Sivu 11 / 18 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 789101112131415 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 151-165/264

Viestiketju: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

  1. #151
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Kuulostaa sisuuntuneen kunnallispoliitikon puheelta, joka ei pääse kiinni Suomen suurimman "liikennelaitoksen" strategiaan - mm. hyvää kannattavuutta hakevan osakeyhtiön visioon.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tässä keskustelussa nyt lähinnä on pyöritty sen parissa, millä syillä VR:n monopoli on Suomessa pidetty yllä - eli tavoitteena on ollut turvata sellaisia etuja, joiden turvaaminen ei kuulu normaalin liikennöitsijän eikä liikeyrityksen toimintaan.
    Tähän voi lainata EU joukkoliikenteen palveluasetuksen perusteluissa olevan keskeisen ajatuksen:
    Joukkoliikenne on ensisijaisesti yhteiskunnan tarjoama palvelu, joka ei useinkaan ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Siksi ei ole joukkoliikenteen operaattoreita kohtaan oikein, jos heiltä edellytetään samaan aikaan liiketaloudellista kannattavuutta sekä liiketaloudellisesti tappiollisen toiminnan hoitamista.

    Suomessa tätä asiaa on yritetty kiertää siten, että esim. bussiliikenteessä on saanut linjaluvan kannattavalle liikenteelle, jos on ottanut myös kannattamattomia linjalupia.

    Meidän menneessä VR-virasto-asetelmassa ja nykyisessä VR Oy -asetelmassa on juuri tämä mainittu vika. Mutta sitä ei haluta korjata. Liiketaloudellisesta näkökoulmasta VR Oy toimii aivan oikein. Se maksimoi tulostaan mistään kannattamattomista palveluveltoitteista piittaamatta, sillä palveluvelvoite ei kuulu liiketoimintaan. VR Oy myös käyttää hyväkseen täysin sille annetun monopoliaseman. Sekin on täysin oikein liiketalouden näkökulmasta.

    Edelleen VR Oy toimii täysin oikein liiketalouden näkökulmasta ollessaan haluton paikallisliikenteeseen. Se ei ole sen osaamisaluetta, siihen ei ole resursseja (käytännössä kalustoa) ja yhtiön sisäisen laskennan perusteella pääoma ja työ tuottavat paremmin muussa toiminnassa.

    Mainitun palveluasetuksen tavoite on korjata tämä ongelma YTV:stä tutun tilaaja-tuottaja-mallin avulla. Siinä liikeyritykset asetetaan liikeyritykselle sopivaan tilanteeseen, jossa ne voivat myydä tuotantoaan aina kannattavalla hinnalla riippumatta siitä, käytetäänkö se tuotanto yhteiskunnallisen palveluvelvoitteen täyttämiseen. Liikeyrityksen riski on pärjätä markkinoilla kilpailevien yritysten kanssa. Joukkoliikenteen matkustajamäärän riksi on yhteiskunnalla, koska viimekädessä julkinen valta on se, joka matkustajamäärään pystyy vaikuttamaan.

    Mutta meillä Suomessa tämä ei kelpaa. Sekä linja-autoala että VR Oy kuin myös alan poliittiset toimijat ovat vastaan. Linja-autoalalla halutaan mieluummin säilyttää tilanne, jossa bussifirman on otettava tappiollisia linjoja - omituinen halu! VR Oy haluaa pitää monopolinsa ja kinastella omistajansa kanssa tappiolliseksi katsomansa toiminnan tukemisesta sen sijaan, että se kävisi reilusti avointa kauppaa. Mutta monopolissa oleminen on tietenkin mukavampaa.

    Ja tässä tilanteessa sotkeutuvat sitten VR Oy:n, LVM:n ja poliittisen vallan toimet niin, että niitä on lopulta vaikea erottaa. Siksi Mikko Laaksosen VR Oy:öön kohdistama arvostelu on perusteltua. Se ei olisi perusteltua, jos VR Oy selkeästi ilmaisi mm. muiden pohjoismaiden valtion omistamien rautatieyritysten tapaan halunsa vapaaseen kilpailuun. Ja myös toimisi sen mukaisesti. Kertoisi ministereille ja kansanedustajille vapaan kilpailun eduista ja saavutuksista siellä, missä vapaa kilpailu on rautatieliikennettä edistänyt. VR Oy:llä on auktoriteettia ja mm. kansanedustajat näyttävät uskovan sen, mitä VR Oy:stä sanotaan. Onhan se luonnollistakin, kun kerran VR Oy on ainoa yritys, jolla on rautatieliikenteestä tässä maassa kokemusta - kun muilta se on kiellettyä.

    Jos palaan vielä paikallisjuniin, niin niiden liiketaloudellinen kannattavuus ja kannattavuus yleensä ovat hyvinkin eri asiat. Kunnan tai seudun elinkelpoisuuden kannalta on hyvinkin kannattavaa, että se voi järjestää alueelleen paikalisjunaliikennettä. Siitäkin huolimatta, että lipputulot eivät kattaisi liikenteen kuluja. Kunnan talouden kannalta on helpostikin osoitettavissa, että kunnan kannattaa maksaa joukkoliikenteelle ennemmin subventiota kuin maksaa siitä kaikesta, joka tulee maksettavaksi ilman joukkoliikennettä.

    Paikallisjunaliikenteen kohdalla voidaan hyvin kysyä, onko tärkeämpää pitää VR Oy:n monopoli vai useiden Suomen kuntien ja seutujen elinkelpoisuus.

    Antero

  2. #152
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Hieman täsmennystä kalustoasioista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Porkkanoiden lyhyeksi jääneestä elinajasta voisi antaa VR:lle ilmeisesti kiitoksen. Jos vaikka lyhyt käyttöaika edes osittain johtui siitä, että kuunneltiin asiakkaita ja heidän käsitystään matkustusmukavuudesta.
    Moottorijunat ja -vaunut ovat yleensä jääneet VR:llä kovin lyhytikäisiksi. Vai onko runsaan 20 vuoden käyttöaika sitä?

    Bm1 1928-1949, Bm2 1938-58, Bm3 1939-58
    Ds1 1928-55, Ds2 1933-58, Ds3 1933-58
    Dm1 1935-55, Dm2 1936-61, Dm3/4 1952-72, Dm6 1954-74, Dm7 1955/63-88, Dm8 1964-87, Dm9 1965-90, (Dm10 1994), (Dm11 1997), Dm12 2004-

    Sähkömoottorijunat Sm1 ja Sm2 ovat dieselvaunujen toteutuneen romutusiän koittaessa laitettu saneeraukseen. Luettelossa mainitusta Dm-kalustosta Dm3/4 ja Dm8/9 olivat syntyaikansa hienoja kaukojunia, ne laitettiin vanhemmiten (osittain) paikallisjunaliikenteeseen.

    Nähdäänköhän Sm3-junia joskus, alle kahdenkymmenen vuoden kuluttua, lyhennettyinä paikkureina vähäliikenteisillä radoilla
    Tuskinpa niitä ehtoopuolella pahemmin kannattaa saneerata?
    Viimeisin muokkaaja Compact; 13.01.2007 kello 21:01.

  3. #153
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Hieman täsmennystä kalustoasioista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Nähdäänköhän Sm3-junia joskus, alle kahdenkymmenen vuoden kuluttua, lyhennettyinä paikkureina vähäliikenteisillä radoilla
    Niin, onhan tätä jo harjoiteltu. Koeajoaikana Pendoa ajettiin puolikkaana. Toisen pään ohjaamo oli kyhätty eteiseen ja kuljettaja katseli välioven ikkunasta. Ei nyt ole kuvaa tarjolla, valitan.

    Antero

  4. #154
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3342

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Paikallisjunaliikenteen kohdalla voidaan hyvin kysyä, onko tärkeämpää pitää VR Oy:n monopoli vai useiden Suomen kuntien ja seutujen elinkelpoisuus.
    Tämä on hyvä pointti. Jos Suomen Keskustan puoluekokouksessa tms. joku toisi tämän ilmi, voisi toisen hallituspuolueistamme kanta asian pikkuhiljaa muuttua. Muistaakseni ko. puolueella on yksi edustaja jopa Haapamäeltä, joka ajaa asiaa ponnekkaasti paikkakunnan junayhteyksien puolesta. Tällä hetkellähän puolueen virallinen kanta on sama kuin hallituksen, mutta nuorisoliitto ajaa Raideryhmän esittämää mallia.

    Itse en ole puolueen enkä nuorisoliiton jäsen, mutta "kolmen suuren koplasta" tunnen eniten sympatioita kepuleita kohtaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Koeajoaikana Pendoa ajettiin puolikkaana. Toisen pään ohjaamo oli kyhätty eteiseen ja kuljettaja katseli välioven ikkunasta. Ei nyt ole kuvaa tarjolla, valitan.
    Ks. http://vaunut.org/kuvasivu/7947
    Sakari Kestinen

  5. #155
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Minäkään en muista ulkoa, missä numerossa tuo esiteltiin mutta melko varmasti se ajoittuu vuosiin 1981-1983.
    Ilmeisesti Dm10-vaunua ei sittenkään esitelty vielä noin varhain, kuin tuossa väitän vaan vasta 80-luvun puolivälissä. Kannattaa siis etsiä Rautatieuutiset-lehden vuosikerroista 1984 ja 1985.

  6. #156
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Ai että modernisointi oli mahdotonta?
    Oli se aika mahdotonta, koska matkustajamäärien putoaminen tapahtui hyvin äkkinäisesti ja rajuna eli 20 % henkilökilometreistä katosi neljässä vuodessa. Junaliikenteessä suuret investoinnit tehdään sen sijaan vuosikymmenien aikajänteellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Yhtä hyvin esittämilläsi perusteilla olisi voinut todeta, että pikajunaliikenne on mahdotonta.
    Eihän runsaaseen vuorotarjontaan päästy 60-luvulla pikajunillakaan kuin rataosilla Helsinki-Tampere-Haapamäki ja Helsinki-Kouvola. Tämäkin onnistui vain siksi, että nämä onneksi olivat kaksiraiteisia (väliä Orivesi-Haapamäki lukuunottamatta) ja osittain suojastettuja ratoja. Muualla rataverkolla kulki kaukojunia 0-6 paria päivässä.

  7. #157
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    PNu:n kommentteihin voi todeta vain sen, että aina pääsee asian viereen jos haluaa.

    Rataverkon ja kaluston modernisointi voitiin tehdä kahdella tavalla:
    1. Investoidaan vain kaukoliikenteeseen
    2. Investoidaan sekä kaukoliikenteeseen että paikallisliikenteeseen

    Suomessa vaihtoehto 2. on toteutettu 1960-luvulta alkaen vain Helsingin vaikutusalueella, vaikka se olisi voitu toteuttaa laajemmalla alueella, jos tätä olisi haluttu.

    Paikallisjunaliikenteen parantaminen alueilla, joilla yhdyskuntarakenne olisi sitä tukenut, olisi tietysti johtanut sen kasvuun 1960-luvun alun notkahdusta enemmän.

  8. #158
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Hieman täsmennystä kalustoasioista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    No sellaisia nyt kuitenkin liikkui ihan säännöllisesti aina porkkanakiitojuna-aikojen alusta 1960-luvun puolesta välistä alkaen pikajunakauden lopulle 1980-luvun puoleenväliin saakka.

    Kaiken kaikkiaan 3-yksikköinen (9-vaunuinen) Porkkana ei ollut millään tavoin sensaatiomainen harvinaisuus.
    Lisätään vielä sen verran, että ensimmäinen säännöllisesti 9-vaunuisella kokoonpanolla ajettu Porkkana oli 1965 kulkuun tullut MK77/78 välillä Helsinki-Kouvola. Tästä junasta yksi runko jatkoi Kouvolasta Savonlinnaan, yksi Joensuuhun ja yksi Kuopioon. 9-vaunuinen juna on siis todellakin ollut arkipäivää aivan Porkkanoiden alkuajoista lähtien.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 15.01.2007 kello 12:11.

  9. #159
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Rataverkon ja kaluston modernisointi voitiin tehdä kahdella tavalla:
    1. Investoidaan vain kaukoliikenteeseen
    2. Investoidaan sekä kaukoliikenteeseen että paikallisliikenteeseen

    Suomessa vaihtoehto 2. on toteutettu 1960-luvulta alkaen vain Helsingin vaikutusalueella, vaikka se olisi voitu toteuttaa laajemmalla alueella, jos tätä olisi haluttu.
    Suomessahan oli 50-luvulla noudatettu vaihtoehtoa 3. eli investoitiin etupäässä paikallisliikenteeseen ja siltäkin osin lähinnä muualle kuin Helsingin vaikutusalueelle. Ymmärrettävästi 60-luvulla tuli sitten tasapuolisuuden vuoksi kaukoliikenteen ja Helsingin paikallisliikenteen vuoro. Valinta oli toki muutenkin järkevä, koska jälkimmäisissä menestymisen mahdollisuudet näyttivät paljon paremmilta.

  10. #160
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Hieman täsmennystä kalustoasioista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Porkkanoiden lyhyeksi jääneestä elinajasta voisi antaa VR:lle ilmeisesti kiitoksen. Jos vaikka lyhyt käyttöaika edes osittain johtui siitä, että kuunneltiin asiakkaita ja heidän käsitystään matkustusmukavuudesta.
    Huomaa, että Dm9-junat oli sisustettu alun perin paikallisliikennettä varten. Niitä tulisi siis verrata matkustusmukavuutta arvioitaessa Sm-juniin ja Lättähattuihin. Dm9:ssä oli sentään istumajärjestys 2 + 2, kun Sm-junassa ja Lätässä on 3 + 2. Lisäksi Dm9-junissa oli istuimissa korkeat selkänojat. Nekin puuttuivat useimmista Lättähatuista ja myös vanhimmista Sm-junista ennen saneerausta.

  11. #161
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    . Ymmärrettävästi 60-luvulla tuli sitten tasapuolisuuden vuoksi kaukoliikenteen ja Helsingin paikallisliikenteen vuoro.
    Mielenkiintoista tasapuolisuutta, kun samalla päätettiin lakkauttaa se liikenne, johon 1950-luvulla oli investoitu!

    Muistuttaisin, että kyllä myös kaukoliikenteeseen ja sen kalustoon investoitiin jo 1950-luvulla. Viimeiset Ukko-Pekat, Dm4 ja Dr11 sekä kiitojunrungot, Dr12, viimeiset puukoriset vaunut.

  12. #162
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Mielenkiintoista tasapuolisuutta, kun samalla päätettiin lakkauttaa se liikenne, johon 1950-luvulla oli investoitu!
    Siinäpä se onkin. Näin jälkiviisaasti ajatellen tehtiinkin ilmeinen virhe, että Lättähattuja rakennettiin vuoteen 1963 asti. Niiden tuotanto olisi pitänyt lopettaa selvästi aikaisemmin, koska paikallisliikenne jouduttiin kaikesta huolimatta alasajamaan. Ilmeisesti paikallisliikennevuorojen dramaattista matkustajakehitystä ei vain osattu etukäteen riittävästi ennakoida, joka ei toki ole ihme muutoksen nopeus huomioiden.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Muistuttaisin, että kyllä myös kaukoliikenteeseen ja sen kalustoon investoitiin jo 1950-luvulla. Viimeiset Ukko-Pekat, Dm4 ja Dr11 sekä kiitojunrungot, Dr12, viimeiset puukoriset vaunut.
    Ukko-Pekkoja en osaa nähdä 50-luvun olosuhteissa varsinaisena kehityshankkeena, kun veturi oli alun perin suunniteltu 30-luvun liikennetarpeita varten. Kaukoliikenteen surkeasta tilasta 50-luvulla kertookin paljon, että 20 vuotta vanhaa veturityyppiä vaivauduttiin vielä rakentamaan.

    Sama pätee puukorisiin matkustajavaunuihin joskin niiden osalta tapahtui sentään matkustajien kannalta sikäli olennainen parannus, että kolmannessakin luokassa (vuodesta 1956 toisessa luokassa) siirryttiin käyttämään pehmustettuja istuimia ja osassa myös 2 + 2-istumajärjestystä aikaisemman 3 + 2-järjestyksen sijaan.

    Dm4-vaunut oli alun perin tarkoitettu vähintään yhtä paljon paikallisliikenteeseen kuin kaukojuniin. Tätä osoittaa jo sekin, että 24 vaunua käsittävästä sarjasta 10 oli uutena yhdellä koneistolla varustettuja Dm3-vaunuja ja sellaisina pikajunaliikenteeseen liian heikkotehoisia. En toki kiistä, etteikö Dm4-vaunuilla sittemmin ollut tärkeä asema kaukoliikenteessä, koska ne mahdollistivat aikataulujen tuntuvan nopeuttamisen ja junavuorojen lukumäärän lisäämisen. Dm4-vaunuilla luotu MK- ja MP-junien verkosto onkin varmasti 50-luvun kauaskantoisin parannus matkustajaliikenteessä, vaikka investointien määriä tarkasteltaessa se ei ollut keskeisessä osassa. Harmaita kiitojunarunkojakin oli vain 6 kpl, kun Lättähattuja rakennettiin 50-luvulla reilusti toistasataa ja liitevaunut päälle.

    Dr11-sarjalla tarkoittanet Hr11-vetureita, joita oli 5 kpl. Ne jäivät siis marginaaliseen osaan jo lukumääränsä puolesta.

    Dr12/Hr12-veturit luen kuuluvaksi 60-luvun kalustostrategiaan, vaikka niistä 6 kpl valmistui vuoden 1959 puolella. 60-luvun pikajunaliikenteestä ei nimittäin voi puhua ilman Hr12-veturia, kun se oli käytännössä koko vuosikymmenen ajan VR:n tärkein pikajunien vetäjä. Vuodessa 1959 meneekin juuri se raja, jolloin Lättähatut eivät olleet enää kehityshankkeiden kärkisijalla vaan pikajuna- ja tavaraliikenne nousi pääosaan.

  13. #163
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Näin jälkiviisaasti ajatellen tehtiinkin ilmeinen virhe, että Lättähattuja rakennettiin vuoteen 1963 asti. Niiden tuotanto olisi pitänyt lopettaa selvästi aikaisemmin, koska paikallisliikenne jouduttiin kaikesta huolimatta alasajamaan. Ilmeisesti paikallisliikennevuorojen dramaattista matkustajakehitystä ei vain osattu etukäteen riittävästi ennakoida, joka ei toki ole ihme muutoksen nopeus huomioiden.
    Tästä olen täsmälleen eri mieltä.

    Ei Turussakaan tehty virhettä, kun ostettiin aaveraitiovaunut ja rakennettiin Korppolaismäen pikaraitiotie (1956), vaikka ne romutettiinkin jo 1972. Virhe tehtiin 1965 ja sen jälkeisinä vuosina, kun tehtiin ja toteutettiin raitiotien alasajopäätös, joka on osoittautunut suuren mittakaavan virheeksi.

    Valtionrautateiden tekemä virhe oli paikallisjunaliikenteen alasajo koko maassa sen sijaan, että oltaisiin analysoitu kaksi asiaa:
    - Millä alueilla paikallisjunaliikenteen kehitys olisi ollut yhdyskuntarakenteen suhteen mahdollista?
    - Miten jo ostettu Dm6/7 kalusto olisi tehokkaasti voitu hyödyntää käyttöikänsä?

    Ajatus siitä, että paikallisjunaliikenne kannattaa vain pääkaupunkiseudulla, perustui tuskin Valtionrautateiden omaan analyysiin, vaan se opittiin ulkoa englantilaisista ja yhdysvaltalaisista lähteistä, kuten suurin osa muustakin liikennepolitiikasta Suomessa 1960-luvulla. Tämä käy hyvin ilmi siitä, että VR:n historiikissa käytetään samoja ajatuksia kuin esimerkiksi Ison-Britannian Beechingin raportissa.

    Tunnut vahvasti pitävän VR:n ratkaisua lakkauttaa paikallisjunaliikenne ainoana oikeana ja pidät selvänä, että se oli oikea tapa reagoida muihin rautatielaitokselle asetettuihin järjettömiin vaatimuksiin.

    Paikallisjunaliikenteen lakkauttaminen koko maassa Helsingin vaikutusalueen ulkopuolella oli keino toteuttaa Suomen autoistamispolitiikkaa, siitä ei päästä yli eikä ympäri. On eri asia, että joillakin syrjäseutujen radoilla ehkä muuta vaihtoehtoa ei ollut, kun se, että ratkaisu olisi ollut oikea suurten ja keskisuurten kaupunkien vaikutusalueilla.

  14. #164
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Ukko-Pekkoja en osaa nähdä 50-luvun olosuhteissa varsinaisena kehityshankkeena, kun veturi oli alun perin suunniteltu 30-luvun liikennetarpeita varten. Kaukoliikenteen surkeasta tilasta 50-luvulla kertookin paljon, että 20 vuotta vanhaa veturityyppiä vaivauduttiin vielä rakentamaan.
    Paheksut varmaankin syvästi Dv12-sarjaa. Valmistusvuodet 1964-1984. Kertonee dieselöinnin surkeasta tilasta, kun 20 vuotta vanhaa veturityyppiä vaivauduttiin vielä rakentamaan.

    Minun mielestäni kalustoarvioinnissasi menee sekaisin teknologiamurros höyryvoimasta luopumisessa ja liikenteellinen strategiavalinta. Hr11 ja Dm3/4 olivat haparointia dieselkaluston alkuaikoina. Niiden vähäinen määrä ei ole seurausta liikennöintistrategioista, vaan teknisistä vaikeuksista. Sekä vetokalustossa että matkustajavaunuissa löytyi toimiva ratkaisu vasta kun otettiin lusikka kauniiseen käteen ja ostettiin koettua keskieurooppalaista lisenssitekniikkaa.

    En aloita kanssasi muutaman vuoden takaista keskustelua siitä, miten järkevää oli ottaa dieselöinnistä välivaihe ylipäätään tai tilata läjäpäin uutta kalustoa ja romuttaa ennenaikaisesti varsin tuoretta joskin tekniikaltaan nopeasti vanhentunutta kalustoa. Mutta sen totean, että ei voi olla vaikuttamatta koko VR:n talouteen se, että paikallisjunat hoidettiin 100 vuotta puoli-ilmaiseksi. Eli vanha kalusto siirtyi hitaasti kulkeviin paikallisjuniin kun uusi tuli pikajuniin ja raskaisiin tavarajuniin. Dieselöintiaikana tämä käytäntö loppui, ja paikallisliikenne muuttui siten kalliimmaksi, kun sitä varten piti olla oma uusi kalusto. Olisi kiintoisaa, jos joku tutkisi tämänkin asian - mikäli se enää on mahdollista.

    Antero

  15. #165
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Ei Turussakaan tehty virhettä, kun ostettiin aaveraitiovaunut ja rakennettiin Korppolaismäen pikaraitiotie (1956), vaikka ne romutettiinkin jo 1972.
    Tässä onkin se ero, että nykyajan näkökulmasta katsottuna Turussa olisi voinut olla raitioteillä hieno tulevaisuus, koska siellä on yhä laaja bussiliikenne.

    Sen sijaan on päivän selvä asia, ettei suurinta osaa 60-luvun Lättävuoroista olisi voitu säilyttää, kun jopa halvempi bussiliikenne on jouduttu maaseudulta suurimmaksi osaksi lopettamaan.

    Kaupunkiseutujen liikenteeseen laiskasti kiihtyvä Dm6/7 ei ollut kovinkaan kilpailukykyistä kalustoa enää henkilöautojen yleistyessä eikä ihme. Se oli alun perin tarkoitettu nimenomaan vähäliikenteisille radoille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Ajatus siitä, että paikallisjunaliikenne kannattaa vain pääkaupunkiseudulla, perustui tuskin Valtionrautateiden omaan analyysiin, vaan se opittiin ulkoa englantilaisista ja yhdysvaltalaisista lähteistä, kuten suurin osa muustakin liikennepolitiikasta Suomessa 1960-luvulla.
    Paikallisliikenteen lakkautus perustui havaintoihin voimakkasti laskeneista matkustajamääristä. Siihen ei tarvitse hakea analyysiä Englannista tai Yhdysvalloista asti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tunnut vahvasti pitävän VR:n ratkaisua lakkauttaa paikallisjunaliikenne ainoana oikeana ja pidät selvänä, että se oli oikea tapa reagoida muihin rautatielaitokselle asetettuihin järjettömiin vaatimuksiin.
    VR:n toimintatapa on mielestäni ollut oikea ottaen huomioon ne resurssit ja velvoitteet, jotka sille on yhteiskunnan taholta annettu. Sitä en ole missään vaiheessa sanonut, että tämä olisi ollut ainoa mahdollinen toimintatapa. Pidän toki itsekin virheenä, ettei Lättähatuille tullut 80-luvulla työn jatkajaa mutta siihen suurin syy oli käsitykseni mukaan valtion kyvyttömyys tehdä pitkän aikavälin päätöksiä paikallisliikenteen tukitasosta.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Museoraitiotien mahdollisuudet Turussa
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 18.05.2012, 23:14
  2. Paikallisjunaliikenteen kilpailuttaminen: kannanotto
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 185
    Viimeisin viesti: 26.09.2010, 01:24
  3. Museojunaliikenteen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Resiina foorumissa Junat
    Vastauksia: 32
    Viimeisin viesti: 01.06.2009, 13:22
  4. Tasatahtiaikataulujen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 60
    Viimeisin viesti: 29.09.2007, 20:33
  5. Paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet rantaradalla
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 28.06.2006, 16:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •