Toki matkojen lukumäärä ja kokonaissuorite ovat eri asia. Liikennesuorite/hlö on kasvanut 60-luvulta noin 4,5-kertaiseksi.
Ihmisen vuorokaudessa tekemien matkojen lukumäärä on modernissa kaupunkimaisessa yhteiskunnassa ollut varsin pitkään, käytännössä sotien jälkeisen ajan, noin 3 - 4 matkaa / asukas / vuorokausi. Matkamäärässä on tapahtunut pientä kasvua ja variaatiota.
Joissakin tilastoissa näkyy huomattavaa kasvua, kun matkaksi on määritelty vain auto- ja joukkoliikennematkat. Ensimmäisissä liikennetutkimuksissa (esim: Smith&Polvinen) tutkittiin vain auto- ja joukkoliikennematkoja. Tämä on kuitenkin virheellistä. Matkan merkittävyyteen ei vaikuta kulkumuotovalinta.
Liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen toimivuutta mitataan aina matkojen kulkumuotojakaumalla, ei suoritteen jakaumalla. Tämä johtuu siitä, että liikennejärjestelmä ja yhdyskuntarakenne on toimivampi, jos esimerkiksi kauppamatkan voi tehdä kävellen 500 m sen sijaan että ajaa autolla 40 km. (Luvut tarkoituksella valittu edustamaan vaihtoehtoja, joissa kävellään asemakylän lähikauppaan tai vaihtoehtoisesti ajetaan lähimpään kaupunkiin).
Suoritteella ja sen jakaumalla mitataan sitä, millaisia vaikutuksia (kustannuksia, ympäristöhaittoja) järjestelmällä on.
Autoliikenteeseen liittyy olennaisesti suoritteen epärationaalisuus. Saman matkan tekeminen autolla tuottaa yleensä aina pidemmän matkan kuin matkan teko joukkoliikenteellä, kävellen tai pyörällä.
Tähän on seuraavat syyt:
- Optimaalinen autoliikenneverkosto on hierarkinen: tonttikatu - kokoojakatu - pääkatu - päätie, jolloin reitti ei yleensä koskaan ole suorin mahdollinen.
- Autoliikennejärjestelmään kuuluu esim. moottoritieramppeja ja yksisuuntaisia katuja, jotka pidentävät matkaa.
- Autolla tehdään samaa tarkoitusta varten pidempiä matkoja
- Autolla valitaan esim. ruuhkan takia pidempi, kiertävä reitti
- Autolla tehdään matkoja ja reittivalintoja "turhan takia".
Jos matkoja saadaan siirrettyä kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen, suorite laskee poikkeuksetta. Lisäksi useimmat siirtokeinot liittyvät yhdyskuntarakenteen tiivistymiseen - esimerkiksi siihen, että asemakylän autioihin tai kesäasuntoina oleviin taloihin muuttaa asukkaita.
Suoritteen kasvun yksi oleellinen syy on se, että yhdyskuntarakenne on Suomen suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa räjähdysmäisesti hajaantunut. Sodan jälkeen asumisväljyys on noin 2,5 - 3 - kertaistunut ja useiden suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen väkiluku on 2-3 kertaistunut. ja suuri osa uudisrakentamisesta on tapahtunut keskuskunnan ja läheisten naapurikuntien kerrostalolähiöinä ja pientalolähiöinä tai hajarakentamisena ympäröivälle maaseudulle.
Yleensä ne matkat, jotka on oikeasti perusteltua tehdä autolla, ovat yleensä pidempiä kuin muut matkat.
Suoritteeseen vaikuttavat myös hyvin pitkät matkat. Henkilöliikennetutkimuksessa on muistaakseni mukana myös esim. lentäen tehtyjä lomamatkoja.
Raideliikenteessä yksi selvä fakta on se, että Suomen eri osien välinen liikenne rautateitse on lisääntynyt huomattavasti sekä kehittämistoimenpiteiden että sen takia, että maaltamuutosta, muutosta suuriin kaupunkeihin sekä yhteiskunnan muutoksesta tietovaltaiseksi (korkeakouluopiskelun kasvu, yritysten ja yhteisöjen välinen tietovaihto) aiheutuu pidempiä matkoja.
Jos paikallisjunaliikennettä kehitetään, tapahtuu kolmenlaista kehitystä:
- Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaa ainakin kaupunkien vaikutusalueissa olevissa kylissä ja pikkukaupungeissa 2 - 5 kertaiseksi nykyisestä (verraten sen vähenemiseen sekä muiden EU-maiden kokemuksiin kehittämisestä)
- Joukkoliikenteen suorite lisääntyy varsin paljon, koska siirtyvät matkat ovat pitkiä, tyypillisesti 10 - 50 km. Jos syntyy uusia työ- ja opiskelumatkoja, tämä lisää myös liikenteen kokonaissuoritetta.
- Samalla kävelyn ja pyöräilyn osuus kasvaa taajamisssa, koska junan liityntäkulkumuotona käytetään ensisijaisesti kävelyä ja pyöräilyä.
