Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

Antero Alku · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

petteri sanoi:
On kuitenkin muistettava, että nykyaikaisen yhteiskunnan erikoistuneet palvelut vaativat paljon käyttäjiä. Ei niitä pystytä ylläpitämään pienelle asiakaskunnalle.

Aikaisemmin ruokakauppa oli pieni putiikki, nykyisin market. Pelkkä putiikki riitti aikaisemmin ihmisille ruokakaupaksi, nyt pitää joka kaupassa olla Stockmannin herkun 80-luvun valikoima.

Tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Kaupan liiketoiminnan näkökulmasta yksittäisen liikkeen koolla ei ole ylärajaa. Mitä suurempi yksikkö, sen pienemmät ovat kaupan maksamat kulut asiakasta kohden. Esimerkiksi kuljetuskustannukset sekä hävikki siirtyvät asiakkaan maksettaviksi.

Yhteiskuntatalouden kannalta asia on päin vastoin. Kun lasketaan keittiön pöydällä olevan maitopurkin kustannus - laskemalla yhteen mitä siitä on maksettu erittelemättä sitä, kuka maksoi - maitopurkki tulee sitä kalliimmaksi, mitä suuremmasta kaupasta eli mitä etäämmältä se on siihen pöydälle haettu.

Syksyllä uutisoitiin tutkimusta kaupan kannattavuuden kehityksestä. Ja todettiin, että kannattavuuden kehitys on perustunut siihen, että kauppa on onnistunut siirtämään kustannuksensa asiakkaalle.

Siksi toiseksi kaupan koko ei ole parantuvan valikoiman tae. Samaa tavaraa on tarjolla vain leveämpinä hyllyinä. Kaupan tavoite on jatkuvasti supistaa valikoimaa - tosin optimoinnin nimikkeellä, se ei kuulosta yhtä pahalta. Ja toisaalta, ihmisten kulutustottumukset keskittyvät varsin suppeaan valikoimaan. Pieni lähikauppa kykenee helposti kattamaan oman asiakskuntansa haluaman valikoiman, ja vain harvemmin tarvittavat erikoistuotteet täytyy hakea esim. kaupungin keskustan erikoismyymälöistä - kuten nykyäänkin.

petteri sanoi:
Ihmisen liikkumisen tarpeet ovat elintason nousun myötä myös moninkertaistuneet. Aikaisemmin riitti yhteys muutaman kerran päivässä. Nyt kotoa pitäisi joukkoliikenteellä päästä ihmisten ilmoille ja takaisin joka päivä 7-23 puolen tunnin välein ja suunnilleen kaikkiin mahdollisiin suuntiin. Tämä tietysti sillä edellytyksellä, etteivät tarpeellisimmat palvelut ole valmiiksi kävelyetäisyydellä.

Höpinää. Tutustu vaikka henkilöliikennetutkimukseen (löytyy netistä) tai Helsingin tilastoihin liikkumistottumuksista.

1960-luvulta päivittäinen matkamäärä on noussut karkeasti kahdesta kolmeen. Nousu on tullut ryhmään asiointi ja kulkumuotoon henkilöauto. Tämä kertoo ja se johtuu yhdyskuntarakenteen muutoksesta joukkoliikenne- ja kävely-yhdyskunnasta autoiluyhdyskuntaan.

Kun kävelyetäisyydellä olleet palvelut on hävitetty ja joukkoliikennettä tietoisesti heikennetty, asiointi on pakko hoitaa erillisenä matkana ja autolla eikä esim. kotimatkan yhteydessä, kuten Janihyvärinen omassa viestissään kuvaili.

Antero

janihyvarinen · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Sekä lisäksi, jos radat suurten kaupunkien ympäristöissä olisivat olleet kaksiraiteisia, sähköistettyjä, suojastettuja ja hyvässä kunnossa. Tampereella nämä ehdot alkoivat täyttyä 90-luvun puolivälin aikoihin. Turussa ne eivät oikein täyty vieläkään.

Mutta ajettiinhan siellä paikallisliikennettä ennenkin...

Tason nosto olisi mahdollisesti vaatinut investointeja, mutta sopii kysyä esimerkiksi, miten investoinnit olisivat jakautuneet jos Hervanta olisikin sijoitettu ratavarteen eikä olisi tarvittu yhtä järeää nelikaistaista Hervannan valtaväylää joka periaatteessa halkoo tyhjiä peltoja kilometritolkulla (jos ajatellaan tien rakentamishetken tilannetta, nykyisinhän siellä-täällä on jo täydennysrakennettu) noustakseen sitten kanjonin yli johtavalle valtavalle sillalle. Mikä on loppusumma jos ajatellaan että tuo tie olisi korvattu sopivasti sijoitetulla lisäraiteella? (Tosin Hervanta olisi silloin pitänyt mahdollisesti sijoittaa jonnekin naapurikunnan puolelle, joten irrationaaliset kuntarajat ja kuntien kaavoitusperiaatteet saattavat myös haitata.)

En oikein sitäpaitsi ymmärrä viittauksia siihen, että ennen 90-luvun puoliväliä Tampereen rataympäristö olisi ollut täysin retuperällä. Jos näin oli (mistä en osaa lausua kommenttia, kun en ole asiantuntija), niin sittenkin se todistaisi vain sen puolesta, että investoinnit tapahtuivat suhteettoman yksipuolisesti Helsingin seudulle. Ja täytyy muistaa historiallinen perspektiivi: jos kulunvalvontaa pidetään nykyisin täysin pakollisena edellytyksenä paikallisjunaliikennöinnille, näin ei taatusti ollut vielä edes 80/90-luvun vaihteessa. Vaatimustaso kehittyy ja nykypäivän vaatimustaso on huono peruste kun selitetään miksi joskus ei tehty jotain toisin kuin tehtiin.

PNu · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

Antero Alku sanoi:
Miten selität tuon mielikuvitusmaailman olleen totta siihen asti, kunnes tämä maa täytettiin autoilla?

No sehän oli totta vain siksi, ettei ihmisillä ollut muuta vaihtoehtoa. Henkilöautojen tuonnin vapautuessa ihmiset ryntäsivät autokauppaan, joten ilmiselvästi he halusivat pois moisesta mielikuvitusmaailmasta.

Antero Alku sanoi:
Silloin, kun aineellinen elintaso oli huonompi ja liikkumismahdollisuudet heikommat kuin nykyään, ei kukaan valittanut, ettei ole varaa pitää yllä liikennepalveluita ja kaikkia muitakin palveluita joka puolella maata.

No sinähän olet täällä valittanut esimerkiksi metron liityntäliikenteen surkeutta. On niin kamalaa, kun joskus voi joutua odottamaan liityntäbussia 10 min. Kun sinulle ei tämä taso kelpaa niin miksi ihmeessä maaseudulla asuville pitäisi kelvata 3-8 tunnin vuoroväli?

Antero Alku · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

petteri sanoi:
Maailma on muuttunut. Aikaisemmin ihmiset olivat nykymittapuun niin köyhiä, ettei heillä ollut varaa liikkua. Ja jos juna kulki joskus oltiin tyytyväisiä, kun ei tarvinnut patikoida tai liftata.

Köyhiä, kyllä. Heillä oli kaikkea sitä, mistä nykyihminen haaveilee ja murehtii, kun siihen ei ole varaa. Eikä heidän tarvinnut liikkua.

Aineellinen elintaso, rahallinen varallisuus ja elämän laatu eivät ole samat asiat. En pidä itseäni vähemmän köyhänä sen vuoksi, että omistan auton, koska kaupungissa asumisesta huolimatta on vaikea tulla toimeen ilman autoa.

Varallisuudesta on hyötyä ja iloa vain siltä osalta, jonka käytöstä voi päättää itse ja jonka käyttämiseen on aikaa. Ajasta voi miettiä esim. sitä, että meillä on kyllä 5-päiväinen työviikko, mutta silti vain yksi päivä viikossa vapaata. Koska kuudes päivä on asiointipäivä. Silloin lähdetään - pakosta - retkelle ostoparatiisiin.

Minkähän tähden muuten joukkoliikennettä rakastavat sveitsiläiset ovat hyvin varakkaita. Tai vähemmän köyhiä kuin me?

Antero

petteri · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

Antero Alku sanoi:
Tutustu vaikka henkilöliikennetutkimukseen (löytyy netistä) tai Helsingin tilastoihin liikkumistottumuksista.

1960-luvulta päivittäinen matkamäärä on noussut karkeasti kahdesta kolmeen. Nousu on tullut ryhmään asiointi ja kulkumuotoon henkilöauto.

Vuodesta 1960 henkilöliikenteen suorite on noin 5,5 -kertaistunut.

Lähde: http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/10730.PDF

lamarjam · 5 Tammikuu 2007

Ehkä tässä pitäisi myös ajatella tulevaisuuden tilannetta kun ei järkevää joukkoliikennettä saada pienemmille paikkakunnille järjestettyä kuin vasta pitkän ajan kuluttua.

Pitäisi muistaa, että vaikka joukkoliikennepalvelut kehittyisivät, eivät silti kaikki luopuisi työmatkojen ajamisesta autolla. Eli, en usko että ylläpidettävien teiden määrä vähenisi paljoakaan, ehkä teiden kunnon ei kuitenkaan tarvi olla niin hyvä.

Toisaalta, eikös vanhuksien määrä tule tulevaisuudessa yhä nousemaan, ja sen takia myös joukkoliikenteen potentiaali maaseututaajamissa? (Toisaalta tulevaisuudessa vanhuksetkin varmaan käyttävät autoa, kun ei enää ole pelkoa moottoriajoneuvoja kohtaan!?)

Ennusteiden mukaan myös keskisuurten kaupunkien ja paikoin pikkukaupunkien asukasluku tulee nousemaan, sekä suurten ja keskisuurten kaupunkien lähistöllä olevien haja-asutusalueiden ja taajamien. Tästä on kai hyötyä juuri julkiselle liikenteelle. Eli semmoisten kaupunkien, kuten esim. Rauman tai Äänekosken(/Suolahden) paikallisjunaliikenne voisi hyvinkin olla kannattavaa.

PNu · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
Mutta ajettiinhan siellä paikallisliikennettä ennenkin...

Ajettiin ja huomattavan pitkin vuorovälein sekä hitailla aikatauluilla.

janihyvarinen sanoi:
En oikein sitäpaitsi ymmärrä viittauksia siihen, että ennen 90-luvun puoliväliä Tampereen rataympäristö olisi ollut täysin retuperällä.

Tarkoitin mm. sitä, että sähköistys valmistui Tampereen ja Oriveden välille muistaakseni syksyllä 1994 ja Tampereen ja Nokian välille loppuvuodesta 1997. Siten Helsingin kaltainen (korkeatasoinen) paikallisliikenne sähkömoottorijunilla olisi ollut mahdollistakin vasta verrattain lyhyen ajan.

janihyvarinen · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

petteri sanoi:
Vuodesta 1960 henkilöliikenteen suorite on noin 5,5 -kertaistunut.

Lähde: http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/10730.PDF

Eiköhän tuo kerro vain, että työ- ja asiointimatkat autolla ovat venyneet moninkertaisiksi. Henkilöautoilun suorite näyttää noin 10-kertaistuneen kun juna- ja bussiliikenne ovat noin 1,5-kertaistuneet (ja lentoliikenne on 13-kertaistunut). Moni on vaihtanut julkisista omaan autoon, mutta myös keskimääräiset kilometrit ovat varmasti kasvaneet. Ei ihmisten vuorokaudessa ole tuntien määrä kasvanut (pikemminkin käytettävissä olevien tuntien määrä on vähentynyt kun palkattomat ylityöt ovat yleistyneet ja TV-ohjelmien tarjonta moninkertaistunut) joten olisikin ihme, jos matkustamiskertojen määrä kasvaisi tällaista luokkaa.

janihyvarinen · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Tarkoitin mm. sitä, että sähköistys valmistui Tampereen ja Oriveden välille muistaakseni syksyllä 1994 ja Tampereen ja Nokian välille loppuvuodesta 1997. Siten Helsingin kaltainen (korkeatasoinen) paikallisliikenne sähkömoottorijunilla olisi ollut mahdollistakin vasta verrattain lyhyen ajan.

Kuten sanottu, minusta tämä todistaa vain siitä etteivät investoinnit suuntautuneet Tampereelle. Budjettipäätös, ei luonnonlaki tai vastaava ulkoa tuleva rajoite.

Vaikka periaatteessa sähköllä liikennöinti onkin kannatettavin tapa, asiakkaan näkökulmasta ei liene eroa kulkeeko juna sähköllä vai dieselillä. Uudet kiskobussit ovat ihan näpsäkän oloisia vaikken ole sellaisella vielä matkustanutkaan itse. Ei kai voida sanoa, että kun kerran liikennöinti sähköllä oli mahdotonta kun ei ollut lankoja, niin ihan turha olisi ollut dieselilläkään ajella? Kyllä moderniakin diesel-kalustoa olisi saatu jo vuosikymmeniä sitten, kunhan olisi hankittu.

PNu · 5 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Petteri ja PNu harrastavat suosikkiharrastustaan eli olkiukkeli - logiikkaa. Sen sijaan että kumottaisiin asia-argumentti, keksitään kuvitteellinen argumentti joka kumotaan.

Minä en tee tätä ainakaan tahallani. Tässä on vain sellainen ongelma, että teidän kirjoituksenne ovat usein loputtoman pitkiä, joten niistä on välillä vaikea poimia nopeasti mikä se keskeisin argumenttinne on. Kehottaisin kirjoittamaan hieman lyhyemmin niin ehkä vastauskin kohdistuisi useammin siihen kirjoituksen osaan, johon sitä itse toivoisitte.

PNu · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
Kuten sanottu, minusta tämä todistaa vain siitä etteivät investoinnit suuntautuneet Tampereelle. Budjettipäätös, ei luonnonlaki tai vastaava ulkoa tuleva rajoite.

Jaa. Tamperelaiset hyötyivät epäilemättä paljon Paranon ja Jämsänkosken oikoradoista, joten mielestäni sillä suunnalla ei ratarahojen suhteen missään paitsiossa oltu. Mutta kai muuallekin saa joskus investoida? Esim. pääratojen sähköistykset Ouluun, Iisalmeen ja Joensuuhun valmistuivat niinkin myöhään kuin 1983, 1984 ja 1988. Mielestäni nämä olivat ehdottomasti tärkeämpiä kehittämishankkeita kuin Tampereen tai Turun paikallisliikenne.

Ilmari Syrjälä · 5 Tammikuu 2007

Yhden asian (= autoilun lisääminen joukkoliikennettä karsien) liike on mestari keksimään selityksiä. Usein tuntuu myös siltä, että rationalisoinnin nimissä luovutaan ajattelemattomasti monista toimivista liikennejärjestelmistä. Syynä lienee monessa tapauksessa tarkoitushakuisesti ja lyhytnäköisesti laadittujen laskelmien markkinointi ainoina oikeina.

Olen itse helsinkiläinen liikenteen sekakäyttäjä (sekä joukkoliikennettä että omaa autoa käyttävä). Nykyisin on monesti pakko kulkea autolla, jos tahtoo käväistä sellaisissa maaseutukylissä, joihin vielä minunkin elinaikanani on päässyt jopa hyviksi kehuttavilla bussi- tai junayhteyksillä.

En minä eivätkä muut satunnaiset stadilaismatkaajat ole ainoita omilla autoillaan kulkevia - myös kylien elinvoiman kannalta tarpeellinen hyötyliikenne on onnistuttu hajauttamaan kulkevaksi omilla autoillaan. Taitaa olla tänä päivänä valitettavan monelle päättäjälle olla mielikuvitusmaailmaa (tai ei edes sitä, kun historiaakaan ei tunneta) esimerkiksi postin ja pienten tavaralähetysten, jopa kyläkauppojen tavaratäydennysten kulkeminen (posti)linja-auton kyydissä. Pahimmillaan joka nippeli kuskataan eri autolla.

Aikataulunmukaisen liikenteen säännöllisyys ei palvele ainoastaan matkustajia, vaan myös tavarankuljetustarpeita. Todellinen vaihtoehto ei ole tilata koko kontillista kamaa, kun kappaletavaraliikennettä ei ole. Eikä tilata erikseen kutsukuljetusta jokaisen tarpeen ilmetessä. Kyllä pienikin taajama pysyisi paremmin hengissä aikataulutetun liikenteen kuin monimutkaista koneistoa vaativan kutsutaksisysteemin avulla.

Eikä tämä ole tietenkään vain maantieliikenteen ongelma. Käytännössähän rautateillämmekin on kappaletavaraliikenne ajettu alas ja keskitytty ei vaunukuorma- vaan kokojunakuljetuksiin. Sitä paitsi matkustajajunissakin entisinä aikoina hyvin toiminut pikkukassia järeämmän matkatavaran kuljettaminen on muisto vain.

janihyvarinen · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Jaa. Tamperelaiset hyötyivät epäilemättä paljon Paranon ja Jämsänkosken oikoradoista, joten mielestäni sillä suunnalla ei ratarahojen suhteen missään paitsiossa oltu. Mutta kai muuallekin saa joskus investoida? Esim. pääratojen sähköistykset Ouluun, Iisalmeen ja Joensuuhun valmistuivat niinkin myöhään kuin 1983, 1984 ja 1988. Mielestäni nämä olivat ehdottomasti tärkeämpiä kehittämishankkeita kuin Tampereen tai Turun paikallisliikenne.

Ko. oikaisut auttoivat kylläkin varmaan paljon enemmän Seinäjoella, Vaasassa, Jyväskylässä, Oulussa jne. kuin Tampereella. Tampereelta matkustetaan enemmän Helsinkiin kuin ko. suuntiin. Tosin tamperelaisnäkökulmasta katsoen VR on vienyt tämänkin logiikan ääripisteeseensä jättämällä aikatauluissa huomioimatta sujuvat päiväyhteydet Ouluun ja takaisin, ja muistini mukaan aamuyhteydet myös Jyväskylän suuntaan ovat luvattoman heikot. Ei voi myöskään kaikin osin kehua Tampere-Turku -välin yhteyksiä vaikka frekvenssi onkin parempi kuin muihin suuntiin Helsinkiä lukuunottamatta.

En kyseenalaista sähköistyksiä muualle, tarvitaanhan mainittuja yhteyksiä. Mutta miksi pitää asettaa juuri nämä kaksi asiaa vastakkain? Kiistatonta lienee, että paikallisjunaliikenteen investoinnit kohdistuivat 100 %:sesti Helsinkiin. Sitäpaitsi toteuttamattoman hankkeen kannattavuutta ja yhteiskunnallisia vaikutuksia on vaikea täysin luotettavasti verrata toteutuneisiin hankkeisiin. Mistä tiedämme miten tärkeää paikallisliikenteen luominen olisi ollut kun sitä ei tehty?

vompatti · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

petteri sanoi:
Nyt pitää joka kaupassa olla Stockmannin herkun 80-luvun valikoima.

Millaisissa kaupoissa sinä oikein käyt? Minun käsittääkseni Stockmannin Herkusta sai 1980-luvulla varsin tuoretta kalaa, jota nykyisin ei saa mistään maaseutukaupasta. Suomessa taitaa olla jopa kymmenen tuhannen asukkaan kaupunkeja, joiden kaupoissa ei missään ole kunnollista kala- ja lihatiskiä.

Minä kävin tänään kahdessa lappeenrantalaisessa marketissa katsomassa ihmisten ostoksia. Myydyintä artikkelia, mäyräkoiraa, ei 1980-luvulla saanut edes Stockmannilta. Suomalaisten ihmisten ruokiin riittäisi R-kioskin valikoimat ja lajitelmat. Suomessa asuvat ulkomaalaiset tuntuvat haluavan ruokia, joita ei saa edes Stockmannilta.

En usko, että ihmiset lähtevät kilometrien päähän suuriin kauppoihin lajitelmien ja valikoimien vuoksi. Jokin kuitenkin saa miljoonat suomalaiset automatkalle näihin hehtaarihalleihin, joissa ruoka saattaa maksaa jopa enemmän kuin lähikaupassa (lähde: kaverin tekemä vertailu Lappeenrannan Citymarketin ja keskustassa olevan K-Supermarketin välillä)!

Antero Alku · 5 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
No sinähän olet täällä valittanut esimerkiksi metron liityntäliikenteen surkeutta. On niin kamalaa, kun joskus voi joutua odottamaan liityntäbussia 10 min. Kun sinulle ei tämä taso kelpaa niin miksi ihmeessä maaseudulla asuville pitäisi kelvata 3-8 tunnin vuoroväli?

Liityntäliikenteen toiminta Helsingissä ei liity koko Suomen paikallisjunaliikenteeseen. Mutta vastaan silti.

Tietenkin olen tyytymätön joukkoliikenteen palvelutason heikentämiseen ja huonoihin järjestelyihin, joilla ei edes säästetä kustannuksia. Etenkin kun tiedän, että liikenteen voisi järjestää kunnolla. Jopa tämän liityntäliikenteenkin voisi järjestää huomattavasti paremmin toimivaksi, mutta sitäkään ei osata, ymmärretä tai haluta tehdä. Vaan asenne on samanlainen kuin sinulla: tyydy osaasi, älä valita.

Ilmeisesti sinusta on oikein jakaa kurjuuttaa heikentämällä palveluita sielläkin missä ne voisivat toimia hyvin. Koska sillä tavalla ei tunnu niin pahalta se, että jossain on vielä huonommin.

Antero