Sivu 15 / 18 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 51112131415161718 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 211-225/264

Viestiketju: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

  1. #211
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Sitä siellä ei sanota, etteikö muutakin liikennettä voitaisi hoitaa. Kieltämättä ero on pieni mutta kuitenkin oleellinen. Aivan eli VR ei suinkaan kieltäytynyt ajamasta paikallisjunia.
    VR suostui ajamaan muuta liikennettä vain liikenneministeriön ja eduskunnan pakottamana, ja silloinkin vastentahtoisesti. On suuri ero sillä, mitä tehdään omasta valmistelusta ja harkinnasta, ja mitä tehdään pakotettuna. Historiikin mukaan VR:n suhteen käytettiin käytännössä pakkokeinoja eli eduskunta päätti, että koko paikallisjunaliikennettä ei saa lakkauttaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Kannattaa ymmärtää, että VR olisi ollut valmis liikennöimään paikallisjunia vaikka kuinka paljon.
    Ei VR ole ollut halukas ajamaan paikallisjunia "vaikka kuinka paljon" missään. Nyt viime aikoina VR Oy on mm. ilmoittanut, että se ei aja Varsinais-Suomessa paikallisjunia edes ostoliikenteenä.

    Paikallisjunien ajamista on tarkoituksellisesti rajoitettu määrittelemällä korvaushinnat niin korkeiksi, että minimimäärää enempää ei tilata.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Samasta syystä ei voitu tehdä kehittämisohjelmiakaan, koska se olisi vaatinut investointeja liikenteeseen, josta todennäköisesti ei olisi saatu sijoitettuja rahoja millään pois.
    Hah hah!

    Tietystikin jos VR olisi tehnyt paikallisjunaliikenteen kehittämisohjelman, jossa olisi esitetty, miten tehokas paikallisjunaliikenne toteutetaan muuallakin kuin Helsingin seudulla - esimerkiksi vaikka sinulle kelpaavilla Turun, Tampereen, Lahden ja Oulun seudulla, poliitikot olisivat myöntäneet sille rahat, tietysti olettaen, että hanke olisi osoitettu vastaavilla laskelmilla kustannustehokkaaksi kuin esimerkiksi oikoradat tai moottoritiet osoitettiin.

    VR olisi todennäköisesti saanut sijoitetut rahat pois myös paikallisliikenteen kehittämisestä. Lisäksi todennäköisesti olisi saatu paremmat rahat takaisin myös niistä investoinneista, jotka toteutuneella kehityskululla jäivät vajaakäytölle (Dm7, 8 ja 9, sähköistetyt radat, useat rataosat).

  2. #212
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Ei VR ole ollut halukas ajamaan paikallisjunia "vaikka kuinka paljon" missään. Nyt viime aikoina VR Oy on mm. ilmoittanut, että se ei aja Varsinais-Suomessa paikallisjunia edes ostoliikenteenä.

    Paikallisjunien ajamista on tarkoituksellisesti rajoitettu määrittelemällä korvaushinnat niin korkeiksi, että minimimäärää enempää ei tilata.
    Kuka on itse asiassa VR? Onko VR:llä joku johtaja jossain, joka huvikseen vain haluaa ajella InterCityjä ja Pendolinoja? Tuntuisi hassulta, jos vain jonkun ihmisen henkilökohtaisten mieltymyksien takia kieltäydyttäisiin taloudellisesti järkevästä toiminnasta.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  3. #213
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Kuka on itse asiassa VR? Onko VR:llä joku johtaja jossain, joka huvikseen vain haluaa ajella InterCityjä ja Pendolinoja?
    Virasto- ja liikelaitosajalta kysymys on vaikeampi. Nykyisen Oy:n osalta asia on selvä.

    Liikeyrityksen toimintaa johtavat pää- ja toimitusjohtajat allaan erilaiset linjajohtajat. Omistajan puolesta toimintaa ohjaavat yhtiökokous, hallintoneuvosto ja hallitus.

    Alla VR - konsernin organisaation tärkeimmät osat.

    Henkilöliikenteestä vastaa henkiöliikennejohtaja Antti Jaatinen, joka oli kirjoittanut em. virallisen kirjeen, jossa VR Oy kieltäytyy Varsinais-Suomen junaliikenteestä edes ostoliikenteenä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut www.vr-yhtyma.fi
    VR on valtion kokonaan omistama yritys

    Valtio omistaa koko VR-konsernin emoyhtiön VR-Yhtymä Oy:n osakekannan. Omistajaa edustaa liikenne- ja viestintäministeriö, joka myös käyttää päätösvaltaa VR-Yhtymän yhtiökokouksessa.

    Omistajaohjauksen periaatteiden mukaisesti yhtiökokous nimittää VR-Yhtymän hallituksen ja hallintoneuvoston jäsenet, jotka päättävät yhtiön strategisista linjauksista. Valtio edellyttää, että valtionyhtiö toimii kannattavasti ja tekee voitollisen tuloksen.

    VR-konsernin johtoryhmä

    Jäsenet

    Henri Kuitunen, puheenjohtaja
    s. 1958, oikeust. kand.
    Pääjohtaja, VR-Yhtymä Oy
    Johtoryhmän jäsen 1.7.1995 alkaen

    Martti Mäkinen
    s. 1948, fil. kand.
    Viestintäjohtaja, VR-Yhtymä Oy
    Johtoryhmän jäsen 1.3.2003 alkaen

    Pertti Saarela
    s. 1957, oikeust. kand.
    Hallintojohtaja, VR-Yhtymä Oy
    Johtoryhmän jäsen 12.4.1999 alkaen

    Tapio Simos
    s. 1950, ekonomi
    Toimitusjohtaja, VR Osakeyhtiö
    Johtoryhmän jäsen 1.5.2002 alkaen

    Teuvo Sivunen
    s. 1946, dipl.ins.
    Toimitusjohtaja, Oy VR-Rata Ab
    Johtoryhmän jäsen 1.7.1995 alkaen

    Veikko Vaikkinen
    s. 1945, valtiot. maist.
    Talousjohtaja, VR-Yhtymä Oy
    Johtoryhmän jäsen 1.7.1995 alkaen

    VR-konsernin hallitus

    Jäsenet

    Martin Granholm, puheenjohtaja
    • s. 1946, diplomi-insinööri, teollisuusneuvos, tekn. tri h.c.
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen puheenjohtaja 1.7.1995–25.3.2003 ja 3.7.2003–
    • Hallituksen varapuheenjohtaja: Saksalais-suomalainen kauppakamari, Suomalais-amerikkalainen kauppakamari, ICC:n Suomen osasto ja Stiftelsen för Åbo Akademi
    • Hallituksen jäsen: Oy Rettig Ab ja Oy Algol Ab

    Heikki Rusila, varapuheenjohtaja
    • s. 1949, diplomi-insinööri
    • Johtaja, Rautaruukki Oyj Ruukki Production
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen jäsen 30.3.2006 alkaen
    • Hallituksen jäsen: Oy Ovako Ab

    Maaret Heiskari
    • s. 1966, B.Sc. Linguistics, JOKO 57 Executive education
    • Ohjelmajohtaja, Suomen itsenäisyyden juhlarahasto Sitra
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen jäsen 30.3.2006 alkaen

    Jorma Hellsten
    • s. 1950, merkantti
    • Ylikonduktööri, VR Osakeyhtiö
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen jäsen 30.3.2006 alkaen

    Leena Kostiander
    • s. 1973, KTM
    • Neuvotteleva virkamies, liikenne- ja viestintäministeriö
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen jäsen 30.3.2006 alkaen
    • Hallituksen varapuheenjohtaja: Ilmailulaitos
    • Hallituksen jäsen: Solidium Oy

    Ritva Ohmeroluoma
    • s. 1950, KTM
    • Toimitusjohtaja, Nordia Management Oy ja Matkailunkehitys Nordia Oy
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen jäsen 30.3.2006 alkaen
    • Hallituksen puheenjohtaja: E.J. Laukku Oy, FTM Incoming Oy, Go Finland Oy, Kultaranta Golf Oy, Lomakouhero Oy, Muumimaailma Oy, Opteam Henkilöstöpalvelut Oy, Yyterin Kylpylähotelli Oy
    • Hallituksen jäsen: Hotelli Koli Oy, Karisma-Invest Oy, Kristina Cruises Oy, Levi Magic Oy, Levi Northstar Oy, Santapark Oy

    Jukka Ruuska
    • s. 1961, oikeust. kand., MBA
    • Toimitusjohtaja, OMX Exchanges Oy ja Stockholm Stock Exchange Ltd
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen jäsen 26.3.2003 alkaen
    • Hallituksen puheenjohtaja: Helsingin Pörssi, Copenhagen Stock Exchange, FUTOP Clearing House ja NOREX
    • Hallituksen jäsen: OMX Exchanges Oy, Stockholm Stock Exchange Ltd, Suomen Pörssisäätiö, Federation of European Securities Exchanges, EDX London Ltd ja VPC Ab

    Arja Talma
    • s. 1962, KTM, eMBA
    • Talous- ja rahoitusjohtaja, Kesko Oyj
    • VR-Yhtymä Oy:n hallituksen jäsen 30.3.2006 alkaen
    • Hallituksen jäsen: Evia Oyj, Konekesko Oy, K-Rahoitus Oy, Maatalouskesko Oy, Rautakesko Oy, Ruokakesko Oy, Stroymaster Holding Finland Oy, Vähittäiskaupan Tilipalvelu VTP Oy



    VR-konsernin hallintoneuvosto

    Jäsenet

    Kansanedustaja Matti Ahde, puheenjohtaja
    Kansanedustaja Pekka Nousiainen, varapuheenjohtaja
    Kansanedustaja Eero Akaan-Penttilä
    Poliitiinen sihteeri Katja Alvoittu
    Kunnanjohtaja Marcus Henricson
    Kansanedustaja Anne Huotari
    Liikenteenohjaaja Juhani Hynninen
    Valtiotieteen tohtori Tytti Isohookana-Asunmaa
    Tuotantopäällikkö Arto Isomäki
    Diplomi-insinööri Alf Jakas
    Logistiikkajohtaja Eeva Kokkonen
    Kansanedustaja Lauri Kähkönen
    Maakuntajohtaja Anita Mikkonen
    Henkilöstöpäällikkö Alpo Mäkinen
    Sosionomi Olli Männikkö
    Kansanedustaja Lauri Oinonen
    Kontra-amiraali Juha Rannikko
    Johtava konsultti Erkki Rantala
    Toimitusjohtaja Timo Rautajoki
    Kansanedustaja Satu Taiveaho
    Kansanedustaja Raija Vahasalo
    Tuotekehityspäällikkö Tuula Wyssmann


  4. #214
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3344

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Ei VR ole ollut halukas ajamaan paikallisjunia "vaikka kuinka paljon" missään. Nyt viime aikoina VR Oy on mm. ilmoittanut, että se ei aja Varsinais-Suomessa paikallisjunia edes ostoliikenteenä.

    Paikallisjunien ajamista on tarkoituksellisesti rajoitettu määrittelemällä korvaushinnat niin korkeiksi, että minimimäärää enempää ei tilata.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Henkilöliikenteestä vastaa henkiöliikennejohtaja Antti Jaatinen, joka oli kirjoittanut em. virallisen kirjeen, jossa VR Oy kieltäytyy Varsinais-Suomen junaliikenteestä edes ostoliikenteenä.
    Haluaisin nähdä tuon virallisen kirjeen, jossa asia ilmoitetaan. Olen yrittänyt eräälle paikalliselle ja vaikutusvaltaiselle, pikaratikkamyönteiselle demarikansanedustajalle tolkuttaa tästä asiasta, jotta hän ymmärtäisi, ettei VR:n henkilöliikennemonopoli ole millään lailla kestävä, mikäli Tampereelle halutaan lähijuna tai duoraitiotie. Tuollaisella kirjeellä voisin selkeästi osoittaa kansanedustajalle, että asia on näin.
    Sakari Kestinen

  5. #215
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Haen tiedon esille. Asia tuli esille Turku - Uusikaupunki - henkilöjunaselvityksen yhteydessä. Sen yhteydessä VR Oy:stä ilmoitettiin, että se ei ole ko. liikenteestä kiinnostunut mm. siksi, että sillä ei ole sopivaa kalustoa.

  6. #216
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    VR suostui ajamaan muuta liikennettä vain liikenneministeriön ja eduskunnan pakottamana, ja silloinkin vastentahtoisesti. On suuri ero sillä, mitä tehdään omasta valmistelusta ja harkinnasta, ja mitä tehdään pakotettuna. Historiikin mukaan VR:n suhteen käytettiin käytännössä pakkokeinoja eli eduskunta päätti, että koko paikallisjunaliikennettä ei saa lakkauttaa.
    Tämä kommentti vahvisti lopullisesti sen mitä olen epäillyt jo pitkän aikaa eli sinulle on täysin epäselvää, mikä VR:n asema oli ennen 90-lukua.

    VR oli entisaikoina hallituksen ja eduskunnan täydellinen renki, joka ei tehnyt mitään ilman näiden tahtoa. Eduskunta esim. määräsi VR:n menoista ja tuloista budjetissaan eli pohjimmiltaan nimenomaan eduskunnan tehtävänä oli päättää, lakkautetaanko joku paikallisjunavuoro vai ei. Siksi siihen ei liity mitään dramatiikkaa tai pakkokeinoja, jos eduskunta joskus päättikin, että joku tappiollinen junavuoro ajetaan.

    Kun isäntä (hallitus ja eduskunta) antoi rengilleen (VR) hölmöjä määräyksiä ja renki asemansa takia joutui nämä toteuttamaan niin ei kai voida katsoa, että vastuu siirtyy rengille, kuten sinä olet koko tämän keskustelun ajan yrittänyt väittää?

  7. #217
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    VR oli entisaikoina hallituksen ja eduskunnan täydellinen renki, joka ei tehnyt mitään ilman näiden tahtoa. Eduskunta esim. määräsi VR:n menoista ja tuloista budjetissaan eli pohjimmiltaan nimenomaan eduskunnan tehtävänä oli päättää, lakkautetaanko joku paikallisjunavuoro vai ei. [...] Kun isäntä (hallitus ja eduskunta) antoi rengilleen (VR) hölmöjä määräyksiä ja renki asemansa takia joutui nämä toteuttamaan niin ei kai voida katsoa, että vastuu siirtyy rengille, kuten sinä olet koko tämän keskustelun ajan yrittänyt väittää?
    En kyllä ihan usko, että eduskunta olisi itse sorvannut VR:n strategian alusta loppuun. Yleensähän lähes missä tahansa yrityksessä tai julkisen hallinnon organisaatiossa toimiva johto valmistelee strategiaehdotuksen, joka sitten hyväksytään siinä instanssissa (yrityksessä hallitus, hallintoneuvosto tai yhtiökokous, julkisella puolella ministeriö, hallitus, edustanta tms.), jolle asiasta päättäminen kuuluu. Paras asiantuntemus on kulloinkin toimivalla johdolla ja luonnollisesti sen kädenjälki näkyy aina. Jos ihan päättömiä on esitetty, niin voi olla että eduskunta on pillastunut ja määrännyt joissakin yksityiskohdissa toisin kuin on esitetty, mutta en näe miten kansanedustajat tai liikennevaliokunta olisivat istuneet alas oikeasti kirjoittamaan strategiaa tyhjälle paperille -- eihän siihen olisi edes asiantuntemus riittänyt, ajasta puhumattakaan.

    Tämä keskustelu on ajautumassa mielenkiintoisille vesille. Kysymys on pitkälti omistajaohjauksesta ja toiminnan sääntelystä eri oloissa. Lienee todennäköistä, että ennen VR:n yhtiöittämistä sen johtaminen on ollut vaikeaa kun on pitänyt tasapainoilla eri intressien välillä. Uskoisin, että strategiaa laadittaessa on lähdetty liikkeelle fokusoitumisstrategiasta eli keskittymisestä toiminnan ydinalueisiin ja niiden hoitamisesta kunnolla. Suurin osa yrityksistä seuraa tällaista strategiaa, sillä ainoastaan suurimmat mastodontit voivat edes yrittää olla kaikkea kaikille. Mutta monopolin oloissa VR:n strategisesta keskittymispäätöksestä tulee samalla automaattisesti valtakunnan liikennepolitiikkaa ja aluepolitiikkaa.

    Muistellaanpa hetken aikaa miten Finnairin monopoli toimi. Finnairin näkökulmasta oli järkevää rakentaa Helsinki-Vantaasta kaiken mahdollisen liikenteen hub, jotta saadaan volyymit kanavoitua sinne. Siksi Finnair käytännössä kieltäytyi lentämästä suoraan ulkomaille maakuntakentiltä, esim. Tampereelta. (Jonkin aikaa lennettiin Tukholmaan SAS:n neutraloimiseksi, mutta Finnair luopui siitäkin ja luovutti reitin kokonaan silloiselle Air Botnialle eli Blue1:lle ja SAS:lle.) Joskus 1990-luvun alkupuolella ahdistelin yhtiökokouksessa johtoa kysymällä miksi Tampereelta ei lennetä suoraan ulkomaille. Markkinointijohtajan vastaus oli, että ei riitä matkustajapotentiaalia.

    Tämä tietysti oli täyttä puutaheinää, kuten Ryanair osoitti muutama vuosi sitten. Tampere itsessään oli kyllä kohtuullisen kokoinen keskus ja jotain liikennettä olisi voinut menestyksellä harjoittaa. Toisaalta hoitamalla yhteydet Helsinkiin mitenkuten, Finnair sai matkustajia, ja taas toisaalta monet hurauttivat autolla (tai Paunulla) suoraan Vantaalle. Tukholman (ja sittemmin myös Kööpenhaminen) reitti tarjosi sujuvat vaihtoyhteydet SAS:n vuoroille, joten se sai suuren markkinaosuuden. Ryanair puolestaan laajensi markkinoita houkuttelemalla hinnalla matkustajia suuremmalta alueelta.

    Pointti on kahtalainen:

    1) Finnairin kannalta oli täysin rationaalista keskittyä rakentamaan vahvaa hubia Vantaalle. Vaikka tamperelaisena olen nurissut asiasta viimeiset 15 vuotta, täytyy antaa tunnustusta Finnairin toimivalle johdolle siitä, että tuolla strategialla, johon kuuluu mm. vahva resurssien keskittäminen kaukoidän liikenteeseen, Finnair on onnistunut pitämään itsensä paitsi hengissä myös kokoisekseen lentoyhtiöksi hämmästyttävän hyvässä kunnossa taloudellisesti. Vertaa esim. Swissairiin, Sabenaan, Alitaliaan -- tai jopa SAS:ään.

    2) Väite siitä, että Tampereelta (tai muualta Suomesta) ei ole kannattavaa lentää ulkomaille oli silti puutaheinää. Siinä ei ehkä ollut järkeä Finnairin strategian kannalta, mutta Finnairin ja Suomen etu ei aina ole yhtäläinen. Kun sopivia pelureita markkinoilta löytyy, päästää hyödyntämään tätä piilevää markkinapotentiaalia ja kilpailu pitää huolen siitä, että eri osapuolten intressit balansoituvat kaikkien eduksi. Monopolitilanteessa monopolin haltijan eli Finnairin etu olisi jyrännyt kaikkien muiden edun.

    Näkisin, että VR:ään pätee sama. Voi olla, että VR:n keskittymisstrategian kannalta sen ei kannata ajaa paikallisjunaliikennettä muualla kuin Helsingissä. Se ei kuitenkaan tarkoita, että ko. toiminta on sinänsä kannattamatonta, kuten VR väittää. Koska VR on monopoliasemassa, sen etu jyrää kaikkien muiden osapuolten edut. Ratkaisu: VR:n monopoliasema on purettava. Se miten se tapahtuu vaatii tietysti tarkkaa harkintaa, jottei sinänsä vaadittavalla sääntelyllä rakenneta rautatieliikennemarkkinoille sellaisia jäykkyyksiä kuin esim. Englannissa onnistuttiin rakentamaan -- sellaiset ajavat koko alan kustannustason ylös eivätkä ole kenenkään etu.

    Potentiaalisia malleja voisi varmaan olla erilaisia, mutta mahtaisiko esim. sellainen malli toimia, että perustettaisiin RHK:sta erillinen ratakapasiteettiviranomainen jakamaan kapasiteettia niiden junankulkuteiden osalta, joihin kohdistuu ylikysyntää operaattoreiden taholta. Paikallisliikenne voitaisiin organisoida jo ehdotetun mukaisesti alueellisten joukkoliikenneviranomaisten rahoittamana ostoliikenteenä, jossa operaattori pelkästään operoisi kalustoa ja viranomainen myisi liput ja maksaisi operaattorille kiinteän korvauksen. Jos joku haluaisi ryhtyä yrittäjäriskillä operoimaan jotain reittiä, johon ei kohdistu muita intressejä, silloin kapasiteetti pitäisi myöntää automaattisesti ilman tarveharkintaa. Kommentteja? Liittyykö tähän sellaisia negatiivisia puolia, jotka saattaisivat lipsahtaa ohi silmien ilman tarkempaa harkintaa?

    Ainakin pitää kiinnittää huomiota siihen, että

    1) ei muodostu sellaisia pysyviä läänityksiä, jotka mahdollistavat pelkän kermankuorinnan
    2) ei rasiteta sinänsä kannattavaa toimintaa turhalla sääntelyllä
    3) taataan pitkäjänteinen liiketoiminta
    4) taataan, että ensisijaisesti matkustajan etu toteutuu (sosialisoimatta silti koko järjestelmää)

    Siinäpä konfliktoivia tavoitteita. Kommentteja?

  8. #218
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    En kyllä ihan usko, että eduskunta olisi itse sorvannut VR:n strategian alusta loppuun.
    Tottakai VR:n johdoltakin on kysytty mielipiteitä. Ei se silti ole aina eduskunnan päätöksiin vaikuttanut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Jos ihan päättömiä on esitetty, niin voi olla että eduskunta on pillastunut ja määrännyt joissakin yksityiskohdissa toisin kuin on esitetty
    Vika onkin siinä, että niitä päättömiä on yleensä esittänyt eduskunta itse ja kun sillä oli lopullinen päätösvalta niin päättömällä tavalla myös toimittiin. Eduskunta esimerkiksi määräsi aikoinaan työllisyys- ja aluepoliittisista syistä rakennettavaksi ja ylläpidettäväksi korpiratoja, vaikka näiden liikennemäärä ei likimainkaan vastannut tehtyjen investointien arvoa.

    Kun tämä raunioitti VR:n talouden, vaati eduskunta VR:ltä säästöjä, joka voi näkyä esimerkiksi lievästi tappiollisten paikallisjunavuorojen lakkauttamisena tai siinä, ettei eduskunta suostunut myöntämään kehittämishankkeisiin riittävästi rahoja.

    Entäpä sitten sähköveturikauppa 60- ja 70-lukujen vaihteessa? Valittu veturityyppi ei missään tapauksessa ollut teknisesti yhtä edistyksellinen kuin kotimaisten veturitehtaiden tarjoama tai vaikkapa ruotsalaisten Rc mutta VR:n oli se pakko ottaa, koska eduskunta näin päätti.

  9. #219
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    (...) sinulle on täysin epäselvää, mikä VR:n asema oli ennen 90-lukua.

    VR oli entisaikoina hallituksen ja eduskunnan täydellinen renki, joka ei tehnyt mitään ilman näiden tahtoa. Eduskunta esim. määräsi VR:n menoista ja tuloista budjetissaan eli pohjimmiltaan nimenomaan eduskunnan tehtävänä oli päättää, lakkautetaanko joku paikallisjunavuoro vai ei.
    Tämä kommenttisi osoittaa vain sen, että et tiedä suomalaisen päätöksenteon normaalia perusmenettelyä etkä virastojen ja virkamiesten asemaa suomalaisessa yhteiskunnassa.

    Ensinnäkin, Suomi on Snellmanin vaikutuksesta järjestetty Hegeliläiseksi valtioksi, jossa virkamies ja virkamiehistä muodostuva virasto ovat julkisen vallan ruumiillistuma. He toki toteuttavat poliittista tahtoa, mutta työssään he ovat julkisen vallan edustajia. Poliittiset päätöksentekoelimet ovat delegoineet valmistelun ja esittelyn virkamiehille. Poliittiset elimet tekevät vain tiettyä tasoa korkeammat päätökset, esimerkiksi päättävät budjetista ja laeista virkamiesten valmistelun perusteella.

    Virkamies tai virasto valmistelee ja esittelee
    Poliittinen elin päättää ja tekee aloitteita

    Päätökset tehdään yleensä vain esittelystä.

    Viraston ja virkamiesten valta on nimenomaan valmistelussa ja esittelyssä.
    Käytännössä mitään todellista toteutettavaa ei tapahdu, jos virkamiehet eivät valmistele asiaa (selvitä, tee suunnitelmia, kilpailuta hankintoja, palkkaa henkilöstöä jne) ja esittele sitä päätöksentekijöille.

    Virastot ja virkamiehet voivat toteuttaa varsin vahvaa vallankäyttöä hyödyntämällä oikeuttaan valmistella ja esitellä asioita. Nimenomaan tällaisiin virastojen ja virkamiesten aloitteisiin joukkoliikenteen lakkautukset perustuvat.

    Olennainen väitteeni koskee nimenomaan sitä, että Valtionrautatiet virastoaikana kieltäytyi 1960-luvun puolesta välistä asti tekemästä ja esittelemästä sellaisia suunnitelmia, joissa paikallisjunia olisi Suomessa kehitetty myös pääkaupunkiseudun alueen ulkopuolella.

    Virkamiesten valmistelu- ja esittelyoikeus rajoittaa myös poliittisten elinten valtaa. Joukkoliikennealallakin on useita tapauksia, joissa virastot ja virkamiehet ovat jättäneet toteuttamatta poliittisten elinten päätökset. Esimerkki tästä ovat ne HKL:n määrärahat, jotka aikanaan annettiin johdinautojen hankintaan, mutta käytettiinkin dieselbussien ostoon.

  10. #220
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Siinäpä konfliktoivia tavoitteita. Kommentteja?
    Helppo kommentoida. Olet oikeassa, ja pitäisi tehdä kuten ehdotat.

    Antero

  11. #221
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Virastot ja virkamiehet voivat toteuttaa varsin vahvaa vallankäyttöä hyödyntämällä oikeuttaan valmistella ja esitellä asioita. Nimenomaan tällaisiin virastojen ja virkamiesten aloitteisiin joukkoliikenteen lakkautukset perustuvat.
    Älä unohda, että ylimmät virkamiehet ovat poliittisten päättäjien nimittämiä. Siksi on sangen epätodennäköistä, että he valmistelisivat asioita täysin poliitikkojen tahdon vastaisesti.

    Erkki Aalto VR:n pääjohtajana näin tosin teki mutta hänelle poliitikot näyttivätkin kaapin paikan ja vaputtivat hänet tehtävistään. Pääjohtajanahan Aalto oli hyvin innovatiivinen ja ajoi tarmokkaasti rautatielaitoksen nykyaikaistamista. Hän kaudellaan VR:n kalusto uusiutui huimaa vauhtia ja tehtiin myös kaukonäköinen päätös sähköistämisen aloittamisesta.

    Tosin paikallisliikenteen ongelmaa Aaltokaan ei pystynyt ratkaisemaan. Hänen kaudellaan liikenteen lakkautukset juuri alkoivat, joskaan eivät vielä kovin rajuina.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Olennainen väitteeni koskee nimenomaan sitä, että Valtionrautatiet virastoaikana kieltäytyi 1960-luvun puolesta välistä asti tekemästä ja esittelemästä sellaisia suunnitelmia, joissa paikallisjunia olisi Suomessa kehitetty myös pääkaupunkiseudun alueen ulkopuolella.
    Jos sinä et ole sellaisista kuullut niin sehän ei mitenkään tarkoita, etteikö asiaa oikeasti olisi selvitetty. Joskus 20-30 vuotta sitten on koolla ollut koko ajan komiteaa ja toimikuntaa pääkaupunkiseudun ulkopuolista paikallisjunaliikennettä pohtimassa. Liekö suomalaisessa liikennepolitiikassa mitään muuta aihetta, jota olisi selvitetty yhtä runsaasti? Länsimetrokin jää varmasti toiseksi.

    Lopputulokset ovat tosin yleensä merkinneet junaliikenteen supistamista mutta minkäs sille voi, jos silloiset asiantuntijat päätyivät tähän tulokseen. Kyllä silti kehittämistäkin on välillä tapahtunut. Sm-junia on käytetty pääkaupunkiseudun lisäksi myös rataosilla Riihimäki-Tampere, Riihimäki-Kouvola, Kouvola-Kotka ja Kouvola-Kuopio. Riihimäki-Kouvola-Kotka radalla on tänä päivänä vieläpä selvästi enemmän tarjontaa, kuin esim. 80-luvun alussa.

    Kiskobussiliikenteen osalta VR on julkisuudessakin esitellyt kehittämisohjelmia pääjohtaja Saarisen aikakaudella. Eräs näistä löytyy Resiina-lehdestä 1/1995. Resiinassa mainittua huomattavasti laajempiakin kehittämisehdotuksia VR:llä tuolloin oli.

  12. #222
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    PNu:n matkustajatilastoväitteisiin yllä.

    Tarkoitit siis VR:n historiikin 1962 - 1987 sivun 48 karttaa.

    Tästä kartasta on mahdotonta tehdä johtopäätöksiä paikallisjunaliikenteen kehittämismahdollisuuksista seuraavista syistä.
    - Kartta koskee tilannetta 1970-luvun alussa, kun suuri osa lakkautuksista oli jo tehty.
    - Kartassa esitetään vain "päivittäiset matkustajat". Määritelmää ei kerrota. Toki päivittäiset työ- ja koulumatkat ovat tärkeimmät matkaryhmät, mutta esim. asiointimatkat eivät ole päivittäisiä, mutta silti yleisiä.
    - Ainoa asia, joka karttaan liittyen on arvioitu, on se, kulkeeko tie lähellä rataa. Junatarjontaa ei ole verrattu linja-autoliikenteeseen.

    Lisäksi on tekijöitä, joiden huomioonottaminen 1970-luvulla olisi ollut kaukonäköistä, mutta ehkä liikaa vaadittu, kuten työssäkäyntialueiden yhdistyminen. On loogista, että 1970-luvulla ei vielä juuri käyty Äänekoskelta Jyväskylässä töissä. Tilanne on jo 1980-90-luvuilla muuttunut toisenlaiseksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    (...) niin sehän ei mitenkään tarkoita, etteikö asiaa oikeasti olisi selvitetty. Joskus 20-30 vuotta sitten on koolla ollut koko ajan komiteaa ja toimikuntaa pääkaupunkiseudun ulkopuolista paikallisjunaliikennettä pohtimassa.
    Tiedän toki, että on olemassa "virallisen historiankirjoituksen" ulkopuolisia suunnitelmia. Näistä hyvä esimerkki ovat Turun raitiotien 1950-60-luvun taitteen kehittämissuunnitelmat.

    Puhunkin nyt vain sen perusteella, mitä selvityksiä VR:n historiikin 1962 - 87 mukaan on tehty.

    Asiain kulku on ollut seuraava:
    - Lakkautukset alkoivat 1960-luvun puolivälissä. kiihtyen 1967 alkaen
    - Liikenneministeriö puuttui asiaan 1971 ja keskeytti lakkautukset
    - Maaliskuussa 1971 asetettu ensimmäinen toimikunta esitti, että kiskobussiliikenne on lähes poikkeuksetta aina linja-autoliikennettä kalliimpaa
    - Huhtikuussa 1972 asetettu toinen toimikunta, "Paikallisliikenteen kehittämistoimikunta", totesi kesäkuussa 1973, että edellisen toimikunnan tulokset olivat virheellisiä ja valtion on tuettava paikallisjunia valtion varoista.
    - Eduskunta myönsi v. 1973 talousarvioon kolmen miljoonan markan määrärahan korvaukseksi Valtionrautateille harjoitettavasta rautatietaloudellisesti kannattamattomasta paikallisluontoisesta henkilöliikenteestä.
    - Marraskuussa 1979 asetettu toimikunta totesi 1981 että tehdyt kustannusvertailut eivä tue Valtionrautateiden nykyisen paikallisliikenteen ylläpitämistä, koska juna on kapasiteetiltaan liian suuri ja kallis yksikkö haja-asutusalueiden vähäisten liikennevirtojen hoitamiseen. Paikallisjunien tulisi toimia kaukojunien yhdysjunina.
    - Vuonna 1984 asetettu toimikunta suositti junien lähiliikennetarjontaa supistettavaksi 24% vuoteen 1987 mennessä -> ministeriö eväsi supistukset ja asetettiin parlamentaarinen komitea.

    Ilmeisesti myöhemmät toimikunnat päätyivät 1980-luvulla ratkaisuun, että uutta moottorijunakalustoa ei osteta, junia vähennetään, muutetaan pikajunien liitynnäksi ja kalustoksi tulee Dv12 + siniset vaunut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Lopputulokset ovat tosin yleensä merkinneet junaliikenteen supistamista mutta minkäs sille voi, jos silloiset asiantuntijat päätyivät tähän tulokseen.
    Sen lauluja laulat, kenen leipää syöt.

    Selvitysten lopputulos määritellään usein pääpiirteissään etukäteen.
    Asiantuntijat ja asiantuntemus valitaan yleensä halutun lopputuloksen perusteella ja laskelmat muokataan halutunlaisiksi. Tämä on perusteellisesti tutkittu Tukholman ja Turun raitioteiden lakkautuksen osalta. VR:n osalta Pölhön lisuri antaa viitteitä tarkoitushakuisista selvityksistä.

    VR:n historiikin perusteella ei haettu sellaista asiantuntemusta, joka olisi voinut perustella paikallisjunaliikenteen kehittämistä, kun tämä ei tavoitteenakaan ollut. Toimeksiannoissa oli kyse enintään siitä, mitä osia paikallisjunaliikenteestä säilytettäisiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Kyllä silti kehittämistäkin on välillä tapahtunut. Sm-junia on käytetty pääkaupunkiseudun lisäksi myös rataosilla Riihimäki-Tampere, Riihimäki-Kouvola, Kouvola-Kotka ja Kouvola-Kuopio.
    Riihimäeltä jatkavat junat ovat pääkaupunkiseudun lähiliikenteen jatkeita.

    Hullujahan VR:ssä oltaisi oltu, jos sähköistettyjen ratojen paikallisliikennettä olisi liikennöity Dm7, 9 , Dv 12 tai Dm12 - kalustolla, kun käytettävissä ovat kaikin puolin edullisemmat Sm1, 2 ja 4.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Kiskobussiliikenteen osalta VR on julkisuudessakin esitellyt kehittämisohjelmia pääjohtaja Saarisen aikakaudella.
    Tässä olet oikeassa. Nämä 1990-luvun alun kehittämisohjelmathan tehtiin epäonnistuneen Dm11 - hankinnan alla. Tarkoitus oli palauttaa myöhemmässä vaiheessa kiskobussiliikenne muutamalle rataosalle, josta se 1980-luvun lopussa oli lakkautettu.

    Suunnitelmat haudatttin myöhemmin, Saarinen lähti ja suunnitelmien tekijät muodostivat oman konsulttitoimiston turhauduttuaan VR:ään.
    Viimeisin muokkaaja Mikko Laaksonen; 19.01.2007 kello 18:08. Syy: Tarkistettu ajankohdat

  13. #223
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tästä kartasta on mahdotonta tehdä johtopäätöksiä paikallisjunaliikenteen kehittämismahdollisuuksista
    No enhän minä siitä muuta johtopäätöstä tehnyt kuin sen, että paikallisliikenteen palauttamista harkittaessa sitä kannattaa kokeilla aluksi rataosilla Toijala-Tampere, Tampere-Orivesi ja Turku-Uusikaupunki, koska näillä väleillä on aikaisemminkin ollut parhaiten matkustajia. Lisäksi sitä voisi kokeilla välillä Oulu-Haaparanta. Ei kylläkään 70-luvun matkustajamäärien takia vaan mm. siksi, että paikallisjunat voisivat toimia samalla Ouluun jäävien kaukojunien jatkoyhteyksinä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Selvitysten lopputulos määritellään usein pääpiirteissään etukäteen.
    Varmasti. Huomionarvoista vain on, että selvityksiä teetettiin myös eduskunnan ja ministeriön toimesta ja niissäkin päädyttiin samaan lopputulokseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Riihimäeltä jatkavat junat ovat pääkaupunkiseudun lähiliikenteen jatkeita.
    Junarungot voivat kyllä tulla Helsingistä asti mutta siitä en ole niinkään varma, että kaikki taajamajunasta Tampereella tai Kouvolassa poistuvat matkustajat olisivat tulossa Riihimäen eteläpuolelta. Kouvola-Kotka tuskin on pääkaupunkiseudun lähiliikennettä missään suhteessa mutta silläkin välillä on lisätty tarjontaa ja nopeutettu aikatauluja 80-luvun alun tilanteeseen verrattuna.

  14. #224
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3344

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Kouvola-Kotka-liikennettä ei vain voi kunnolla kukaan 8-16 työskentelevä hyödyntää työssäkäyntiliikenteessä. En tiedä, miten asia on ollut 80-luvulla, mutta nykyään Kotkan suunnasta Kouvolaan matkustava on aamupaikulla kello 8:12 Kouvolassa. Kouvolan suunnata Kotkaan matkustava taas voi valita saapumisajakseen joko 7:15 tai 9:30.

    Työssäkäynnin ja koulumatkojen kannalta olisi oleellista, että kumpaankin suuntaan (ainakin Kotkaan, jossa on seisakkeiden puolesta kattava paikallisjunan tarjonta) olisi yhteydet niin, että juna saapuisi n. 7:40 ja 8:40. Tämä edellyttäisi toki enemmän junayksiköitä, mutta ilman kunnon ruuhka-ajan tarjontaa ei voi tarjota kattavaa hiljaisen ajan tarjontaa ilman raskaita tappioita.
    Sakari Kestinen

  15. #225
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    (...) paikallisliikenteen palauttamista harkittaessa sitä kannattaa kokeilla aluksi rataosilla Toijala-Tampere, Tampere-Orivesi ja Turku-Uusikaupunki, koska näillä väleillä on aikaisemminkin ollut parhaiten matkustajia.
    Olen samaa mieltä siitä, että nämä rataosat kuuluvat yleisesti niihin, joilla paikallisjunaliikenne on kannattavinta.

    Kuitenkin, on myös sellaisia rataosia, joilla yhdyskuntarakenne ja nykyiset työssäkäyntivirrat ovat vilkkaita, mutta paikallisjunaliikenne joko ajettiin muuta maata aiemmin alas tai sen virrat olivat muista syistä alhaisempia. Verrattuna 1970-luvun alun tilanteeseen tällaisia ovat selkeästi ainakin Turku - Salo sekä Jyväskylä - Äänekoski.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Varmasti. Huomionarvoista vain on, että selvityksiä teetettiin myös eduskunnan ja ministeriön toimesta ja niissäkin päädyttiin samaan lopputulokseen.
    Toisaalta kaikissa selvityksissä ilmeisesti käytettiin laajasti samoja asiantuntijoita ja tietopohjaa.

    On myös huomioitava, että "kevyen paikallisjunaliikenteen" uusi kukoistus ja modernisointi on laajemmin edennyt nimenomaan 1990- ja 2000-luvuilla kun on omaksuttu uusia käytäntöjä, kun esimerkiksi raitioliikennettä aikaisemmin suunnitelleet henkilöt ovat ryhtyneet suunnittelemaan myös junaliikennettä Esimerkiksi Freiburgin ja Karlsruhen paikallisjunien radikaali kasvu perustuu raitiotietyyppisten käytäntöjen omaksumiseen. Samankaltaista kehitystä on ollut myös Yhdysvalloissa, josta raitiotieguru Edson L. Tennysonin oma esimerkki radan sähköistyksestä: Fox chase branch - sähköistyksestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Junarungot voivat kyllä tulla Helsingistä asti mutta siitä en ole niinkään varma, että kaikki taajamajunasta Tampereella tai Kouvolassa poistuvat matkustajat olisivat tulossa Riihimäen eteläpuolelta.
    Kyse on enemmänkin siitä, että VR on panostanut tähän liikenteeseen, koska se on toiminnallisesti osa pääkaupunkiseudun liikennettä ja se on voitu toteuttaa pienin todellisin lisäkustannuksin.

    On aivan selvää, että sähkömoottorijunalinjan jatkaminen pidemmäksi muista syistä toteutetulla sähköistetyllä radalla on hyvin kustannustehokasta.

    Periaatteessa suuri osa siitä uudesta paikallisjunaliikenteestä, joka minulla on mielessä, perustuu muutoin samankaltaisiin liikennöintikäytäntöihin kuin R-junien jatko Lahti-Kouvola sekä Tampere - suuntiin, paitsi että liikenteen vuoroväli olisi normaalisti enintään tunti.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Museoraitiotien mahdollisuudet Turussa
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 18.05.2012, 23:14
  2. Paikallisjunaliikenteen kilpailuttaminen: kannanotto
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 185
    Viimeisin viesti: 26.09.2010, 01:24
  3. Museojunaliikenteen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Resiina foorumissa Junat
    Vastauksia: 32
    Viimeisin viesti: 01.06.2009, 13:22
  4. Tasatahtiaikataulujen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 60
    Viimeisin viesti: 29.09.2007, 20:33
  5. Paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet rantaradalla
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 28.06.2006, 16:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •