jolloin matkamäärät ja lipputulot ovat korkeampia.

Jos matkustajamäärä nousee viidestä kymmeneen niin epäilemättä matkustushalukkuus ja lipputulot ovat silloin nousseet 100 %. Ei se junasta silti kannattavaa tee.

Tosin bussilla voikin pysähdyspaikkojen määrä olla junaa suurempi ja bussi pystyy poikkeamaan päätieltä sinne missä ihmiset oikeasti asuvat. Siten bussilla on potentiaalisia käyttäjiä enemmän.

Mikko Laaksonen sanoi:
Minua hämmästyttää jatkuva "maaseudun" sotkeminen asiaan, ikään kuin joukkoliikenteen tärkein tehtävä olisi maaseutumaisen haja-asutuksen palveleminen.

myös suurten kaupunkien maaseutukunnissa sijaitsevien esikaupunkien, maaseudun asemakylien sekä pikkukaupunkien paikallisjunaliikenne lakkautettiin.

No älä sitten sotke. Tietysti minä kirjoitan maaseudusta, jos alat itsekin puhua heti parin lauseen jälkeen maaseudun asemakylistä.

Mikko Laaksonen · 16 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Jos matkustajia on vaikkapa 5 tai 10 niin juna ei tasan tule matkustajaa kohden halvemmaksi. Ja tämä ei ole mikään poikkeustilanne vaan arkipäivää monella bussivuorolla.

Kuten tässä on jo todella moneen kertaan läpikäyty, vuoro ei ole oikea tarkasteltava yksikkö vaan koko linjan matkustajamäärä.

Linjalla, joka on täysin perusteltua muuttaa raideliikenteeksi, voi ilta- tai viikonloppuvuorossa olla 5-10 matkustajaa. Kuten aikaisemmin läpikäytiin, keskimääräinen kuormitus, jolla raideliikenteeseen kannattaa siirtyä, on noin 25 matkustajaa / vuoro, koska tällöin kuormitetuimmassa vuorossa on noin 100 matkustajaa. Tällaisessa tilanteessa ilta- tai viikonloppuvuoron matkustajamäärä voi olla 5-10 matkustajaa.

Jos linjan parhaassa vuorossa on vain 5-10 matkustajaa, silloin ei kannata bussiliikennekään. Tällainen linja on mahdollinen vain ostoliikenteenä.

PNu sanoi:
Tosin bussilla voikin pysähdyspaikkojen määrä olla junaa suurempi ja bussi pystyy poikkeamaan päätieltä sinne missä ihmiset oikeasti asuvat. Siten bussilla on potentiaalisia käyttäjiä enemmän.

Ei ole enemmän potentiaalisia käyttäjiä näillä keinoin. Päätieltä poikkeaminen hidastaa vuoroja merkittävästi.

Taajamarakenne on yleensä Suomessa myös maaseudulla sellainen, että pääosa väestöstä on keskittynyt taajamiin.

PNu sanoi:
No älä sitten sotke. Tietysti minä kirjoitan maaseudusta, jos alat itsekin puhua heti parin lauseen jälkeen maaseudun asemakylistä.

Anteeksi, unohtuu välillä, että aina joutuu vääntämään rautalangasta.

Eli:

Haja-asutusaluetta ei voida palvella kannattavasti ja tehokkaasti millään joukkoliikenteellä.

Pääosa myös maaseudun asukkaista asuu taajamissa, joista suuri osa on radan varressa. Useat "maaseudun" taajamista ovat tosiasiassa suurten ja keskisuurten kaupunkien esikaupunkeja.

Radan varressa sijaitsevien taajamien joukkoliikenne on yleensä tehokkainta hoitaa paikallisjunalla, koska yleensä rata on nopein yhteys.

Radan varressa on yleensä useita peräkkäisiä taajamia, osa isompia, osa pienempiä, ja rata johtaa yleensä suureen tai keskisuureen kaupunkiin tai risteysasemalle.

Tästä johtuen useilla rataosilla matkustajapotentiaali on sellainen, että vuoron keskimääräinen kuormitus saadaan sellaiseksi, että linja on kannattavinta liikennöidä paikallisjunalla.

Tämä edellyttää että paikallisjunat voidaan liikennöidä järkevästi, esimerkiksi tarvittaessa vain yhdellä miehistön jäsenellä ja taloudellisella kalustolla.

Nykyinen bussiliikenteen matkustajmäärä kuvaa harvoin lainkaan sitä, miten paljon matkustajia paikallisjunaan voidaan saada, koska bussiliikenne ei voi eikä edes pyri palvelemaan työ- ja asiointimatkoja auton kanssa kilpailukykyisellä tavalla. Paikallisbussiliikenteen rahoitus perustuu yhteiskunnan maksamiin matkakorvauksiin, jolloin se keskittyy palvelemaan niitä matkustajia, joiden matkat korvataan (koululaiset, eläkeläiset, liikuntarajoitteiset ja sairaat).

PNu · 16 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Kuten aikaisemmin läpikäytiin, keskimääräinen kuormitus, jolla raideliikenteeseen kannattaa siirtyä, on noin 25 matkustajaa / vuoro, koska tällöin kuormitetuimmassa vuorossa on noin 100 matkustajaa.

Tismalleen. Ja kysymyksessä on jo todella rahakas bussilinja, jos keskimääräinen matkustajamäärä on 25 matkustajaa ja ruuhkavuorossa 100. Se ei minun havaintojeni mukaan vastaa ollenkaan tavanomaista maaseutulinjaa ja tässä en tarkoita maaseudulla pelkkää haja-asutusaluetta vaan yhtä hyvin maaseudun taajamia ja niitä keskisuurten kaupunkien "esikaupunkeja". Mutta ilmeisesti me elämme aivan eri galaksissa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos linjan parhaassa vuorossa on vain 5-10 matkustajaa, silloin ei kannata bussiliikennekään. Tällainen linja on mahdollinen vain ostoliikenteenä.

Monet bussilinjat ovatkin ostoliikennettä. Tosin bussi voi olla kannattava hyvinkin pienillä matkustajamäärillä, jos rahtia kulkee merkittävästi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei ole enemmän potentiaalisia käyttäjiä näillä keinoin. Päätieltä poikkeaminen hidastaa vuoroja merkittävästi.

Mielenkiintoista. Nyt olet ilmeisesti heittämässä romukoppaan argumentit, joilla olet puolustellut pikaraitioteitä metroa vastaan. Aikaisemmin et ole pitänyt merkittävänä liikennevälineen kulkuaikaa vaan aikaa, joka matkustajalta kuluu ovelta ovelle. Silloin on aivan olennaista, jos bussi tuo matkustajan perille asti ja juna jättää 2 km:n päähän asemalle.

Ilmari Syrjälä · 16 Tammikuu 2007

Raudasta taitaa syntyä ainakin kahdenlaista lankaa. Kysymys onkin siitä, kumman valitsemme. Kuviteltuna esimerkkinä vaikkapa M-juna. (Sitä ei ollut vielä 1950-60-luvulla, mutta ajattelutavasta näissä langoissa on puhe.)

Ruostuva rautalanka (mallia 1960-luku):

Martinlaaksosta Vantaankoskelle on vähemmän matkustajia kuin välillä Hki-Mrl. Siis lakkautetaan.
Seuraavaksi lasketaan, että Loh-Mrl välillä on vähemmän matkustajia kuin Hki-Loh. Pudotus on ollut ennustettua suurempi. Siis lakkautus.
Ja kato sen kuin jatkuu. Myr-Loh välillä matkustajakato kiihtyy ja muuallakin (eikä huomata, että pois jääneet lakkautetun pätkän matkustajat ovat jääneet pois myös jäljellä olevalta pätkältä).
Pätkimistä jatketaan vuosittain, kunnes jäljellä on enää Hki-Psl, josta todetaan, että tällä välillä riittää muut junat. Tosin niitäkin ryhdytään karsimaan. Niissäkin on väki vähentynyt, kun M-junasta vaihtaneet menivät muilla kulkuneuvoilla.

Ruostumaton teräslanka (mallia 2000-luku, toivottavasti):

Tajutaan, että eniten täyttyvän asemavälin suureen matkustajamäärään kuuluvat myös väljempään loppupäähän jatkavat matkustajat.
Asutuksen ja/tai työpaikkojen lisääntyessä rataa voidaan jatkaa jonkin matkaa Vantaankoskelta eteenpäin. Ei kuitenkaan äärettömän pitkälle.
Osataan laskea liikenteen kokonaisuuden kustannukset. Ei panna bussia ajamaan ennen kuin asutus on sen kapasiteetille sopivan harvaa.
Tajutaan, miten pitkälle junalla kannattaa ajaa, jotta linjan loppupään pieni matkustajamäärä vielä oleellisesti (a) lisää kokonaismatkustajamäärää ja (b) vähentää tieliikennetarvetta.
Ajetaan bussilla vasta siellä, missä matkustajamäärä on sen kapasiteetille sopiva.

Kunpa vielä löydettäisiin sellainen metalli, josta punotulla langalla saataisiin erotetuksi toisistaan kannattavuus-sanan erilaiset käytöt toisistaan: liiketaloudellinen tuottavuus, viihtyisän asuinympäristön turvaaminen ja luonnon suojeleminen. Valtapolitiikasta puhumattakaan.

Mikko Laaksonen · 16 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Ja kysymyksessä on jo todella rahakas bussilinja, jos keskimääräinen matkustajamäärä on 25 matkustajaa ja ruuhkavuorossa 100. Se ei minun havaintojeni mukaan vastaa ollenkaan tavanomaista maaseutulinjaa ja tässä en tarkoita maaseudulla pelkkää haja-asutusaluetta vaan yhtä hyvin maaseudun taajamia ja niitä keskisuurten kaupunkien "esikaupunkeja". Mutta ilmeisesti me elämme aivan eri galaksissa.

Olen aikaisemmin moneen kertaan korostanut, että nykyisin joukkoliikenne on pääsääntöisesti tarkoituksellisesti ajettu alas lukuunottamatta Turkua, Tamperetta, Helsinkiä ja YTV-aluetta.

Nykyinen paikallinen bussiliikenne ei kuvaa mitenkään kehitetyn joukkoliikenteen matkustajamääriä, koska nykyinen paikallisbussiliikenne on suunniteltu tavalla, joka ei voi houkutella matkustajia.

Jos joukkoliikennettä määrätietoisesti kehitetään, se edellyttää Turun, Tampereen, Helsingin ja YTV-alueen ulkopuolella täysin toisia ratkaisuja kuin tähän asti. Siinä mielessä ollaan sitten todella "eri galaksissa".

Voit toki perustaa ketjun, jossa pohditaan joukkoliikenteen mahdollisimman halpaa alasajoa, koska sehän on sinun tavoitteesi ainakin edellisten viestien perusteella.

PNu sanoi:
Mielenkiintoista. Nyt olet ilmeisesti heittämässä romukoppaan argumentit, joilla olet puolustellut pikaraitioteitä metroa vastaan. Aikaisemmin et ole pitänyt merkittävänä liikennevälineen kulkuaikaa vaan aikaa, joka matkustajalta kuluu ovelta ovelle.

Liikennevälineen nopeus on optimoitava.

Nopein väline ei tietystikään ole se, joka koukkaa joka oven kautta.

Pysäkit ja asemat on sijoitettava siten, että keskimäärin nopeus ovelta ovelle on suurin mahdollinen. Tämä ei Helsingin metrossa toteudu, mutta ei myöskään joka ovella koukkaavassa bussilinjassa.

En ole missään vaiheessa esittänyt, että pikaraitiotie kävisi koukkaamassa haja-asutusalueiden pussinperiä, mitä ehdotuksesi tarkoitti. En ole myöskään muulloinkaan esittänyt, että esimerkiksi paikallisjunalla pitäisi hoitaa haja-asutusalueita.

Haja-asutusalueita ei voida palvella joukkoliikenteellä.

Joukkoliikenne on sovitettava taajamarakenteeseen. Sillä rakenteella, mikä useimmilla asemakylillä on, riittää joukkoliikennepysäkiksi asema.

Samoin taajamien välisen joukkoliikenteen asemaksi soveltuu pikkukaupungeissakin pelkkä asema.

Toki esimerkiksi pikkukaupungeissa tarvitaan lisäksi asemalle syöttävää joukkoliikennettä, bussilla tai takseilla.

petteri · 16 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos joukkoliikennettä määrätietoisesti kehitetään, se edellyttää Turun, Tampereen, Helsingin ja YTV-alueen ulkopuolella täysin toisia ratkaisuja kuin tähän asti. Siinä mielessä ollaan sitten todella "eri galaksissa".

Minusta joukkoliikenteen kehittäminen vilkkaimpien seutujen ulkopuolella vaatii joukkoliikenteen harjoittamisen vapauttamista.

Toimivin ratkaisu on maksullisten kimppakyytien salliminen ja matkapuhelin- ja internetpohjaisten tilausjärjestelmien kehittäminen. Junaliikenne on liian raskasta suurimpaan osaan tarpeista.

Teillä kulkee paljon henkilöautoja, joissa ei ole matkustajia. Jos sallitaan lisätulojen hankkiminen ihmisiä kuljettamalla ilman liikaa byrokratiaa ja luodaan toimiva tilausjärjestelmä, autoihin saadaan matkustajia.

Vapautuksen jälkeen joku maaseudun asukas ostaakin tilataksin tai pikkubussin eikä henkilöautoa ja alkaa hankkia työ- ja asiointimatkoilla lisäansioita.

Miska · 16 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Tismalleen. Ja kysymyksessä on jo todella rahakas bussilinja, jos keskimääräinen matkustajamäärä on 25 matkustajaa ja ruuhkavuorossa 100. Se ei minun havaintojeni mukaan vastaa ollenkaan tavanomaista maaseutulinjaa ja tässä en tarkoita maaseudulla pelkkää haja-asutusaluetta vaan yhtä hyvin maaseudun taajamia ja niitä keskisuurten kaupunkien "esikaupunkeja".

Minä olen kyllä siinä käsityksessä, että pienemmilläkin kaupunkiseuduilla ruuhkahuipussa matkustajia on niin paljon että monia reittejä joudutaan ajamaan kahdella tai jopa useammalla bussilla peräkkäin. Lisäksi aika moni pieni bussiyhtiö on hankkinut Ruotsista käytettyjä yli 60-istumapaikkaisia telibusseja, koska pienempi auto ei riitä. Eli tuo 100 matkustajaa aamukahdeksaksi seutu- tai maakunnan keskukseen toteutuu nykyiselläänkin varmasti monilla reiteillä.

Tässä muutama esimerkki aamukahdeksaksi saapuvista bussivuoroista reiteillä, joilla kulkee rautatie muttei (ko. väliä palvelevia) matkustajajunia:

Äänekoski -> Jyväskylä
6:35 - 7:35
6:50 - 7:40
7:00 - 7:45

Ilmajoki -> Seinäjoki
7:05 - 7:30
7:30 - 7:50
7:50 - 8:20

Piikkiö -> Turku
7:10 - 7:45
7:15 - 7:40
7:25 - 7:50
7:25 - 7:50

Toki näissä kaikissa esimerkeissä osa matkustajista tulee kauempaa ja osa nousee sellaisilta pysäkeiltä jotka eivät ole aivan radan varressa tai mahdollisen junan pysähdyspaikan läheisyydessä. Kaiken järjen mukaan valtaosa matkustajista kuitenkin nousee kyytiin sieltä, missä valtaosa alueen asukkaista asuu - taajamista.

On selvää, että monet julkiset palvelut kuten koulut tulevat keskittymään suurempiin keskuksiin. Esimerkiksi lähivuosina monissa kunnissa tulee eteen kysymys kannattaako enää ylläpitää omaa lukiota 50 opiskelijalle vai olisiko fiksumpaa ohjata lukiolaiset naapurikunnan hieman isompaan kouluun. Toisin sanoen yksistään jo koululaisista ja opiskelijoista muodostuu helposti niin suuri joukko, että yksi bussi ei enää riitä.

Ilmari Syrjälä · 16 Tammikuu 2007

petteri sanoi:
Teillä kulkee paljon henkilöautoja, joissa ei ole matkustajia. Jos sallitaan lisätulojen hankkiminen ihmisiä kuljettamalla ilman liikaa byrokratiaa ja luodaan toimiva tilausjärjestelmä, autoihin saadaan matkustajia.

Vapautuksen jälkeen joku maaseudun asukas ostaakin tilataksin tai pikkubussin eikä henkilöautoa ja alkaa hankkia työ- ja asiointimatkoilla lisäansioita.

Kenen tarpeisiin liikennejärjestelmä rakennetaan? Matkustajan tarpeisiin vai sivutoimeksi henkilöautoilijalle? Kyllähän nykyisestäkin liikennejärjestelmästä voi kysyä, onko sitä rakennettu matkustajan vai liikenteenharjoittajan tarpeisiin. Näiden ei aina tarvitse olla ristiriidassa, mutta pitäisin silti oleellisena ratkaisuna näkökulman valintaa: Tehdäänkö järjestelmä, joka tuottaa mahdollisimman hyvin matkustajan tarvitsemat palvelut (ja miten paljon yhteiskunta on näistä valmis maksamaan)? Vai tehdäänkö järjestelmä, joka takaa mahdollisimman suuren liiketaloudellisen voiton (ja maksaako sen matkustaja yksin vai koko yhteiskunta)?

Minkälainen olisi vähäisellä byrokratialla toimiva tilausjärjestelmä? Joku sen pitää yllä, joko liikeyrityksenä tai yhteiskunnan kustantamana. Tai sitten byrokratiaongelmat siirretään nimellisesti vaikkapa järjestyksenvalvonnan kuluihin.

Junan ja bussin hyviä puolia ovat matkustajan kannalta olleet ennustettavuustekijät: aikataulutus, vakioreitti, säännöllisyys ja jonkinlaiset takeet kaluston laadusta ja ammattitaidosta.

Taksin hyviä puolia matkustajan kannalta ovat olleet riippumattomuus aikataulusta ja reitin vapaamuotoisempi valinta tarvittaessa.

Maaseutuliikenteen hoitamisessa henkilöautoilijan sivubisneksenä menetetään nämä kaikki. Liikennettä on tarjolla vain silloin kun se sattuu sopimaan autoilijan päätoimeen. Mitään velvoitteita säännöllisyyteen ei voi tietenkään olla. Ja liikaa byrokratiaa olisi asettaa sivubisnesliikenteelle kalusto- tai ammattikoulutusvaatimuksia? Myös riippumattomuus aikataulusta olisi menetetty: auto kulkee vain silloin, kun se on kuljettajan päätoimen kannalta tarpeellista, matkustajan tarpeista viis. Eikä reittikään olisi mielin määrin valittavissa.

Siksi kannatan maaseudun taajamiin aikataulutettua joukkoliikennettä vaikka pienemmässäkin mittakaavassa. Muuten maaseudulta joutuu kuitenkin aina lähtemään omalla autolla. Sivubisnesautoilija kun saattoi mennä jo tai olla lomalla tai muuttaa kaupunkiin.