Sivu 6 / 18 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 234567891016 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 76-90/264

Viestiketju: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

  1. #76
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Vuodesta 1960 henkilöliikenteen suorite on noin 5,5 -kertaistunut.
    Lähde: http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/10730.PDF
    Henkilöliikenteen kokonaissuorite ja matkojen määrä henkilöä kohden ovat aivan eri asiat. Kokonaissuorite kasvaa esimerkiksi sen vuoksi, että väestö kasvaa.

    Suomessa yksittäinen ihminen käyttää ajastaan noin 1,2 tuntia päivässä liikkumiseen. Hän liikkuu pääasiassa kävellen, pyörällä, joukkoliikenteessä tai autolla. Liikuttu matka riippuu siitä, millä matka tehdään. Ne on tilastoitu erikseen kultakin kulkutavalta. Keskimäärin autolla tehtiin 32 km matkaa henkeä kohden vuorokaudessa, joukkoliikenteellä 6,1. Kaikkiaan vuorokaudessa liikuttiin 42 km.

    Henkeä kohden liikenteeseen käytetty aika tai matka ei edes voi 5,5-kertaistua, sillä vuorokausi ei pitene eikä ihmisen vuorokaudessa töihin, vapaa-aikaan ja nukkumiseen käyttämät ajat juuri voi muuttua.

    Tiedot ovat Valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksesta, jonka jo aiemmin sanoin löytyvän Internetistä. Osoite on tässä ( http://www.hlt.fi/ ), jos sitä ei itse löydä.

    Antero

  2. #77

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Toki matkojen lukumäärä ja kokonaissuorite ovat eri asia. Liikennesuorite/hlö on kasvanut 60-luvulta noin 4,5-kertaiseksi.

    Matkoja voidaan mitä matkojen lukumäärällä, matka-ajalla tai kuljetulla matkalla. Se, että ihmisten liikkumisen määrä liikennesuoritteena per henkilö on kasvanut noin 4,5-kertaiseksi vaikuttaa erittäin paljon tarvittaviin liikenneratkaisuihin.

    Kun asukkaan "liikennesuoritekysyntä" on paljon suurempi kuin 60-luvulla, sen tyydyttäminen on myös vaativampaa.

    Minusta olisi erittäin toivottavaa, että joukkoliikenteen kehittämishankkeilla pystyttäisiin saamaan ainakin alueellisesti muutakin kuin marginaalista muutosta eri liikennemuotojen jakaumaan liikennesuoritteena mitattuna.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 05.01.2007 kello 23:33.

  3. #78
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki matkojen lukumäärä ja kokonaissuorite ovat eri asia. Liikennesuorite/hlö on kasvanut 60-luvulta noin 4,5-kertaiseksi.

    Matkoja voidaan mitä matkojen lukumäärällä, matka-ajalla tai kuljetulla matkalla. Se, että ihmisten liikkumisen määrä liikennesuoritteena per henkilö on kasvanut noin 4,5-kertaiseksi vaikuttaa erittäin paljon tarvittaviin liikenneratkaisuihin.
    Oletetaan argumentoinnin vuoksi, että liikennesuorite per hlö on jotenkin järkevästi mitaten todella 4,5-kertaistunut. Tämä ei kerro miksi se on tapahtunut. Eivät ihmiset huvikseen liiku entistä pidempiä matkoja. Osin kyse on siitä, että palvelut ovat hajaantuneet lähiympäristöstä kehäteiden varsille, siitä tulee reippaasti lisää kilometrejä. Jonkin verran voi olla uusia palveluita/harrastuksia, joiden perässä kuljetaan, mutta tämä ei selitä kaikkea. Osa puolestaan selittyy sillä, että kun yhteydet (tiet tai junayhteydet) ovat parantuneet, on haluttu asettua kauemmas työpaikasta asumaan väljemmin ja edullisemmin. Tai toisesta näkökulmasta (erityisesti Helsingin seudulla): asuntojen hinnat ovat nousseet niin koviksi ja työpaikat keskittyneet niin voimakkaasti, että on pakko kulkea kauempaa töissä, kun rahat eivät riitä asua lähempänä.

    Suomeksi sanottuna on virhetulkinta päätellä, että kun liikennesuorite on kasvanut, tämä todellakin on se mitä ihmiset haluavat.

    P.S. Vompatin kommentti tuoreesta kalasta oli osuva. Eivät hypermarketit pääsääntöisesti tarjoa jotain niin ihmeellisen laajaa valikoimaa, ettei sitä pystyisi yhtä hyvin tarjoamaan huomattavasti pienemmällä neliömäärällä. Stockan Herkussa on parempi valikoima kuin yhdessäkään marketissa Suomessa ikinä vaikka neliöitä on suhteessa vaatimattomasti (tosin myynti neliötä kohti lienee varsin terveellä tasolla). Kuten aiemmin olen kertonut, esim. Ranskassa Monoprix-ketju on varsin hyvässä vedossa: perustavat uusia liikkeitä kaupunkien keskustoihin ja muhin keskeisiin paikkoihin, ja ne eivät ole hehtaarihalleja vaan aika kompakteja pieniä liikkeitä joissa on suomalaisittain katsoen käsittämättömän hyvä valikoima (peittoaa jopa Stockan, eikä vain valikoimalla vaan myös hinnalla ja laadulla) ja neliöt hypertehokkaassa käytössä (kapeat käytävät, hyllyt taajaan täytetty).
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 06.01.2007 kello 00:28.

  4. #79

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Olen mielenkiinnolla seurannut käytyä keskustelua. Paljoltihan näitä samoja asioita täällä on ennenkin pyöritelty (kuten moni on viestissään maininnutkin), mutta kyllä lisäkeskustelu on asioita selventänytkin. Varmaankin olemme kaikki samaa mieltä, että asutuksen keskittyminen kaupunkeihin on johtunut pääosin maatalouden tehostumisesta. Useimmat keskustelijoista lienevät sitä mieltä, ettei joukkoliikenne hajaseutualueilla voi olla kannattavaa (paitsi siltä osin kuin kylien ja kaupunkien välisillä linjoilla olevat pysäkit keräävät väkeä). Sen sijaan erimielisyyttä lienee siitä, onko yhteiskunnan ylipäätään mielekästä järjestää joukkoliikennetta hajaseutualueille. Toinen erimielisyyden alue on selvästi myös kuinka joukkoliikenne tulisi järjestää isoimpien kaupunkiseutujen ulkopuolella; osa laittaisi reippaasti vähäliikenteisiä ratoja kierrätykseen, sikäli kuin radalla ei ole yhteiskuntataloudellisesti järkevää tavaraliikennettä, kun taas toiset näkisivät yhteiskunnalle mielekkääksi satsata runsaastikin pienempienkien kuntien lähiliikenteen kehittämiseen ajatuksella että tarjonta luo kysyntää.

    Joukkoliikenteen historiasta en paljoa muuta tiedä kuin mitä täältä ja nuoruudessa junista kertovista kirjoista olen lukenut, joten käytyyn keskusteluun en siltä osin enempää puutu. Erityisen kiintoisaa on kuitenkin pohtia, kuinka jatkossa kannattaisi menetellä ja mitkä seikat tällä hetkellä rajoittavat joukkoliikenteen kehittämistä.

    Kehityksen rajoitteita:
    - VR:n henkilöliikennemonopoli
    - konduktööripakko
    - henkilöliikenteen luvanvaraisuus ja lupien jakojärjestelmä
    - väylien rahoitusmekanismi
    - perinteet ja uskomukset

    Toisaalla esitettyä tavoitetta lisätä joukkoliikenteen osuutta Suomessa 100%:lla pidän epärealistisena, mutta kyllä joukkoliikenteen suosiota varmasti voitaisiin lisätä taloudellisesti mielekkäästi. Edellä mainituista rajoitteista varmaankin arvaatte lääkkeeni kolmeen ensimmäiseen eli yhteen sanaan tiivistettynä se on liberalismi. Väylien rahoittamiseen ehdottaisin seuraavaa muutosta: tuloutetaan auto- ja polttoaineverot kunnille asukasluvun mukaan jyvitettynä; valtio luopuu kaikesta teiden ja ratojen rahoittamisesta, rakentamisesta ja ylläpidosta. Tämän jälkeen kunnat ja yksityiset tahot hoitaisivat kaikki tiet ja radat sekä niillä olevan liikenteen. Luonnollisesti kuntien ja yksityisten kannattaisi tehdä yhteistyötä. Keskusjohtoisuus tuppaa yleensä tuottamaan tehottomia ratkaisuja kun taasen vapailla markkinoilla asianosaiset löytävät yleensä luovasti toimivat ratkaisut. Uskoisin, että jopa haja-asutusalueille löytyisi tältä pohjalta toimivat joukkoliikenneratkaisut, kun taksi- ja joukkoliikennelupajärjestelmää ei olisi estämässä esimerkiksi nettipohjaisia kimppakuljetusratkaisuja.

    Mitään ratoja ei saisi laittaa pakettiin tai kiskoja kierrätykseen, ennen kuin myös henkilöliikenne rautateillä vapautuu, sillä uudet toimijat todennäköisesti toimivat VR:ää tehokkaammin ja aikaa myöten saavat myös VR:n toimivaan tehokkaammin. En tällä halua millään tavoin arvostella VR:n toimintaa, toimiihan se niin kuin monopolit yleensäkin tuppaavat toimimaan ja minähän pidän uusista lähiliikennejunista ja Pendoliinoista, ja siitä että niillä pääsee nopeasti ja mukavasti paikasta toiseen!

  5. #80

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Eivät hypermarketit pääsääntöisesti tarjoa jotain niin ihmeellisen laajaa valikoimaa, ettei sitä pystyisi yhtä hyvin tarjoamaan huomattavasti pienemmällä neliömäärällä. Stockan Herkussa on parempi valikoima kuin yhdessäkään marketissa Suomessa ikinä vaikka neliöitä on suhteessa vaatimattomasti (tosin myynti neliötä kohti lienee varsin terveellä tasolla).
    Asun Pohjois-Haagassa (Helsinkiä), viiden minuutin kävelymatkan päässä Alepasta ja viidentoista Kannelmäen Prismasta. Aika suppeat Alepan valikoimat ovat, mutta siitä huolimatta siellä tulee päivittäisostokset tehtyä. Prismaan lähden nimenomaan valikoimien laajuuden takia. Noin kymmenen minuutin kävelymatkan päässä tai työmatkanvarressa olisi pari pikkukauppaa tarjolla, mutta niissä en käy juuri koskaan, kun ovat niin ahtaita - vaikken juuri koskaan ota ostoskärryä (sen sijaan reppu on varsinkin töistä tullessa usein selässä ja sen kanssa olisi hyvä päästä kääntymään - toimivia kaappeja kasseille kun nykyään on harvassa paikassa).

    Vaikka Stockalla käynkin lähes viikoittain, en yleensä viitsi poiketa Herkussa, kun siellä on niin ahdasta ja usein jonojakin. Ei sen puoleen, kyllä siellä kaikkea hyvää maukasta ja epäterveellistä on tarjolla (ja joita yritän välttää).

    Sinällään olisi kiva tietää kuinka kaupat valitsevat tarjolla olevat tuotteensa, kun kaipaisi enemmän vaihtelua (pitääkö vessa- ja talouspaperia olla sen seitsemää sorttia, kun taasen einesvalikoima saisi olla ainakin tupla ja missä ovat pestyt ja raikkaat tuoresalaatit, joista Keski-Euroopassa saa nauttia).

    Siis tämä siitä mikä motivoi asumaan paikallisjunaliikenteellä varustetuille asuinseuduille.

  6. #81
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Asun Pohjois-Haagassa (Helsinkiä), viiden minuutin kävelymatkan päässä Alepasta ja viidentoista Kannelmäen Prismasta.
    Itse asun Sörnäisissä. Vaikka lähellä on Alepa, S-market ja K-kauppa, niin käyn pääasiassa tekemässä ruokaostokset Malmin Prismassa. Syynä siihen, että bussiyhteyksiä on niin tiheästi sinne. Ja varsinainen syy on se, että Prismassa on paljon parempi valikoima ja sieltä saa useista tuotteista halpoja kaupan oman merkin X-tran ja Rainbown versioita, jolloin säästö lähikauppaan verrattuna on tuntuva pienillä tuloilla. Bussimatka kun ei mitään maksa. Lidl on toki vielä kompaktimpi, mutta sieltä ei löydy kovin monipuolesesti tavaraa, tavaravalikoima on sekava kun vaatteita ja muuta ei-ruokaa on sikin sokin, mutta joitain perusruokatarvikkeitakin puuttuu. Malmin Prisma on muuten loistavasti sijoitettu, junaradan ja bussiyhteyksien viereen. Onkohan Helsinki ainoa kaupunki, joka tekee järkevää hypermarkettien kaavoitusta?
    Viimeisin muokkaaja vko; 06.01.2007 kello 02:33. Syy: lainausta lyhennetty
    Yöbussissa on tunnelmaa

  7. #82
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki matkojen lukumäärä ja kokonaissuorite ovat eri asia. Liikennesuorite/hlö on kasvanut 60-luvulta noin 4,5-kertaiseksi.
    Ihmisen vuorokaudessa tekemien matkojen lukumäärä on modernissa kaupunkimaisessa yhteiskunnassa ollut varsin pitkään, käytännössä sotien jälkeisen ajan, noin 3 - 4 matkaa / asukas / vuorokausi. Matkamäärässä on tapahtunut pientä kasvua ja variaatiota.

    Joissakin tilastoissa näkyy huomattavaa kasvua, kun matkaksi on määritelty vain auto- ja joukkoliikennematkat. Ensimmäisissä liikennetutkimuksissa (esim: Smith&Polvinen) tutkittiin vain auto- ja joukkoliikennematkoja. Tämä on kuitenkin virheellistä. Matkan merkittävyyteen ei vaikuta kulkumuotovalinta.

    Liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen toimivuutta mitataan aina matkojen kulkumuotojakaumalla, ei suoritteen jakaumalla. Tämä johtuu siitä, että liikennejärjestelmä ja yhdyskuntarakenne on toimivampi, jos esimerkiksi kauppamatkan voi tehdä kävellen 500 m sen sijaan että ajaa autolla 40 km. (Luvut tarkoituksella valittu edustamaan vaihtoehtoja, joissa kävellään asemakylän lähikauppaan tai vaihtoehtoisesti ajetaan lähimpään kaupunkiin).

    Suoritteella ja sen jakaumalla mitataan sitä, millaisia vaikutuksia (kustannuksia, ympäristöhaittoja) järjestelmällä on.

    Autoliikenteeseen liittyy olennaisesti suoritteen epärationaalisuus. Saman matkan tekeminen autolla tuottaa yleensä aina pidemmän matkan kuin matkan teko joukkoliikenteellä, kävellen tai pyörällä.

    Tähän on seuraavat syyt:
    - Optimaalinen autoliikenneverkosto on hierarkinen: tonttikatu - kokoojakatu - pääkatu - päätie, jolloin reitti ei yleensä koskaan ole suorin mahdollinen.
    - Autoliikennejärjestelmään kuuluu esim. moottoritieramppeja ja yksisuuntaisia katuja, jotka pidentävät matkaa.
    - Autolla tehdään samaa tarkoitusta varten pidempiä matkoja
    - Autolla valitaan esim. ruuhkan takia pidempi, kiertävä reitti
    - Autolla tehdään matkoja ja reittivalintoja "turhan takia".

    Jos matkoja saadaan siirrettyä kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen, suorite laskee poikkeuksetta. Lisäksi useimmat siirtokeinot liittyvät yhdyskuntarakenteen tiivistymiseen - esimerkiksi siihen, että asemakylän autioihin tai kesäasuntoina oleviin taloihin muuttaa asukkaita.

    Suoritteen kasvun yksi oleellinen syy on se, että yhdyskuntarakenne on Suomen suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa räjähdysmäisesti hajaantunut. Sodan jälkeen asumisväljyys on noin 2,5 - 3 - kertaistunut ja useiden suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen väkiluku on 2-3 kertaistunut. ja suuri osa uudisrakentamisesta on tapahtunut keskuskunnan ja läheisten naapurikuntien kerrostalolähiöinä ja pientalolähiöinä tai hajarakentamisena ympäröivälle maaseudulle.

    Yleensä ne matkat, jotka on oikeasti perusteltua tehdä autolla, ovat yleensä pidempiä kuin muut matkat.

    Suoritteeseen vaikuttavat myös hyvin pitkät matkat. Henkilöliikennetutkimuksessa on muistaakseni mukana myös esim. lentäen tehtyjä lomamatkoja.

    Raideliikenteessä yksi selvä fakta on se, että Suomen eri osien välinen liikenne rautateitse on lisääntynyt huomattavasti sekä kehittämistoimenpiteiden että sen takia, että maaltamuutosta, muutosta suuriin kaupunkeihin sekä yhteiskunnan muutoksesta tietovaltaiseksi (korkeakouluopiskelun kasvu, yritysten ja yhteisöjen välinen tietovaihto) aiheutuu pidempiä matkoja.

    Jos paikallisjunaliikennettä kehitetään, tapahtuu kolmenlaista kehitystä:
    - Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaa ainakin kaupunkien vaikutusalueissa olevissa kylissä ja pikkukaupungeissa 2 - 5 kertaiseksi nykyisestä (verraten sen vähenemiseen sekä muiden EU-maiden kokemuksiin kehittämisestä)
    - Joukkoliikenteen suorite lisääntyy varsin paljon, koska siirtyvät matkat ovat pitkiä, tyypillisesti 10 - 50 km. Jos syntyy uusia työ- ja opiskelumatkoja, tämä lisää myös liikenteen kokonaissuoritetta.
    - Samalla kävelyn ja pyöräilyn osuus kasvaa taajamisssa, koska junan liityntäkulkumuotona käytetään ensisijaisesti kävelyä ja pyöräilyä.

  8. #83
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ilmeisesti sinusta on oikein jakaa kurjuuttaa heikentämällä palveluita sielläkin missä ne voisivat toimia hyvin. Koska sillä tavalla ei tunnu niin pahalta se, että jossain on vielä huonommin.
    Nyt olet ymmärtänyt keskustelun väärin. En minä ole tässä puhunut omista toiveistani vaan pohtinut syitä, jotka aiheuttivat paikallisliikenteen alasajon. Olen siis yrittänyt miettiä asiaa myös päätösten tekijöiden näkökulmasta.

    Tarkoitukseni ei myöskään ollut moittia sinua metron liityntäliikenteen arvostelusta vaan auttaa huomaamaan, miten toivottoman tehtävän edessä VR tässä paikallisliikennekysymyksessä oli. Miten voit olettaa maaseudun asukkaille riittävän muutaman päivittäisen junayhteyden, kun itsellesi ei tahdo kelvata edes kymmenen kertaa tasokkaampi palvelu?

  9. #84
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Ko. oikaisut auttoivat kylläkin varmaan paljon enemmän Seinäjoella, Vaasassa, Jyväskylässä, Oulussa jne. kuin Tampereella. Tampereelta matkustetaan enemmän Helsinkiin kuin ko. suuntiin.
    No Jyväskyläänhän olisi voitu tehdä oikorata vaikkapa suoraan Lahdesta eli ohitettu Tampere kokonaan. Parkanon radan sijaan olisi rakennettu vaikkapa ELSA-rata. Ilmeisesti tämä olisi ollut tamperelaisten kannalta yhdentekevää, kun sieltä matkustetaan enemmän Helsinkiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    En kyseenalaista sähköistyksiä muualle, tarvitaanhan mainittuja yhteyksiä. Mutta miksi pitää asettaa juuri nämä kaksi asiaa vastakkain?
    Siksi, että resursseja oli rajallisesti. Jos haluaa uskottavasti kritisoida tehtyjä päätöksiä niin silloin pitäisi myös kertoa, mistä rahat olisi otettu pois. Tosin arvaan jo vastauksen. Rautatiefanaatikkojen vakivastaushan on tähän, että tierahoista. Näin siitäkin huolimatta, että Suomessa on radanpitoon osoitettu liikennemääriin suhteutettuna reippaasti enemmän rahaa kuin tienpitoon.

  10. #85
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Sen sijaan erimielisyyttä lienee siitä, onko yhteiskunnan ylipäätään mielekästä järjestää joukkoliikennetta hajaseutualueille.
    Oikeastaan tästä ei ole kysymys. En minä ainakaan kiistä, etteikö haja-asutusalueillakin tule olla tarpeen mukaan palvelulinjoja, koululaiskuljetuksia yms. Kysymyshän on ollut siitä, kannattaako tämäkin liikenne järjestää junilla eli kalleimmalla ja joustamattomimmalla keinolla.

  11. #86

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Oikeastaan tästä ei ole kysymys. En minä ainakaan kiistä, etteikö haja-asutusalueillakin tule olla tarpeen mukaan palvelulinjoja, koululaiskuljetuksia yms. Kysymyshän on ollut siitä, kannattaako tämäkin liikenne järjestää junilla eli kalleimmalla ja joustamattomimmalla keinolla.
    Erilaiset kimppakyytiratkaisut voisivat olla kustannustehokkain tapa järjestää haja-astutusalueiden joukkoliikenne ainakin "ruuhka-aikojen" ulkopuolella.

    Teillä kulkee paljon autoja, joissa on vain kuljettaja. Jos henkilöautoihin saisi vapaasti maksua vastaan ottaa kyytiläisiä, monella henkilöllä olisi kiinnostusta hoitaa liikennettä.

    Nykyaikainen tietotekniikka mahdollistaa verkostumisen ihan eri tavalla kuin aikaisemmin. Uudet toimintavat vaativat vain asennemuutosta.

  12. #87
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    En minä ainakaan kiistä, etteikö haja-asutusalueillakin tule olla tarpeen mukaan palvelulinjoja, koululaiskuljetuksia yms. Kysymyshän on ollut siitä, kannattaako tämäkin liikenne järjestää junilla .
    Tässä tehdään taas kerran sama virhe kuin aina muulloinkin Suomessa eli sekoitetaan maaseututaajamat ja haja-asutus keskenään.

    Toki tässä väärinkäsitys alkaa Harri Turusen kommentista mutta väännetään taas rautalankaa.

    Haja-asutus ja taajamat ovat myös maaseudulla eri asioita.

    Haja-asutus on maaseudulla erillään toisistaan sijaitsevia taloja tai hyvin pieniä kyliä.

    Taajamat ovat myös maaseudulla tiiviimpään asuttuja alueita, joissa määritelmän mukaan asuu vähintään 200 ihmistä. Tyypillisessä maaseudunkin taajamassa asuu huomattavasti enemmän asukkaita.

    En ole missään vaiheessa esittänyt, että paikallisjunilla tulisi ryhtyä hoitamaan haja-asutusalueiden joukkoliikennettä.

    Olen esittänyt, että paikallisjunilla tulisi hoitaa joukkoliikenne myös maaseudun taajamista ja pikkukaupungeista toisiin ja suurempiin kaupunkehin, silloin kun taajamat sijaitsevat radan varressa.

    Historiallisesti, erityisesti lättähattujen aikaan, paikallisjunat palvelivat myös radan varren haja-asutusta ja 200 asukasta pienempiä kyliä. Tämä oli mahdollista, koska juna oli ainoa kulkumuotovaihtoehto. Jos 40 asukkaan kylästä oli menossa viisi duunaria ja viisi koululasta kaupunkiin, juna sai kymmenen matkustajaa.

    Nykyisin haja-asutusalueille ei voida järjestää mitään toimivaa ja kilpailukykyistä joukkoliikennettä. Haja-asutusalueilla varsinainen työmatka- ja asiointiliikenne tapahtuu henkilöautoilla.

    Sen sijaan niille on lain mukaan pakko järjestää tiettyjä henkilökuljetuksia, mm. koulukuljetuksia sekä kunnalle kuuluvia sosiaali- ja terveystoimen kuljetuksilla. Nämä voidaan hoitaa taksilla, pikkubussilla tai jopa bussilla, jos jonkin kierroksen varrella on riittävästi kuljetettavia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    (...) junilla eli kalleimmalla ja joustamattomimmalla keinolla
    Tässä tulee taas esille tietämättömyys joukkoliikenteen taloudesta ja vetovoimaisista järjestämistavoista.

    Juna voi olla vuoroa kohden kalliimpi kuin bussi tai taksi.

    Sen sijaan, kun matkustajia on riittävästi, se on kuljetettua henkilöä kohden edullisempi kuin bussi tai taksi.

    Taloutta ei tulisi laskea vain vuoro vuorolta, vaan koko liikennöintiajan kustannuksista. Koska henkilökustannukset ovat suurin kulu, yleensä vähemmän käytettyihin vuoroihin ei kannata sijoittaa ruuhkavuoroja pienempää kalustoa. Yleensä tämä johtaisi vain kahden kaluston hankkimiseen samaa linjaa varten, joka käytännössä tuplaisi pääomakustannukset. Kansainvälinen joukkoliikenneliitto UITP suosittelee, että käytetty kalusto tulee aina mitoittaa ruuhka-ajan tarpeen mukaan.

    Joukkoliikenteen päälinjojen ei tulekaan olla joustavia. Niiden tulee olla pysyvä osa yhteiskuntarakennetta.
    Viimeisin muokkaaja Mikko Laaksonen; 06.01.2007 kello 22:53.

  13. #88
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    No Jyväskyläänhän olisi voitu tehdä oikorata vaikkapa suoraan Lahdesta eli ohitettu Tampere kokonaan. Parkanon radan sijaan olisi rakennettu vaikkapa ELSA-rata. Ilmeisesti tämä olisi ollut tamperelaisten kannalta yhdentekevää, kun sieltä matkustetaan enemmän Helsinkiin.
    En haluaisi provosoitua tästä, mutta väite Lahti-Jyväskylä -oikoradasta on yksinkertaisesti naurettava. Vanha Jyväskylän rata kulki, kuten tiedämme, Tampereelta Orivedelle ja siitä Haapamäen kautta Jyväskylään. Orivesi-Jämsä-Jyväskylä -oikaisu on huomattavasti lyhyempi kuin Lahti-Jyväskylä ja sen varrella lienee runsaasti enemmän asutusta. Myös Jämsän tienoon teollisuus varmasti tarvitsi rataa. Lisäksi Jyväskylä-Tampere mahdollistaa jatkoyhteydet Poriin ja Turkuun, Jyväskylä-Lahti ei. Voihan tällaisia tamperelaisten kiusaksi heitellä, mutta asia-argumentteja on vaikea löytää sille, että tuo linjaus olisi ollut mitenkään edes teoreettisesti harkinnassa. Sitäpaitsi olisi pitänyt kiertää Päijänne jommalta kummalta puolelta sillä suorin reitti kulkee Päijännettä pitkin.

    Parkanon linjauksen peruste lienee ollut se, että on saatu Pohjanmaan liikennettä Etelä-Suomeen nopeutettua tuntuvasti, kun on jätetty Haapamäen kierros tekemättä. Muistikuvani on, että vanha rata alunperin linjattiin Haapamäen kautta vain siksi, että Serlachius sai radan riittävän lähelle Mäntän tehdastaan.

    Loppupäätelmä tästä on, että onhan se tietenkin tamperelaisten kannalta etu, että kaupunki on koko Länsi-Suomen rataliikenteen tärkein keskuspaikka (saattapa olla yksi syy siihen, että kaupunki lähti sittemmin kasvamaan niin vahvasti kuin kasvoi), mutta aika vaikea olisi yrittää väittää että kyseessä ovat sellaiset aluepoliittiset päätökset, jotka olisi tehty Tampereen intressiä takaa ajaen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Siksi, että resursseja oli rajallisesti. Jos haluaa uskottavasti kritisoida tehtyjä päätöksiä niin silloin pitäisi myös kertoa, mistä rahat olisi otettu pois. Tosin arvaan jo vastauksen. Rautatiefanaatikkojen vakivastaushan on tähän, että tierahoista. Näin siitäkin huolimatta, että Suomessa on radanpitoon osoitettu liikennemääriin suhteutettuna reippaasti enemmän rahaa kuin tienpitoon.
    Tähän ei määritelmällisesti voi vastata mitään. Jos sanon, että rahat olisi pitänyt ottaa tierahoista, sanotaan rautatieintoilijaksi. Jos sanon, että sähköistyksistä tai Helsingin lähiliikenteestä, haukutaan kotiinpäinvetäjäksi. Tuohon suhteellisuusväitteeseen voisi heittää takaisin, että kumpikohan tässä on muna ja kumpi kana? Jos ei tarjota ratoja, ei myöskään liikennöidä. Jos tarjotaan teitä, totta kai liikenne lisääntyy.

    Taustalla tällaisessa ajattelussa on logiikka, jossa ensin määritellään sumein kriteerein missä jokin toiminta on "mahdollista" tai "toteuttamiskelpoista" (=missä sitä halutaan tukea) ja sitten toimitaan sen mukaisesti. Jos siis päätetään, että tieliikenne on "realistisempaa" kuin junaliikenne, niin rahat sinne vaan ja sitä sitten saadaan. Jos päätetään, että vain Helsingissä voi liikennöidä paikallisjunalla, niin rahoitus sinne eikä muualle, ja voilà lopputulos on juuri ennustetun mukainen. Valitettavasti vain EU:n laajuisesti voidaan kysyä, missä esim. TEN-hankkeille saadaan paras hyöty. Vastaus ei liene Suomi vaan eräät Keski-Euroopan maat. Kyllä silloin sopii valittaa siitä, että meille ei tule rahaa siinä määrin kuin muille, mutta maan sisällä hyväksytään alueiden tai liikennemuotojen kesken silmää räpäyttämättä samanlainen sumea epäobjektiivinen päätöksenteko.

  14. #89
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Siksi, että resursseja oli rajallisesti. Jos haluaa uskottavasti kritisoida tehtyjä päätöksiä niin silloin pitäisi myös kertoa, mistä rahat olisi otettu pois.
    Hankkeet, jotka alentavat liikennejärjestelmän käyttökustannuksia, tuottavat itse resurssit toteuttamiseensa. Niiden kustannukset voidaan kattaa alentuneilla liikenteen kustannuksilla, yhteiskuntarakenteen kustannuksilla sekä vaihtoehtoisten liikenneväylien kustannuksilla.

    Vilkasliikenteisten rautateiden sähköistys tai raideliikenteen toteuttaminen suuriin ja keskisuuriin kaupunkeihin ovat juuri tällaisia investointeja.

    Ne tuottavat suuremmat säästöt kuin investointi seuraavilla tavoilla:
    - Junaliikenteen liikennöintikustannukset alenevat. Käytännössä Suomessa yksi juna suuntaansa tunnissa on halvempi liikennöidä sähkövedolla kuin dieselillä.
    - Henkilöautojen ja linja-autojen liikennöintikustannukset alenevat, kun niillä ei liikennöidä yhtä paljon.
    - Autoliikenteen väyliä tarvitaan vähemmän ja niiden kulutus on alhaisempaa. Esimerkiksi Martinlaakson radan sijasta olisi tarvittu yksi moottoritietasoinen väylä, jos rataa ei olisi rakennettu.
    - Yhteiskuntarakenne on oleellisesti edullisempi, kun rakentaminen toteutuu tiiviimpänä asemien ympärille.

    Nämä samat perusteet toteutuvat myös asemakyliä ja pikkukaupunkeja palvelevassa junaliikenteessä. Kokonaisliikennöintikustannukset ovat alhaisemmat ja yhdyskuntarakenteen kustannukset alenevat ennen kaikkea sen kautta, että kylien ja pikkukaupunkien väestö ei vähene siten, että asuntoja ja infraa jää alikäytölle (kuten nyt on käynyt esimerkiksi Kyrössä, Mellilässä, Vinkkilässä ja Uudessakaupungissa).

    Julkisiin lähteisiin eli HKL:n kustannusselvitykseen 2004 perustuvilla tiedoilla on helppo arvioida, että pääsääntöisesti sähköistetyn paikallisjunaliikenteen kustannukset voidaan kattaa lipputuloilla, jos yhdestä kuljettajan tai konduktöörin henkilötunnista ei laskuteta 90-100 € vaan joukkoliikenteessä. normaali 25 - 30 €.

  15. #90
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Juna voi olla vuoroa kohden kalliimpi kuin bussi tai taksi.

    Sen sijaan, kun matkustajia on riittävästi, se on kuljetettua henkilöä kohden edullisempi kuin bussi tai taksi.
    Aivan. Näillä VR:n lakkauttamilla paikallisliikennevuoroilla kuljetettiin loppuaikoina pääosin jotain 0-20 matkustajan porukoita. 25-30 matkustajan keskikuormituksellahan junia jo Suomessa ajetaan, kuten esimerkiksi Hangon radalla. Argumenttisi ovatkin tämän paikallisliikennekysymyksen kannalta merkityksellisiä vain, jos tarkoitat junan olevan bussia ja taksia edullisempi vielä alle 25 matkustajaa kuljetettaessa.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Museoraitiotien mahdollisuudet Turussa
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 18.05.2012, 23:14
  2. Paikallisjunaliikenteen kilpailuttaminen: kannanotto
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 185
    Viimeisin viesti: 26.09.2010, 01:24
  3. Museojunaliikenteen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Resiina foorumissa Junat
    Vastauksia: 32
    Viimeisin viesti: 01.06.2009, 13:22
  4. Tasatahtiaikataulujen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 60
    Viimeisin viesti: 29.09.2007, 20:33
  5. Paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet rantaradalla
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 28.06.2006, 16:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •