Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

PNu · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
Hieman vaikeasti hahmotettava kysymys.

Kysymyshän on vain siitä, että missä laajuudessa paikallisliikenne olisi tullut säilyttää? Nykyään sitä harjoitetaan Helsingin ja Lahden ympäristöissä ja itse uskon, että siihen voisi olla mahdollisuuksia kaikilla viidellä suurimmalla alueella eli edellisten lisäksi myös Turussa, Tampereella ja Oulussa. Muualta paikallisliikenteen on omasta mielestäni saanutkin lopettaa. Kertokaa te nyt vastaavasti oma mielipiteenne.

janihyvarinen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Se on vain aika kohtuuton vaatimus, kun Turun ja Tampereen seuduilla väkimäärä oli paljon Helsinkiä pienempi. Olet kuvannut täällä usein kuinka raskas raideliikenne on jopa tämän päivän pääkaupunkiseudullakin liian järeä liikennemuoto, joten epäilemättä ymmärrät ongelman Turun ja Tampereen osalta hyvin.

En näe väitteen pointtia.

Toisaalta paikallisliikenteelle olisi ollut kehittymismahdollisuuksia Tampereella ja Turussa. Ne jätettiin käyttämättä. Potentiaalista kysyntää on edelleen olemassa, mutta se olisi oikealla kaavoituksella ollut vielä suurempaa.

Toisaalta Helsingissä olisi voitu metron ja Martinlaakson radan sijasta rakentaa pikaraitioteitä. Niillä olisi voitu palvella kevyemmällä infralla samaa liikennöintitarvetta, joten valinta olisi ollut taloudellisesti järkevämpi kuin raskas paikallisjunaliikenne. Siitä ei kuitenkaan automaattisesti seuraa että raskas paikallisjunaliikenne olisi huono vaihtoehto -- se vain ei ole kaikkien näkökohtien kannalta optimaalinen vaihtoehto. Menneisyyden ratkaisuista ei kannata kiistellä, mutta tulevaisuutta suunniteltaessa kannattaisi yleensä miettiä kokonaisuuden kannalta parasta mahdollista ratkaisua. Se voi olla joko vanhan kanssa yhteensopiva ratkaisu joka uusien näkemysten valossa ei ole paras mahdollinen tai sitten uusi ratkaisu joka ei ole saumattomasti yhteensopivan olemassaolevan kanssa.

Samalla tavalla Tampereella ja Turussa olisi voinut kehittyä Helsingin kaltainen paikallisjunaliikenne (etuna nykyisten ratojen hyödyntäminen), mutta ei kehittynyt. Toisaalta tämänhetkiset pikaratikkaprojektit mahdollistaisivat kevyemmän ja tavallaan fiksumman ratkaisun, mutta se ei kaikin osin hyödyntäisi olemassa olevaa infraa.

Jälkiviisaudella oli huono päätös lakkauttaa paikallisliikenne. Jos olemassa olevaa rataa voidaan hyödyntää ja säästää siinä, voi olla että paikallisjunaliikenne on järkevä vaihtoehto vaikka ei olekaan optimaalinen suhteessa siihen että lähdettäisiin puhtaalta pöydältä. Ja toisaalta jos lähdetään puhtaalta pöydältä, silloin ei kannattaisi rakentaa uutta rataa raskasta paikallisjunaliikennöintiä varten vaan mieluummin kevyttä (pika)ratikkarataa. Duo-vaunulla liikennöimällä pystytään parhaassa tapauksessa yhdistämään molempien vaihtoehtojen hyvät puolet.

Summa summarum: käytännön toteutuksessa täytyy aina huomioida sekä teoreettinen ideaali että olemassa olevat realiteetit. Paras vaihtoehto määräytyy näiden yhteisvaikutuksesta. Argumentoinnissa on syytä aina pitää huoli kummasta kulloinkin puhuu. Kommentti paikallisjunaliikenteen sopimattomuudesta Tampereelle ja Turkuun siksi että se on "liian raskasta Helsinkiinkään" sekoittaa realiteetin (olemassa olevat raiteet) suunnitteluideaaliin (mieluummin kevyttä kuin raskasta tekniikkaa).

janihyvarinen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Kysymyshän on vain siitä, että missä laajuudessa paikallisliikenne olisi tullut säilyttää? Nykyään sitä harjoitetaan Helsingin ja Lahden ympäristöissä ja itse uskon, että siihen voisi olla mahdollisuuksia kaikilla viidellä suurimmalla alueella eli edellisten lisäksi myös Turussa, Tampereella ja Oulussa. Muualta paikallisliikenteen on omasta mielestäni saanutkin lopettaa. Kertokaa te nyt vastaavasti oma mielipiteenne.

Mielipiteeni on, että on ongelmallista jos tämä asia pitää määritellä keskusjohtoisesti. Käytännössä voi olla että korpiradoilla ei liikennöintipotentiaalia ole, mutta jos sellaista kuitenkin sattuisi löytymään, olisi järjetöntä olla tarttumatta tilaisuuteen.

Tämä on yleinen ongelma kaikessa keskusjohtoisuudessa. Tietyissä asioissa markkinat toimivat paremmin (eivät toki aina ja kaikissa tilanteissa täydellisen ongelmattomasti).

Käytännössä Helsingin seutu (sis. Lahti), Tampere, Turku ja Oulu lienevät tärkeimmät paikallisjunaliikenteen markkina-alueet.

PNu · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
Mielestäni Mikko Laaksonen totesi asian ytimekkäästi: vasemmisto on ajanut joka työläiselle omaa autoa ja mahdollisuutta asua omakotitalossa luonnon helmassa siinä missä keskiluokkakin.

Kommunismiin ei yleensä liitetä ensimmäisenä sellaista ajatusta kuin vapaan yksityisomistuksen kannattaminen. Tässä mielessä oma auto ja omakotitalo eivät oikein kuulosta ko. aatteen mukaisilta. Toki tämä ei silti ole estänyt esim. Kiinassa kommunistista puoluetta harrastamasta kapitalistista talouspolitiikkaa.

PNu · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
En näe väitteen pointtia.

Pointti oli siinä 30 min vuorovälissä. Se on 60-luvun tilannetta ajatellen sikäli kohtuuton vaatimus, että Helsingissäkin tuohon pystyttiin vain ruuhka-aikoina ja Riihimäen junilla heikosti silloinkin.

Antero Alku · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Kommunismiin ei yleensä liitetä ensimmäisenä sellaista ajatusta kuin vapaan yksityisomistuksen kannattaminen. Tässä mielessä oma auto ja omakotitalo eivät oikein kuulosta ko. aatteen mukaisilta. Toki tämä ei silti ole estänyt esim. Kiinassa kommunistista puoluetta harrastamasta kapitalistista talouspolitiikkaa.

Kommunismin tavoite oli nostaa työväestön aineellista elintasoa. Se tavoite konkretisoituu esimerkiksi siinä, että jokaisella työntekijällä on auto ja hän asuu omakotitalossa. Se, kuka on auton ja talon omistaja, on toissijaista. Eihän nykyäänkään moni varakaskaan aja omalla autolla, vaan autokaupan tai rahoitusyhtiön omistamalla autolla. Ja Suomen ulkopuolella yleisin asumismuoto on vuokralla asuminen.

Kommunistien ideologiaan kuului myös yhteisomistus. Sen tarkoitus ei ollut riistää työläisiltä heidän omaisuuttaan, vaan estää rikkaiden rikastuminen työläisten työn ja kehnon palkkauksen avulla. Eli tämä periaate ei mitenkään sulje pois sitä, että jokaiselle työläiselle piti saada "oma" auto ja talo.

Ja pikku nyanssina vasemmiston tavoitteista: Helsingin metrosotkut käynnistyivät kaupunginvaltuustossa joulukuussa 1955 kahdesta vasemmistolaisten valtuutettujen suunnilleen samansisältöisestä aloitteesta. Helsinkiin piti rakentaa maanalainen, jotta kaupungin kaduilla on mahdollisimman paljon tilaa autoille.

Että sellaista se ideologia oli jo silloin. Janihyvärinen selvittikin jo oivallisesti näitä politiikan kiemuroita. Tässä asiassa parempi poliittinen linjanveto onkin puhua autopuolueesta kuin vasemmistosta tai oikeistosta.

Antero

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu:lle huomauttaisin, että vasemmiston samaistaminen "kommunismiksi" tarkoittaa sitä, että ei tunne koko vuosien 1917/8 jälkeistä poliittista aatehistoriaa.

Sosiaalidemokratialla ja kommunismilla on yhteistä tausta sekä työväenliikkeessä että marksilaisessa filosofiassa sekä asema "vasemmistopuolueina".

Venäjän vallankumouksen sekä Suomen sisällissodan jälkeen sosiaalidemokratia on erityisesti Suomessa määrittynyt vahvasti kommunismin vastaiseksi työväenliikkeeksi.

Suomen osalta 1920-luvun alusta alkaen SDP on ollut Suomen tärkein ja asiaan sitoutunein antikommunistinen puolue. SDP ei tietääkseni ole sisällissodan jälkeen vaatinut esimerkiksi autojen tai asuntojen omistusoikeuden lakkauttamista. Tuotantovälineistä on vallinnut erilaisia käsityksiä.

Toisen maailmansodan jälkeen SDP:llä on ollut hyvin vahvat siteet eurooppalaisten sosiaalidemokraattisten puolueiden lisäksi myös Yhdysvaltoihin tiettyjen yhteiskunnan osa-alueiden, erityisesti liikenteen ja liike-elämän, kehittämisen esikuvana (tämä enemmän yleisen kehityksen kuin tietyn poliittisen liikkeen mielessä). Tästä on kerrottu tarkemmin mm. Johanna Hankosen kirjassa "Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta", Nesteen historiikissa "Kylmä sota, kuuma öljy" sekä Jarkko Vesikankaan kirjassa "Salainen sisällissota".

Suomessa lisäksi SKDL:n enemmistö, josta tuli myös Vasemmistoliiton enemmistö, omaksui 1960-luvulla Neuvostoliittoon nähden itsenäisen eurokommunistisen linjan.

Mainitsin reaalisosialismin autoilupolitiikan siksi, että siitä vallitsee usein väärinkäsityksiä. Tavoite oli länsimaisten esikuvien mukainen autoistuminen, mutta kun eivät resurssit riittäneet.

PNu sanoi:
Kommunismiin ei yleensä liitetä ensimmäisenä sellaista ajatusta kuin vapaan yksityisomistuksen kannattaminen.

Jos puhutaan reaalisosialismin tavoitteista, auton tarjoaminen jokaiselle perheelle ei edes edellytä yksityisomistusta. Pyritään vain tarjoamaan jokaisen käyttöön auto, samoin kuin pyrittiin tarjoamaan jokaisen käyttöön asunto.

Antero Alku · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Kysymyshän on vain siitä, että missä laajuudessa paikallisliikenne olisi tullut säilyttää? ... Kertokaa te nyt vastaavasti oma mielipiteenne.

Minun mielipiteeni on, että paikallisliikenteen olisi voinut vallan hyvin säilyttää siinä laajuudessa, missä se 1960-luvun alussa oli.

En ole asiaa tutkinut, mutta sen perusteella mitä tiedän, rohkenen epäillä, että se olisi ollut myös taloudellisesti mahdollista tai jopa edullisempaa kuin mitä tehtiin. Tehtiin vähän samalla tavalla kuin nytkin on tehty, eli suurella rahalla pantiin junakalusto uusiksi, mutta sitä yksipuolistettiin samanlaisessa "kiitojunalumossa" kuin nyt on "pendolinolumo". Ja vahna kalusto romutettiin kiireellä.

Sinun PNu esittämäsi maaltamuutto ei ole tyhjentänyt maaseutua eikä muita kaupunkeja kuin Helsingin. Se merkitsee sitä, että tarvitaan koko maan kattava liikenneverkko, eikä sen kustannus ole kiinni siitä, miten paljon tai vähän ihmisiä Helsingin ulkopuolella asuu. Periaatteessa kylän viimeistäkin asukasta varten on liikenneyhteys oltava. Paikallisjunayhteydet pitivät ihmiset sentään jotenkin kasassa, minkä ansiosta liikennetarpeiden hoito olisi ollut yhteiskunnalle halvempaa kuin rakentaa tiet jokaiselle hajamökille.

Paikallisjunakalustolla liikennöinti ei olisi käytännössä sen huonompaa kuin kaukojunillakaan. Kun itse opiskelin 1970-luvulla Tampereella, Sm1-junilla pääsi Helsingistä Tampereelle yhtä nopeasti kuin pikajunalla. Mutta Sm1 palveli koko radanvartta.

Suomi oli paikallisjunakaluston teknologiassa hyvällä mallilla. Dm7-kaluston modernisointi tai samoilla periaatteilla suunniteltu seuraaja olisi ollut juuri sitä, mikä nykyään Euroopassa menestyy. Karkeasti sanoen pikajunaliikennettä edullisemmin kustannuksin olisi voitu palvella myös ratojen varret ilman, että matka-ajat kaupunkien välillä olisivat olleet toteutuneita pikajunia pidempiä. Se olisi merkinnyt enemmän matkustajia ja enemmän tuloja enintään samoilla kustannuksilla.

Korostan, että en ole tätä laskenut saati tehnyt mittavaa tutkimusta asian todistamiseksi. Joten on tarpeetonta tiukata "tieteellisesti pätevää todistelua". Tämä on näkemykseni vastauksena PNu:n kysymykseen.

Antero

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Helsinkiin vaan sitä on Karjaata, Riihimäkeä ja Lahtea myöten.

Toimivaa paikallisliikennettä on vain palvelemassa Helsingin työssäkäyntialuetta. Yhteydet ja aikataulut ovat Helsinki-keskeisiä. Nykyisin on selvää, että Helsingin työssäkäyntialue ulottuu ainakin mainitsemiisi kaupunkeihin asti. Ainakin Riihimäkeä voidaan pitää selvästi Helsingin toiminnallisen kaupunkiseudun osana.

Etelä - Suomen lääniä riittää merkittävästi laajemmalle eli se käsittää Uudenmaan, Itä-Uudenmaan, Päijät-Hämeen, Kanta-Hämeen, Kymeenlaakson ja Etelä-Karjalan maakunnat.

Käsitteenä käsitetään Etelä-Suomeen "Ruuhka-Suomena" myös ainakin Tampereen ja Turun.

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Olet kuvannut täällä usein kuinka raskas raideliikenne on jopa tämän päivän pääkaupunkiseudullakin liian järeä liikennemuoto, joten epäilemättä ymmärrät ongelman Turun ja Tampereen osalta hyvin.

"Raskas raideliikenne" on Suomessa käytännössä se suunnittelutapa, jolla Helsingin metroa ja Pääkaupunkiseudun paikallisjunia on toteutettu (pitkä pysäkkiväli, erittäin korkeat kapasiteettitavoitteet, jne.)

En muistaakseni ole koskaan suoranaisesti kritisoinut sitä, että pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne on modernisoitu 1960-70-luvun taitteessa.
Kirkkonummen, Riihimäen ja Martinlaakson ratojen sähköjunaliikennehän on Suomen paikallisjoukkoliikenteen parhaiten onnistunut sodan jälkeinen kehittämishanke mitattuna saavutetuilla matkustajamäärillä. Pääkaupunkiseudun sähköjunaliikenne on myös se liikennemuoto, josta olen oivaltanut paikallisen raideliikenteen ylivertaisuuden kulkumuotona.

Se, mikä minua korpeaa tässä keskustelussa, että virheellisellä politiikalla, tällainen kehittäminen evättiin muilta kaupunkiseuduilta, toisin kuin esimerkiksi Ruotsissa, Saksassa ja Norjassa.

On eri asia, että uusia ratoja ei välttämättä kannata toteuttaa samoilla parametreillä nykyisellä osaamisella.

Paikallisjunaliikennettä voi toteuttaa monella tavalla ja kalustolla, myös "kevyemmin".

Käytännössä voi sanoa, että sähköjunaliikenteen pilottiprojektina toteutettu Rantarata toteutettiin selvästi "kevyemmin" kuin muut rataosat. Saman tyyppinen modernisointi - jopa siten, että rata olisi ollut pääosin yksiraiteinen - olisi vallan hyvin voitu tehdä Turun ja Tampereen ympäristön radoilla jo 1960-70-luvun taitteessa.

Pääkaupunkiseudun paikallisjunaliikenteen modernisointiin kehitetyt Sm1 ja Sm2 - junat ovat käyneet myös kevyempään alueelliseen taajamajunaliikenteeseen aika laajalla alueella.

Saman tyyppisellä kalustolla olisi aivan hyvin voinut liikennöidä esimerkiksi sähköistettyjä ja modernisoituja Naantali - Turku - Paimio - Salo ja Turku - Loimaa - rataa tai Toijala - Tampere - Nokia ja Tampere - Orivesi - ratoja.

Itse asiassa, jos duo-optiota ei tarvita, Sm1 ja 2 voivat vielä osoittautuakin ko. liikenteessä käyttökelpoisiksi.

janihyvarinen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

Antero Alku sanoi:
Minun mielipiteeni on, että paikallisliikenteen olisi voinut vallan hyvin säilyttää siinä laajuudessa, missä se 1960-luvun alussa oli.
[...]
Sinun PNu esittämäsi maaltamuutto ei ole tyhjentänyt maaseutua eikä muita kaupunkeja kuin Helsingin. Se merkitsee sitä, että tarvitaan koko maan kattava liikenneverkko, eikä sen kustannus ole kiinni siitä, miten paljon tai vähän ihmisiä Helsingin ulkopuolella asuu. Periaatteessa kylän viimeistäkin asukasta varten on liikenneyhteys oltava. Paikallisjunayhteydet pitivät ihmiset sentään jotenkin kasassa, minkä ansiosta liikennetarpeiden hoito olisi ollut yhteiskunnalle halvempaa kuin rakentaa tiet jokaiselle hajamökille.

Tämä on kyllä totta. Sitä on niin ehdollistunut siihen ajatteluun, että lähes joka tönöön on oltava yhteiskunnan ylläpitämä asfalttitie ettei tule ajatelleeksi olisiko junayhteys sittenkin parempi ja edullisempi ylläpitää yhteiskunnan peruspalveluna. Ainakin olisi luotettavampi säällä kuin säällä.

Eikä voi välttää ajattelemasta kun öljy joskus loppuu, jos ei ole ajoissa kehitetty riittävän laajasti saatavilla olevaa korvaavaa energianlähdettä autoille, voi olla että paikallisjunaliikenteestä tulee vielä joskus uudelleen liikenteen runkoreitistö. Luin taannoin yhden (ehkä hieman ylipessimistisenkin?) opuksen jossa spekuloitiin jotain sen suuntaista, että maaseuturatikkareitit saattaisivat olla USA:n ainoa pelastus autoilun käytyä mahdottomaksi. Tuollaisia taajamien välisiä kevyitä ratojahan oli ennenvanhaan moni maa täynnänsä, pitkin maita ja mantuja, mutta sitten tuli auton aikakausi ja ne pikkuhiljaa kuihtuivat pois. Ehkä tuo on hieman äärimmäinen esimerkki, mutta sanoisin että aste-erot unohtaen aika periaatteessa työskentelee (sähkökäyttöisen) raideliikenteen eduksi ja polttomoottoripohjaista tieliikennettä vastaan.

Tosin verrattuna moneen muuhun Euroopan maahan, Suomen maaseudun asutuskäytännöt eivät tue kauhean hyvin minkäänlaista joukkoliikennettä. Muistikuvani kouluajoilta on, että jo isojaossa jaettiin yhteismaat talojen kesken, ja talot rakennettiin suoraan kunkin talon maiden yhteyteen, mikä hajotti vanhat kylärakenteet. Keski-Euroopassa on pikemminkin ollut tyypillistä, että maaseudun asutus on keskittynyt kyliin, jolloin radan vetäminen kylän vierestä on tehnyt siitä samalla asemakylän. Toisaalta ei pidä tyrmätä kehitystä pelkän historian perusteella: olisi mielenkiintoista selvittää, miten maaseutua saisi elvytettyä keskittämällä vapaaehtoisuuden periaatteen mukaisesti asutusta vanhoihin (ja uusiin?) asemakyliin. Ei varmasti houkuttaisi kaikkia, mutta toisaalta parantuneet liikenneyhteydet voisivat houkutella osan asettumaan tällaisiin pienyhteisöihin oman pellonpientareen sijasta: maanviljelyshän ei ole maaseudulla enää kuin vähemmistön ammatti ja kun peltoja vuokraillaan naapureilta, eivät kaikki viljeltävät pellot ole enää suoraa jatkoa omalle aitanpolulle. Tosin nyt menen maaseutuasumisen kuvauksessa jo alueelle jota en tunne henkilökohtaisesti...

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

PNu sanoi:
Kukaan teistä ei ole tähän mennessä sanonut, että paikallisliikenne oli tarpeellista säästää vain muutamassa kaupungissa ja loppuosan (eli ehkä 90 % Lättähattujen junakilometreistä) saikin lopettaa.

Oma mielipiteeni on se, että kaikilla niillä radoilla, jotka palvelevat merkittäviä taajamia: siis myös asemakyliä, kirkonkyliä ja pikkukaupunkeja sekä tarjosivat niistä suorat yhteydet maakuntakeskuksiin ja suuriin kaupunkeihin, paikallisliikenne olisi tullut säilyttää ja sitä kehittää.

Tämä tarkottaa pääosaa päärataverkkoa sekä useita sivuratoja.

Mielestäni lakkautukset olivat perusteltuja vain seuraavissa tapauksissa:
- Rata palveli ensisijaisesti teollisuutta ja metsätaloutta
- Radan varressa oli vain hyvin pieniä taajamia.
- Rata tarjosi maantiehen verrattuna hyvin kiertävän yhteyden.

Tällaisia ratoja ei kovin monta ole ollut sillloin kun paikallisjunaliikennettä lakkautettiin. Nykyisin toki monet taajamat ovat taantuneet tai miltei kadonneet.

Nykyisinkin paikallisjunaliikenne voidaan palauttaa suurelle osalle rataverkkoa kohtuullisin kustannuksin. Mutta palataan siihen aiheeseen keväämmällä toisessa yhteydessä!

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
Suomen maaseudun asutuskäytännöt eivät tue kauhean hyvin minkäänlaista joukkoliikennettä.

Kuntaliiton tilaston mukaan 82,3% suomalaisista asuu taajamissa (v. 2000).
Taajamassa on vähintään 200 asukasta korkeahkolla asukastiheydellä.

Nähdäkseni joukkoliikenne voidaan järjestää siten busseja ja paikallisjunia hyödyntäen, että se palvelee kaikkia Suomen taajamia, eli siis niitä 82,3% suomalaisista.

Karttaa tutkimalla käy nopeasti ilmi, että suuri osa Suomen taajamista on ratojen varressa. Ne jotka eivät ole, ovat vanhojen maanteiden varressa.

janihyvarinen · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

Mikko Laaksonen sanoi:
Kuntaliiton tilaston mukaan 82,3% suomalaisista asuu taajamissa (v. 2000).
Taajamassa on vähintään 200 asukasta korkeahkolla asukastiheydellä.

Nähdäkseni joukkoliikenne voidaan järjestää siten busseja ja paikallisjunia hyödyntäen, että se palvelee kaikkia Suomen taajamia, eli siis niitä 82,3% suomalaisista.

Karttaa tutkimalla käy nopeasti ilmi, että suuri osa Suomen taajamista on ratojen varressa. Ne jotka eivät ole, ovat vanhojen maanteiden varressa.

Kiitos tarkennksesta. :smile: Oma pointtini maaseudusta ei oikeastaan tarkkaan ottaen koskenut noita maaseudun taajamia vaan haja-asutusta eli vain osaa maaseudusta. Historiallisesti Suomessa on käsittääkseni ollut suhteessa enemmän haja-asutusta kuin monessa muussa maassa, mutta liikenteellisesti on tietenkin sen parempi mitä enemmän asutus keskittyy kyliin/taajamiin, erityisesti niihin jotka ovat ratojen varsilla.

Työtä siinä kyllä on että saadaan kunnolliset joukkoliikennepalvelut kaikille, ja vielä tiedotettua niistä niin että ihmiset myös hahmottavat liikennepalvelut yhtenä kokonaisuutena. Joku jossain kommentoikin jo miten hankalaa on löytää yhteyksiä paikasta A paikkaan B, jos on vaihtoja liikennevälineestä toiseen ja/tai liikennöitsijältä toiselle.

petteri · 4 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
Muistikuvani kouluajoilta on, että jo isojaossa jaettiin yhteismaat talojen kesken, ja talot rakennettiin suoraan kunkin talon maiden yhteyteen, mikä hajotti vanhat kylärakenteet. Keski-Euroopassa on pikemminkin ollut tyypillistä, että maaseudun asutus on keskittynyt kyliin, jolloin radan vetäminen kylän vierestä on tehnyt siitä samalla asemakylän.

Suomessa on perinteisesti ollut vapaa rakennusoikeus ja nykyisinkin poikkeusluvalla saa rakentaa melkein mihin vaan.

Monessa Euroopan maassa haja-asutusalueille rakentaminen on kielletty. Taloja saa rakentaa vain kyliin ja kaupunkeihin eli kaava-alueille. Ei muualle.

Suomessa rakentamisen rajoittaminen vain kyliin ja kaupunkeihin ei vaikuta poliittisesti mahdolliselta.