Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

Mikko Laaksonen · 9 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Koska teidän kahden mielipiteistä 98 % tuntuu olevan identtisiä niin ilman muuta oletin tämän olevan myös sinun kantasi.

Älä tee niin jatkossa.

Meillä on Anteron kanssa paljon yhteisiä kokemuksia ja tietoja ja teemme paljon yhteistyötä eri yhteisöissä ja myös konsultteina.

Tästä huolimatta emme ole kaikesta samaa mieltä myöskään raideliikenteessä.

PNu sanoi:
Vuosien 1961 ja 1965 välisenä aikana VR:n kuljettamista henkilökilometreistä katosi melkein 20 %, vaikka tarjontaa samaan aikaan lisättiin.Olet väärässä. Kuten viittaamassani viestissä totean, Lättähattuliikenne oli laajimmillaan vasta vuonna 1964 mutta matkustajamäärät kääntyivät laskuun jo vuosien 1961 ja 1962 välillä.

Tähän täytyy todeta kaksi asiaan oleellisesti vaikuttanutta seikkaa,:
- Paikallisjunaliikenteen tarjontaa toisaalta myös vähennettiin 1950-60-lukujen taitteessa. Liikenteen laajuus ei muuttunut, mutta vuoroja lakkautettiin. (Päälähde taas Pölhön lisensiaattityö)
- Oleellisin joukkoliikenteen kilpailija 1950-60-luvuilla oli lisääntyvä ja uudistuva linja-autoliikenne.

PNu sanoi:
Eräs vanha ohje aikataulujen laatimisesta kertoo, että pysähdystä kohden tarvitsee varata 1-1,5 min, jos pysähdys tehdään vain tarpeen vaatiessa. Vakituisissa pysähdyksissä on sen sijaan varattava vähintään 2,5-3 min (jarrutus 0,5 min, kiihdytys 1,5 min ja pysähdysaika 0,5-1 min).

Jokainen tarvittaessa - pysähdys siis kuitenkin vaikutti merkittävästi aikatauluun.

Lättäkaluston tarvittaessa - pysähdys hidastaa matka-aikaa saman verran kuin vakituinen pysähdys modernilla sähköjunakalustolla (esim HKL metro tai sitä vastaavat Sm1,2,4 ja 5) tai kunnon suoritusarvot omaavalla kiskobussilla (esim Stadler RegioShuttle).

Kun tässä saivarrellaan aikatauluilla niin väännetään taas rautalangasta:

Modernilla paikallisliikennekalustolla yksi pysähdys hidastaa matkaa saman verran kun "tarvittaessa" - pysähdys Dm7 - kalustolla eli 1 - 1,5 min.

Tästä seuraa, että kun huomioidaan pika- ja IC-kaluston pidemmät pysäkkiajat, niin paikallisjuna, joka pysähtyy 15-20 km välein, pystyy samaan, ja 5-10 km välein pysähtyvä marginaalisesti hitaampaan aikatauluun kuin pika- tai IC-juna, jos huippunopeuksissa ei ole oleellista eroa.

PNu sanoi:
Jos Pohjolan Liikenne ei ajaisi noita bussivuoroja niin silloin ne ajaisi Vainio tai joku muu.

Jos Pohjolan liikenne ei ajaisi ko. vuoroja, olisi VR Oy:llä intressi kehittää junaliikenne korvaamaan ko. vuorot rationalisoimalla sitä eri tavoin.

PNu sanoi:
Eikö se ole vain hyvä, jos VR antaa yksiköidensä kilpailla toisiaan vastaan?

Ei todellakaan.

Ensinnäkään, talousteorian tai käytännön mukaan saman konsernin eri yhtiöiden ei kannata kilpailla toisiaan vastaan. Se johtaa aina koko konsernin huonompaan tuottavuuteen.

Toisekseen, Suomen nykypäivän tilanteessa kilpailu johtaa siihen, että VR Oy:n tehokkaammin hoidetut yksiköt voittavat liikennettä tehottomammin hoidetuilta, joka johtaa raideliikenteen vähenemiseen.

PNu · 9 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kuten kirjoitin jo aiemmin, autoistumisen ajan tapahtumista en ole nähnyt tutkimuksia, eikä tutkimuksia ehkä olekaan. Siksi keskiarvotilastojen perusteella ei voi pätevästi sanoa oikeastaan mitään muuta, kuin että tilastoluvut ovat mitä ovat.

Tilastot näyttävät kehityksen suunnan aivan riittävän tarkasti tämän keskustelun kannalta. Tässähän on pohjimmiltaan kyse enää siitä, että haluat elää omien käsityksiesi vallassa ja kieltäydyt siksi hyväksymästä mitään tietoa, joka saattaisi pakottaa sinut mielipiteiden uudelleenarviointiin. Siksi tässä eivät auttaisi minkään valtakunnan tutkimuksetkaan. Aivan samaan pisteeseen ajauduimme taannoin siinä höyryveturikeskustelussakin.

Antero Alku sanoi:
Tästä näkökulmasta lättähattuliikenteen laajentamisella ei tarvitse olla mitään tekemistä paikallisliikennepalveluiden kehittämisen kanssa. Kun sitä ei edes haluttu. Lättähattuliikenne toki laajenee, kun niillä korvataan vanhaa kalustoa ja veturijunia. Samalla voidaan karsia pysähdyksiä, kuten lienee tehtykin.

Kimmo Pyrhönen on kirjottanut aiheesta erinomaisen kirjan LÄTTÄHATTU - KISKOAUTON TARINA, ISBN: 9519847588. Siellä lähestytään asiaa mm. aikatauluvertailujen avulla. Mars lukemaan.

Antero Alku sanoi:
Miksi muuten tämä linkkisi: johtaa ihan muualle kuin viestiin 10867. Minulla tulee näkyviin viesti 10801. Katselen muuten viestejä järjestyksessä uusin ylimmäisenä.

Kyllä se minulla toimii oikein mutta sen sijaan tuo sinun linkkisi viestiin 10867 ei toimi. Tähän ongelmaan varmaan ylläpito osaa vastata paremmin.

Antero Alku sanoi:
Tällä asialla ei kuitenkaan ole mitään tekemistä matka-ajan kanssa. Junan tulee lähteä asemalta/seisakkelta luvattuna aikana, ei aikaisemmin. Jos juna ei pysähdy jossain aikaisemmin, se ehkä saapuu asemalle aikaisemmin tai se voi käyttää pienempää nopeutta. Mutta seuraavaan aikataulutettuun lähtöaikaan pysähtymättömyys ei vaikuta.

Mutta eihän tästä ollut kysymyskään. Puhe oli siitä, että vain tarvittaessa suoritettava pysähdys vaati aikatauluun 1-1,5 min lisäystä ajoaikaan, kun vakituinen pysähdys vaati 2,5-3 min. Jos siis junan aikataulua pyrittiin nopeuttamaan pysähdyksiä karsimalla niin silloin on poistettava myös jälkimmäisiä, jotta saavutetaan todellista aikavoittoa.

Antero Alku · 9 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Tilastot näyttävät kehityksen suunnan aivan riittävän tarkasti tämän keskustelun kannalta. Tässähän on pohjimmiltaan kyse enää siitä, että haluat elää omien käsityksiesi vallassa ja kieltäydyt siksi hyväksymästä mitään tietoa, joka saattaisi pakottaa sinut mielipiteiden uudelleenarviointiin. Siksi tässä eivät auttaisi minkään valtakunnan tutkimuksetkaan. Aivan samaan pisteeseen ajauduimme taannoin siinä höyryveturikeskustelussakin.

Et tainnut ymmärtää edes ämpärivertaustani.

Ehkä epätarkat keskiarvotilastot riittävät sinulle, minulle eivät. Kun suunnittelee liikennettä itse, on pakko selvittää itselleen, mihin liikenne ja joukkoliikenteen matkamäärät perustuvat. Silloin ymmärtää, mikä arvo milläkin tilastotiedolla on. Eivät tilastot valehtele, mutta tilastoarvot eivät useinkaan ole käyttökelpoisia suunittelun ja ilmiöiden selittämisen kannalta, vaikka ne kuvaavatkin jollain lailla ilmiöiden seurauksia.

Voin vakuuttaa sinulle, että olen joutunut muuttamaan mielipiteitäni paljonkin sitä mukaa, kun olen perehtynyt asioihin. Ellen olisi muuttanut, olisin varmaankin yhtä innokas autoilun kannattaja kuin suurin osa suomalaisista. Pitäisin kaikkia ruuhkia vain suunnittelijoiden tahallaan järjestämänä kiusana ja uskoisin 1960-luvun henkeen, että joukkoliikenne on kuoleva liikennemuoto - koska kaikkihan voivat tehdä kaikki matkat paljon kätevämmin autolla. ja kun joukkoliikenne on kuollut, silloin se ei enää ole haittaamassa autoilua ja ruuhkat katoavat... Kunhan vielä kaikki liikennevalotkin hävitetään.

Tervetuloa vaan PNu vakavalle opintielle, niin ehkä sinäkin ymmärrät asioita ja muutat mielipiteitäsi! Uskon, että voit menestyäkin, sillä mielestäni tutkit ja selvitätät asioita kiitettävällä tavalla - mutta et ehkä tarpeeksi, etkä kriittisesti. Ei pidä uskoa kaikkea, mikä on painettu.

PNu sanoi:
Mutta eihän tästä ollut kysymyskään. Puhe oli siitä, että vain tarvittaessa suoritettava pysähdys vaati aikatauluun 1-1,5 min lisäystä ajoaikaan, kun vakituinen pysähdys vaati 2,5-3 min. Jos siis junan aikataulua pyrittiin nopeuttamaan pysähdyksiä karsimalla niin silloin on poistettava myös jälkimmäisiä, jotta saavutetaan todellista aikavoittoa.

Siis aikataulua ei voi nopeuttaa käyttämällä "vain tarvittaessa" -pysähdyksiä. Ehkä niin on aikanaan luultu, mutta se ei ole niin. Pysähdys kuin pysähdys kestää aivan saman ajan, jos paikallaan seistään myös sama aika. Ei sitä se muuta, mikä pysähdyksen nimi on.

"Vain tarvittaessa" -pysähdyksen ainoa etu on, että sillä säästetään kalustoa ja energiaa. Aikatauluun se ei vaikuta. Jos entisajan aikataulusuunnittelija on niin luullut, niin sen virheen on veturinkuljettaja joutunut käytännössä korjaamaan sillä, että seuraavalta aikataulunmukaiselta pysähdykseltä lähdetään joka tapauskessa samalla minuutilla. Vai oletko eri mieltä?

Antero

PNu · 9 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
- Paikallisjunaliikenteen tarjontaa toisaalta myös vähennettiin 1950-60-lukujen taitteessa. Liikenteen laajuus ei muuttunut, mutta vuoroja lakkautettiin.

Yksittäisiä lakkautuksia on toki tehty jo ennen sotia mutta kokonaisuuteena paikallisliikennettä laajennettiin 60-luvun alkupuolelle asti.

Mikko Laaksonen sanoi:
- Oleellisin joukkoliikenteen kilpailija 1950-60-luvuilla oli lisääntyvä ja uudistuva linja-autoliikenne.

Nyt en malta olla viisastelematta, että eikö bussi ole joukkoliikennettä? Kommenteissasi nimittäin on usein sellainen sävy, kuin bussi ei sitä todellakaan olisi.

Asiallisesti ottaen tuo on aivan totta, että bussi oli junille paha kilpailija. Uusi bussikalusto saattoi jopa nopeudeltaan ja matkustusmukavuudeltaan ylittää höyryjunat ja puukoriset moottorivaunut. Bussien osalta myös tuontisäännöstely purettiin jo syksyllä 1957. Toisaalta valtio kuitenkin rajoitti bussiliikennettä liikenneluvin ja bussien aikataulut oli piirrettävä määrättyjen (alhaisten) keskinopeuksien mukaan, joka teki busseista eräissä tapauksissa keinotekoisesti junaa hitaampia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lättäkaluston tarvittaessa - pysähdys hidastaa matka-aikaa saman verran kuin vakituinen pysähdys modernilla sähköjunakalustolla

Jotenkin arvasin, että käännät keskustelun heti nykyaikaisiin sähköjuniin. Se ei kuitenkaan liity tähän asiaan oikein mitenkään. Jos esim. Pori-Parkano-Haapamäki -reitillä Lättäjunat alkoivat kärsiä matkustajakadosta niin siinä ei (realistiseen ajatteluun pyrittäessä) voinut 60- ja 70-luvun mahdollisuuksilla tulla sähköjuna kysymykseenkään.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos Pohjolan liikenne ei ajaisi ko. vuoroja, olisi VR Oy:llä intressi kehittää junaliikenne korvaamaan ko. vuorot rationalisoimalla sitä eri tavoin.

Elmo on jo edellä käsitellyt eräitä syitä, miksi juna ei korvaa busseja Turun liikenteessä ja tästä on aikaisemmin keskusteltu muidenkin aiheiden yhteydessä. Lienee turha käydä samaa asiaa läpi, koska ei meillä kummallakaan kuitenkaan olisi tästä mitään uutta sanottavaa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ensinnäkään, talousteorian tai käytännön mukaan saman konsernin eri yhtiöiden ei kannata kilpailla toisiaan vastaan. Se johtaa aina koko konsernin huonompaan tuottavuuteen.

Mielestäni joukkoliikennepalveluiden järjestämisessä ollaan aivan väärillä jäljillä, jos tarkoitus on tuottaa omistajille mahdollisimman suurta voittoa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Toisekseen, Suomen nykypäivän tilanteessa kilpailu johtaa siihen, että VR Oy:n tehokkaammin hoidetut yksiköt voittavat liikennettä tehottomammin hoidetuilta, joka johtaa raideliikenteen vähenemiseen.

Jos kuljetus voidaan hoitaa paremmin maanteitse niin mielestäni sen saa silloin hoitaa. Raideliikenteen ei tule olla mikään itseisarvo.

PNu · 9 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Ei pidä uskoa kaikkea, mikä on painettu.

Tämä akateeminen viisastelu oli ilmeisesti tarkoitettu kyseenalaistamaan edellä mainittua Lättähattukirjaa, joten koen velvollisuudekseni sitä hieman puolustaa, kun itse siihen viittasin. Totta toki onkin, ettei tutkimustyössä tulisi vedota toissijaisiin lähteisiin mutta olen toki itsekin harrastanut aikatauluvertailua vaikka kuinka paljon. Koska omat havaintoni ovat hyvin saman suuntaisia kuin kirjassa esiintyvät niin uskallan väittää, ettei siellä esiinny ainakaan olennaisia virheitä. Viittasin ko. kirjaan kuitenkin siksi, että sen saatavuus lienee olennaisesti parempi, kuin 50- ja 60-lukujen aikataulukirjojen. Siten asiasta kiinnostuneiden on helpompi saada sitä kautta lisätietoa.

kemkim · 9 Tammikuu 2007

Elmo Allen sanoi:
En usko, että lakkauttamalla Turun ja Helsingin express-vuorot matkustajat siirtyisivät juniin vaan henkilöautoihin. Nykyiset bussimatkustajat käyttänevät bussia joko jostain hyvästä syystä (parempi tai nopeampi yhteys, jota ei voida korvata junalla) tai ovat joka tapauksessa haluttomia käyttämään junaa (näitäkin on; bussi koettaneen rauhallisemmaksi ja vähemmän julkiseksi).

Minä veikkaisin jälkimmäistä syyksi. Jos nimittäin bussiyhteyksiä käytettäisiin, koska ollaan matkalla esimerkiksi Tuomiokirkolta Meilahteen, kannattaisi Turusta ajaa pikavuoroja myös esimerkiksi Myyrmäkeen ja Tikkurilaan, näiden reittien varrellahan asuisi paljon väkeä ja varmasti joku olisi Turkuunkin menossa. Näin ei kuitenkaan tehdä. Myöskään Nummelan ja Lohjan busseilta ei ole yhteyksiä Espoon keskuksen rautatieasemalle, josta olisi vaihtoyhteyksiä junalla ties minne. Näinkään ei Pohjolan Liikenne tee, koska kysyntä puuttu. Eli ainoaksi bussin käyttöä Helsingin ja Turun välillä selittäväksi teijäksi jää tottumus tai edullisempi hinta.

Mikko Laaksonen · 9 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Nyt en malta olla viisastelematta, että eikö bussi ole joukkoliikennettä? Kommenteissasi nimittäin on usein sellainen sävy, kuin bussi ei sitä todellakaan olisi.

Laajan, sekä Suomea että muita maita koskevan kokemuksen mukaan kun raideliikenne ja bussi tarjoavat samankaltaisen palvelutason, raideliikenne houkuttelee merkittävästi enemmän matkustajia. Suomessa tämän osoittaa ennen kaikkea se, että matkustajamäärä laski rajusti kaikilla niillä reiteillä, joilla raideliikenne korvattiin busseilla.

Mielestäni ensisijainen tavoite Suomen joukkoliikenteen kehittämiselle on matkamäärien huomattava kasvattaminen niin, että nykyisen autopohjaisen liikennejärjestelmän aiheuttamat ympäristö-, sosiaaliset- ja taloushaitat vähenevät. Mielestäni on myös ensisijaista, että tämä tehdään taloudellisesti tarkoituksenmukaisella tavalla.

PNu sanoi:
Jos esim. Pori-Parkano-Haapamäki -reitillä Lättäjunat alkoivat kärsiä matkustajakadosta niin siinä ei (realistiseen ajatteluun pyrittäessä) voinut 60- ja 70-luvun mahdollisuuksilla tulla sähköjuna kysymykseenkään.

Ei toki. Dieseljuna voi kuitenkin saavuttaa käytännössä saman suorituskyvyn. Operointikustannukset ovat toki kalliit.

Pori - Parkano - Haapamäki lienee hyvä esimerkki yhteydestä, jolla maaseudun väen vähentyminen todella oli merkittävä syy käytön vähenemiseen.

Siinä valossa on kuitenkin yllättävää, että osuuden liikenne kuitenkin säilyi peräti vuoteen 1981 asti kun koko rata lakkautettiin jo 1984.

PNu sanoi:
Mielestäni joukkoliikennepalveluiden järjestämisessä ollaan aivan väärillä jäljillä, jos tarkoitus on tuottaa omistajille mahdollisimman suurta voittoa.

Eri yksiköiden epäterve kilpailu VR - konsernin sisällä taloudessa ei tuota mitään muutakaan hyötyä veronmaksajille, vain haittoja.

Joukkoliikennepalveluiden järjestämisessä tulee aina olla mahdollisimman taloudellinen, tarkoittaen nimenomaan matkamäärien maksimointia suhteessa yhteiskunnan tukeen. VR Oy:n sisäinen kilpailu ei mitenkään vähennä vaan päin vastoin lisää valtion rahoituksen tarvetta.

PNu sanoi:
Jos kuljetus voidaan hoitaa paremmin maanteitse niin mielestäni sen saa silloin hoitaa. Raideliikenteen ei tule olla mikään itseisarvo.

Et ymmärrä nyt asiaa ollenkaan.

VR Oy:n sisällä on kaksi henkilöliikennettä hoitavaa yksikköä:
- VR Oy:n henkilöjunaliikenne, joka on tehottomasti hoidettu
- Pohjolan liikenteen bussiliikenne, joka on tehokkaammin hoidettu

Tällöin bussiliikenne on näennäisesti edullisempaa myös tilanteessa, jossa henkilöjunaliikenne yhtä tehokkaasti hoidettuna olisi edullisempaa.

Juuri tämä on VR Oy:n henkilöjunaliikennemonopolin suurin epäkohta. Kun henkilöjunaliikenne ei ole taloudellisesti hoidettua, bussiliikenteen osuus on suurempi kuin mitä se olisi.

Raideliikenteellä on ympäristön ja talouden kannalta myönteinen itseisarvo seuraavista syistä:
- Raideliikenne houkuttelee palvelutason ollessa muutoin samankaltainen merkittävästi enemmän käyttäjiä kuin bussi
- Raideliikenne on riittävästi kuormitettuna sekä talouden että ympäristön kannalta edullisempaa kuin bussiliikenne.

Kyse on nimenomaan siitä, että epäterve markkinatilanne on Suomessa johtanut vääristyneeseen tilanteeseen, jossa paikallisjunaliikennettä ei harjoiteta edes sellaisilla yhteyksillä, joilla se nykyaikaisesti hoidettuna olisi varmasti merkittävästi voitollista, kuten esimerkiksi Turku - Salo, Turku - Loimaa - Toijala - Tampere tai tietyt Tampereen, Oulun ja keskisuurten kaupunkien ympäristön osuudet.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Tämä akateeminen viisastelu oli ilmeisesti tarkoitettu kyseenalaistamaan edellä mainittua Lättähattukirjaa, ...

Ei ollut. Tarkoitin ihan yleensä mitä hyvänsä painettua tekstiä tai tutkimusta.

Tieteellisen julkaisutoiminnan periaate on, että lukijalle tarjotaan lähdeluetteloin ja menetelmien kuvauksin mahdollisuus tarkistaa, että se mitä sanotaan on oikein. Mutta senkin jälkeen on ymmärrettävä, ovatko menetelmä ja johtopäätökset oikeat tai ovatko käytetyt lähdetiedot luotettavat ja relevantit.

Tieteellisessä kirjallisuudessa havoin johdetaan tai päädytään väärin tuloksiin tahallisesti. Epätieteellisessä useammin ja poliittisessa varmaankin melkein aina. :smile: Mutta kehitys menee eteenpäin vain siten, että tehty tutkimus kyseenalaistetaan, asiat selvitetään tarkemmin tai perusteellisemmin tai kokonaan uusista lähtökohdista. Näihin antaa usein syyn edellisen tutkimuksen jälkeen saadut kokemukset. Eli maailma näyttää toiselta.

Jos palataan itse aiheeseen, niin on aivan selvä, että me näemme vuonna 2007 lättähattuajan ja 1960-luvun alun toisella tavalla kuin aikalaiset. Meillä on mahdollisuus jälkiviisauteen, kun tiedämme sellaista, mitä aikalaiset eivät tienneet.

Siitä huolimatta kyse oli asenteista. Britanniassa puuhasi samoihin aikoihin herra Beeching, joka lakkautti liikennettä ja sulki rataosia edistääkseen rautateitä. Hän voitti hallituksen suosiossa herra Stedefordin, joka oli tarpeellisesta kehityksestä eri mieltä. Eli tulevaisuudesta tietämättä osasi ennustaa paremmin, mutta hänen ajatuksensa eivät olleet poliitikkojen mielestä yhtä mukavia kuin Beechingin. (Englannin rautatiet päätyivät Beechingin hevoskuurista jokseenkin katastrofiin.)

Eli ei aikalaisuus välttämättä estä näkemästä asioita samoin kuin meidän on helppo nähdä nyt. Valitettavasti epäonnistumisten luettelo on pitkä - Suomi mukaan lukien - mutta ehkä Sveitisin yleisesti ja Freiburgin yksittäisenä kaupunkina voi mainita 1960-luvun valtavirran poikkeuksina, joissa valtavirrasta poikkeavat ajatukset voittivat. Eli olisi sekin ollut mahdollista, myös Suomessa.

Antero

Rattivaunu · 10 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
VR Oy:n sisällä on kaksi henkilöliikennettä hoitavaa yksikköä:
- VR Oy:n henkilöjunaliikenne, joka on tehottomasti hoidettu
- Pohjolan liikenteen bussiliikenne, joka on tehokkaammin hoidettu

Ja Veolialla on mm. jo Ruotsissa vaikka kuinka monta yksikköä edustaen lähes kaikkia mahdollisia henkilöliikennemuotoja, samaten vastaavia joukkoliikennealan monialayrityksiä löytyy maailmalta vaikka kuinka paljon. Mielestäni VR-Yhtymä -vastaisen pakkomielteeksi livenneen ajojahdin voisi lopettaa ja alkaa etsiä todellisia syitä liikennepolitiikan epäonnistumisiin tai muunlaisiin vinoutumiin.
Jossain vaiheessa Suomessakin kansainvälisten busseista tunnettujen jättiläisten operoimia junia tai raitiovaunuja saattaa alkaa liikennöidä. Katsotaan nyt ensin, millä tavalla henkilöliikenne jatkossa järjestetään valtakunnallisella tasolla. Täsmälleen nykyisenlainen malli tuskin tulee säilymään loputtomiin.

Mikko Laaksonen · 10 Tammikuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Mielestäni VR-Yhtymä -vastaisen pakkomielteeksi livenneen ajojahdin voisi lopettaa ja alkaa etsiä todellisia syitä liikennepolitiikan epäonnistumisiin tai muunlaisiin vinoutumiin

Nähdäkseni VR - yhtymän raidehenkilöliikenteen monopoli on keskeinen syy liikennepolitiikan epäonnistumiseen ja vinoutumiseen koska se estää kaksi asiaa:
- Nykyinen monopolin hintataso estää usean tyyppisten, muualla EU-alueella hyvin menestyneiden henkilöliikennemuotojen kehittämisen.
- Monopoli estää uusien toimijoiden tulon markkinoille.

Nähdäkseni VR - yhtymän monopolin kritisoiminen ei ole pakkomiellettä tai ajojahtia.

Oleellinen kysymys on se, että on joko purettava VR Oy:n raidehenkilöliikennemonopoli tai yhtymän on myytävä linja-autoliikenneyksikkönsä, jotta sillä on suurempi paine rationalisoida junaliikennettä.

Yhtymän eri henkilöliikenneyksiköiden - aiemmin erillisten valtionyhtiöiden - väliset tehokkuuserot ovat olleet "tietoa" ja "kokemusta" joka on johtanut Suomen henkilöliikennepolitiikkaa harhaan ja johtaneet kiskoliikenteen vähenemiseen. Tämä on johtunut siitä, että valtion linja-autoliikenneyrityksen (Oy Pohjolan liikenne Ab) ja VR Oy:n ja sen edeltäjien väliset tehokkuserot on luultu kisko- ja kumipyöräliikenteen välisiksi kustannuseroiksi.

Rattivaunu · 10 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Oleellinen kysymys on se, että on joko purettava VR Oy:n raidehenkilöliikennemonopoli tai yhtymän on myytävä linja-autoliikenneyksikkönsä, jotta sillä on suurempi paine rationalisoida junaliikennettä.

Näyttäisi väistämättömältä, että raidehenkilöliikennemonopoli tullaan vaiheittain purkamaan ennemmin tai myöhemmin (alkaen ilmeisesti PKS:n lähiliikenteestä). Uudella tavoin järjestetyssä mallissa operaattorien omistustaustoilla ei ole enää sitäkään merkitystä kuin nykyisessä tilanteessa edellä esitettyjen teoreettisten mahdollisuuksien suhteen.

Se että valtiovalta antaa VR Oy:n käyttää monopoliasemaansa nykyisellä tavalla, on mielestäni yhteiskunnan, etenkin valtiovallan, vika. Näissä ketjuissa asia on esitetty usein sellaisessa valossa, että VR-konserni olisi keskeisin syypää esitettyihin epäkohtiin. Hyvää tulosta tavoitteleva osakeyhtiö toimii tavalla, jolla se uskoo parhaiten (ja ehkä helpoitenkin) saavuttavansa tulostavoitteensa. Ei siinä nk. yleinen etu paljon paina, kun asiaa ei erikseen vaadita.

PNu · 10 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Tieteellisen julkaisutoiminnan periaate on, että lukijalle tarjotaan lähdeluetteloin ja menetelmien kuvauksin mahdollisuus tarkistaa, että se mitä sanotaan on oikein.

Tismalleen. Juuri siksi minä en pystykään useimpia tänne kirjoittamiasi ajatuksia hyväksymään, koska vältät huolellisesti esittämästä sellaista taustatietoa, jonka avulla lukija voisi väitteiden paikkansapitävyyden tarkistaa. Tosin minä en ainakaan vaadi, että tämän kaltaisessa keskusteluryhmässä väitteiden tulisi olla tieteellisesti päteviä. Hyvin esitetyt perustelutkin riittävät mainiosti. Sinun kohdallasi ongelmana onkin, että perustelutkin muistuttavat yleensä enemmän salaliittoteorioita kuin oikeita asia-argumentteja. Tunnustusta annan kuitenkin siitä, että raitiotiekeskusteluissa olet pystynyt esittämään oikeastikin hyviä näkökulmia.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Ja Veolialla on mm. jo Ruotsissa vaikka kuinka monta yksikköä edustaen lähes kaikkia mahdollisia henkilöliikennemuotoja, samaten vastaavia joukkoliikennealan monialayrityksiä löytyy maailmalta vaikka kuinka paljon.

Näiden ja VR-Yhtymän oleellinen ero on, että ne joutuvat kilpailemaan myös tarjotessaan raideliikennettä. Siksi ne eivät voi keinotella eri liikennemuotojen välillä kuten monopolissa toimiva VR-Yhtymä. Siksi kansainvälisten operaattoreiden eri toimialojen omistustaustalla ei ole käytännössä merkitystä, kuten itsekin totesit.

Rattivaunu sanoi:
Se että valtiovalta antaa VR Oy:n käyttää monopoliasemaansa nykyisellä tavalla, on mielestäni yhteiskunnan, etenkin valtiovallan, vika. Näissä ketjuissa asia on esitetty usein sellaisessa valossa, että VR-konserni olisi keskeisin syypää esitettyihin epäkohtiin.

On totta, että VR Oy:n monopolista päättää Eduskunta. Mutta siellä kuunnellaan mitä VR Oy itse sanoo ja käytännössä noudatetaan sitä.

Rattivaunu sanoi:
Hyvää tulosta tavoitteleva osakeyhtiö toimii tavalla, jolla se uskoo parhaiten (ja ehkä helpoitenkin) saavuttavansa tulostavoitteensa. Ei siinä nk. yleinen etu paljon paina, kun asiaa ei erikseen vaadita.

VR-Yhtymä on valtion eli meidän kansalaisten omistama osakeyhtiö. Osakeyhtiölaki ei kiellä osakeyhtiötä toimimasta omistajansa edun mukaisesti. Ja tässä tapauksessa omistajan etu on yleinen etu. Juuri sen tulisi painaa VR-Yhtymän päätöksenteossa, ei minkään muun.

Antero

Mikko Laaksonen · 10 Tammikuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Näyttäisi väistämättömältä, että raidehenkilöliikennemonopoli tullaan vaiheittain purkamaan ennemmin tai myöhemmin (alkaen ilmeisesti PKS:n lähiliikenteestä).

Toivottavasti purku aloitetaan siten, että kaikki viranomaisten tilaama seudullinen paikallisliikenne vapautetaan samanaikaisesti. Ainakin Turku - Salo -välillä ja Tampereen ympäristössä liikenteen käynnistäminen on käytännössä vain lainmuutoksesta kiinni, kun liikenne kuitenkin olisi itsekannattavaa kunhan vain palvelutaso on oikein valittu.

Rattivaunu sanoi:
Se että valtiovalta antaa VR Oy:n käyttää monopoliasemaansa nykyisellä tavalla, on mielestäni yhteiskunnan, etenkin valtiovallan, vika.

Toki näin, ja nähdäkseni painostus on kohdistunutkin nimenomaan VR Oy:n lakisääteiseen monopoliin.

VR Oy toki ajaa omaa asiaansa vahvasti ja myös tavoilla, jotka eivät noudata edes valtion asettamia pelisääntöjä. Esimerkiksi kaikki yhtiön julkisuuteen ja eduskunnalle antama tieto ei ole ollut paikkansapitävää.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Tismalleen. Juuri siksi minä en pystykään useimpia tänne kirjoittamiasi ajatuksia hyväksymään, koska vältät huolellisesti esittämästä sellaista taustatietoa, jonka avulla lukija voisi väitteiden paikkansapitävyyden tarkistaa. Tosin minä en ainakaan vaadi, että tämän kaltaisessa keskusteluryhmässä väitteiden tulisi olla tieteellisesti päteviä.

En pidä tätä foorumia tieteellisenä julkaisuna, enkä siksi välitä tehdä tieteellisen julkaisun vaatimaa perusteellista työtä kaikkien mahdollisten lähteiden kaivamiseksi ja dokumentoimiseksi.

Erityisesti rautatieliikenteen ja sen talouden kohdalla tilanne on hyvin vaikeakin. Vanhaa julkaistuakaan materiaalia ei välttämättä edes löydy enää. Uutta taas ei ole julkaistu, koska VR Oy ei enää julkaise mitään taloudellisia tilastoja kuten virastoaikana. RHK ja LVM julkaisevat nykyään, mutta usein varsinainen lähdetieto jää pimentoon siksi, että laskelmat onkin tehty VR Oy:ssä ja sieltä on saatu vain tuloksia.

PNu sanoi:
Hyvin esitetyt perustelutkin riittävät mainiosti. Sinun kohdallasi ongelmana onkin, että perustelutkin muistuttavat yleensä enemmän salaliittoteorioita kuin oikeita asia-argumentteja.

Tämä on minusta niin erikoinen väite, etten osaa vastata siihen mitään.

Paljon päätetään asioita poissa julkisuudesta. Koko liike-elämän päätöksenteko on ensisijaisesti salaista, ja salaamisessa voidaan vedota liikesalaisuuteen. Ovatko yritysten keskinäiset salaiset sopimukset sitten salaliittoja? Onhan niissä liittouduttu toteuttamaan jotain, ja se on tehty salassa, kun siitä ei ole julkisuuteen kerrottu.

Salassa tehdään myös sopimuksia julkisen vallan ja liike-elämän kesken. Ja julkisen vallan toiminta voidaan siirtää liikesalaisuuden piiriin järjestämällä asioiden hoito yhtiömuotoon. Tästähän me nyt juuri kärsimme VR-Yhtymän kohdalla.

PNu sanoi:
Tunnustusta annan kuitenkin siitä, että raitiotiekeskusteluissa olet pystynyt esittämään oikeastikin hyviä näkökulmia.

Kiitos tästä.

Antero