Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

PNu · 8 Tammikuu 2007

Vs: Runkoverkkoon kuulumattomien ratojen tulevaisuus

janihyvarinen sanoi:
Loppupäätelmä tästä on, että onhan se tietenkin tamperelaisten kannalta etu, että kaupunki on koko Länsi-Suomen rataliikenteen tärkein keskuspaikka (saattapa olla yksi syy siihen, että kaupunki lähti sittemmin kasvamaan niin vahvasti kuin kasvoi), mutta aika vaikea olisi yrittää väittää että kyseessä ovat sellaiset aluepoliittiset päätökset, jotka olisi tehty Tampereen intressiä takaa ajaen.

Kai se oli tamperelaistenkin intressissä, että Parkanon ja Jämsänkosken oikoratojen myötä junan suosio kasvoi Helsingistä ja Turusta Seinäjoen ja Jyväskylän suuntiin matkustettaessa ja näin Helsinki-Tampere ja Turku-Tampere radoillakin voitiin lisätä tarjontaa? Samoin väli Helsinki-Seinäjoki valittiin ensimmäiseksi sähköistettäväksi kaukoliikenneradaksi, joten tamperelaiset pääsivät ensimmäisten joukossa nauttimaan nopeutuneista junamatkoista. Tottakai oikoradoista hyötyi moni muukin kaupunki mutta eikö etusijalle juuri tulekin laittaa hankkeet, joista hyötyjiä on mahdollisimman paljon?

Viittaukseni Lahti-Jyväskylä rataan (jota todellakin on ehdotettu) tai ELSA-rataan tarkoitin esimerkeiksi, että Suomessa toki ideoitiin Parkanon ja Jämsänkosken ohella monia muitakin ratoja. Siten ei ollut mikään automaatio, että Tampereen suunnalla olevat valittiin toteutettaviksi. Tällä en millään lailla tarkoita, että pitäisin Lahti-Jyväskylä-rataa tai ELSA-rataa oikeasti järkevinä.

janihyvarinen sanoi:
Jos siis päätetään, että tieliikenne on "realistisempaa" kuin junaliikenne, niin rahat sinne vaan ja sitä sitten saadaan.

Tämä palstalla kukoistava tierahojen kadehtiminen on jotain käsittämätöntä. Oikeasti raideliikenne ei ole ollut mitenkään eriarvoisessa asemassa tieliikenteeseen nähden.

Syksylläkin avattiin Lahden oikorata ja lisättiin paikallisliikennettä Savonlinnaan. VR:n kalusto on pääosin korkeatasoista ja tärkeimmillä reiteillä on runsaasti tarjontaa. Jopa uusiin makuuvaunuihin on investoitu. Pääkaupunkiseudulla niin Marja-rata, Länsimetro, Espoon kaupunkiraiteet kuin Helsingin raitioteiden laajennuksetkin ovat myötätuulessa.

Yhtä hyvin on mennyt ennenkin. 60- ja 70-luvuillakin tehtiin valtavasti ratatöitä, uusittiin lähes koko junakalusto, hankittiin nivelraitiovaunuja Helsinkiin ja aloitettiin metron rakentaminen. Silti näidenkin vuosikymmenien osalta täällä vain maristaan paikallisliikenteen ja Turun raitioteiden lakkautuksista sekä haikaillaan höyryvetureita takaisin.

Rautateiden ainoat oikeasti synkät aikakaudet ajoittuvat 40- ja 50-luvuille ja sekin johtui maailmanpoliittisista tapahtumista. On vain lunnollista, että pula-aikana teihin investoiminen korostui, kun se ei vaatinut suhteellisesti yhtä suuria pääomia.

Mikko Laaksonen · 8 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Näillä VR:n lakkauttamilla paikallisliikennevuoroilla kuljetettiin loppuaikoina pääosin jotain 0-20 matkustajan porukoita.

Tässä tulee huomioida se, että VR ajoi paikallisjunaliikenteen tarkoituksellisesti alas. Tähän käytettiin kahta keskeistä keinoa:
- Aikataulut muutettiin sellaisiksi, että junalla ei voinut käydä töissä, opiskelemassa ja asioilla.
- Lopetettiin vuoroja niin, että myös muiden vuorojen matkustajamäärä väheni.

Toisessa yhteydessä osoittautui, että tämä asia on jo tutkittu tieteellisestikin Eljas Pölhön lisensiaattitutkimuksessa (1974). Lisäksi se käy ilmi mm. aikatauluista. Esimerkiksi viimeiset Turku - Uusikaupunki - aikataulut olivat sellaisia, että junalla ei voinut käydä Turussa eikä Uudessakaupungissa töissä.

PNu sanoi:
Argumenttisi ovatkin tämän paikallisliikennekysymyksen kannalta merkityksellisiä vain, jos tarkoitat junan olevan bussia ja taksia edullisempi vielä alle 25 matkustajaa kuljetettaessa.

Itse asiassa raideliikenne on edullisempaa muista olosuhteista riippumatta silloin kun vaunun vuorokautinen keskikuormitus on noin 25 henkilöä tunnissa.

100 henkilöä ruuhkatunnin vuorossa on se minimiraja, jolla raideliikenne on liikennetaloudellisesti edullisempi kuin bussiliikenne. 100 matkustajaa ei nimittäin voida enää mukavasti kuljettaa missään normaalibussissa.

Normaalisti ruuhkaisimman tunnin matkustajamäärä on noin 10-12% kokonaismatkamäärästä. Tästä seuraa yksinkertaisella matematiikalla (maksimikapasiteetti / ruuhkatunnin osuus / vuorokauden liikennetunnit) , että keskimääräinen kuormitus on tällöin noin 25 matkustajaa.

Kun vuoroväli on yksi tunti, tästä seuraa päivän matkustajamääräksi noin 850 matkustajaa ja vuosittaiseksi matkamääräksi noin 250 000 matkaa. Tämä on muuten suurin piirtein VR Oy:n junien ja bussien yhteensä väleillä Hanko-Karjaa ja Kouvola - Kotka - kuljettamien matkustajien yhteismäärä.

Juna voi tulla alhaisemmallakin matkustajamäärällä kannattavammaksi, mikäli sen matkanopeus on merkittävästi suurempi, jolloin saman yhteyden liikenteeseen tarvitaan vähemmän kalustoa. Esimerkki tästä on Turku - Uusikaupunki. Junalla matka kestää 55 minuuttia, bussilla noin 1 h 15 min. Tunnin vuoroväliin tarvitaan kaksi junaa ja kuljettajaa tai kolme bussia ja kuljettajaa.

PNu · 8 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä tulee huomioida se, että VR ajoi paikallisjunaliikenteen tarkoituksellisesti alas.

Ajettiin tarkoituksellisesti alas mutta vasta sen jälkeen, kun matkustajamäärät olivat reilusti pudonneet. Yksi kannattava ruuhkavuoro ei kesää tee, kun päivän muut lähdöt ovat raskaasti tappiollisia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Toisessa yhteydessä osoittautui, että tämä asia on jo tutkittu tieteellisestikin Eljas Pölhön lisensiaattitutkimuksessa (1974).

Samainen henkilö on toimittanut parjaamasi VR:n historiikin 1962-1987 ja taisi vielä itse kirjoittaa teoksen alkupuolella olevan yleiskuvauksenkin, jossa suhtaudutaan varsin ymmärtäväisesti VR:n kokemiin vaikeuksiin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Itse asiassa raideliikenne on edullisempaa muista olosuhteista riippumatta silloin kun vaunun vuorokautinen keskikuormitus on noin 25 henkilöä vuorokaudessa.

No suunnilleen tuossa lukemassa raja epäilemättä meneekin, koska noin 25 matkustajan keskikuormitukseen yltävät vuorot on säästetty. Minähän sanoinkin, että paikallisliikenteen lakkautuksista puhuttaessa on merkityksellistä keskustella vasta tätä pienemmistä matkustajamääristä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Juna voi tulla alhaisemmallakin matkustajamäärällä kannattavammaksi, mikäli sen matkanopeus on merkittävästi suurempi, jolloin saman yhteyden liikenteeseen tarvitaan vähemmän kalustoa.

Aikataulujen nopeuttaminen oli juuri keskeisimpiä keinoja, joilla VR yritti pärjätä ja sen ansiosta joitain vuoroja on sentään säästynytkin. Mutta ei tämäkään sinulle aikaisemmissa keskusteluissa ole kelvannut, koska nopeuttaminen merkitsi väistämättä myös pysähdysten karsimista.

Mikko Laaksonen · 8 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Yksi kannattava ruuhkavuoro ei kesää tee, kun päivän muut lähdöt ovat raskaasti tappiollisia.

Vuorokohtainen tarkastelu on joukkoliikenteen suunnittelussa täysin virheellinen lähtökohta. Kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n suositusten mukaan joukkoliikennelinjan kannattavuus arvioidaan aina koko liikennöintiajan (päivän, viikon ja vuoden) kannattavuuden mukaan.

Suomessa toki on toimittu sekä VR:n että linjalupabussiliikenteen suunnittelussa täysin virheellisesti, mutta se ei oikeuta virheellistä menettelyä.

Joukkoliikenteen myös ruuhkavuorojen matkustajamäärä on alhaisempi, jos ei ole päivän, illan ja viikonlopun asiointi-, kyläily-, ja huvitteluvuoroja.

Toisekseen pelkästään ruuhkassa liikennöivä joukkoliikennelinja, esimerkiksi pelkkä työmatkaliikenne, on lähes aina tappiollinen, koska kuljettajat ja vaunut ovat ruuhkan ulkopuolella hyödyttöminä.

PNu sanoi:
Samainen henkilö on toimittanut parjaamasi VR:n historiikin 1962-1987 ja taisi vielä itse kirjoittaa teoksen alkupuolella olevan yleiskuvauksenkin, jossa suhtaudutaan varsin ymmärtäväisesti VR:n kokemiin vaikeuksiin.

Tilaustoimitustöissä ja -kirjoituksissa kirjoitetaan tilaajan ehtojen mukaan. VR:n historiikki poikkeaa joistakin muista historiikeista (esimerkiksi Markku Kuisman KOP:n ja Nesteen historiikit) siinä, että työssä ei selvästikään ole sallittu toimeksiantajan päätösten taustojen vapaata tutkimista.

En minäkään Turun kaupungin asiakirjoja työssä tehdessäni arvostele kaikkia asioita, joita arvostelen tällä foorumilla.

VR:n historiikista on kuitenkin todettavissa pitkälti samat faktat kuin Pölhön lisensiaattityössäkin.

PNu sanoi:
Mutta ei tämäkään sinulle aikaisemmissa keskusteluissa ole kelvannut, koska nopeuttaminen merkitsi väistämättä myös pysähdysten karsimista.

En minä ole missään vastustanut liikenteen nopeuttamista silloin, kun se ei merkitse matkustajien matkan hidastumista.

Nopeuttamisessa pysähdyksiä karsimalla tehtiin kaksi oleellista virhettä:
- Karsittiin myös maaseututaajamien ja pikkukaupunkien pysähdyksiä, joita ei olisi tullut karsia lainkaan
- Ei toteutettu tarvittaessa erillisiä pika- ja paikallisjunia - joiden tarve esimerkiksi Turun radoilla oli ilmeinen.

kuukanko · 8 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Toisekseen pelkästään ruuhkassa liikennöivä joukkoliikennelinja, esimerkiksi pelkkä työmatkaliikenne, on lähes aina tappiollinen, koska kuljettajat ja vaunut ovat ruuhkan ulkopuolella hyödyttöminä.

Kuljettajan työpäivä tulee täyteen jo pelkässä ruuhkassa liikennöinnistä. Jos liikennettä on myös keskipäivällä ja iltaisin, tarvitaan jo toinen kuljettaja. Sitten jos mukaan tulee viikonloppuliikennekin, tarvitaan kolmas kuljettaja.

Mikko Laaksonen · 8 Tammikuu 2007

kuukanko sanoi:
Kuljettajan työpäivä tulee täyteen jo pelkässä ruuhkassa liikennöinnistä.

Tämä johtaa työpäivän jakautumiseen kahteen erilliseen pätkään, joiden välissä on pitkä tauko.

Tämä johtaa työvoiman huonoon saatavuuteen ja sekä työnantajan että työntekijän kannalta huonoihin työehtoihin.

Työnantajan on käytännössä korvattava työpäivän jakautuminen kahtia joko paremmalla palkalla, maksamalla palkka osasta odotusaikaa tai lyhentämällä nettotyöaikaa. Bussipuolella osa näistä on osa työehtoja.

PNu · 8 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Vuorokohtainen tarkastelu on joukkoliikenteen suunnittelussa täysin virheellinen lähtökohta.

Toisekseen pelkästään ruuhkassa liikennöivä joukkoliikennelinja, esimerkiksi pelkkä työmatkaliikenne, on lähes aina tappiollinen, koska kuljettajat ja vaunut ovat ruuhkan ulkopuolella hyödyttöminä.

Muistuttaisin, että 60-luvun puolivälissä Lättähatuilla ajettiin todella hiljaisillakin radoilla yleensä vähintään neljä junaparia päivässä eli tarjonta ei suinkaan keskittynyt vain ruuhka-aikoihin. Jos kuitenkin matkustajamäärä jatkuvasti laskee niin ennen pitkää seinä tulee vastaan ja liikenteen supistaminen on pakko jostain aloittaa. Tottakai vuorojen määrän vähentäminen heikentää jäljelle jäävien lähtöjen kannattavuutta ja kierre on usein valmis mutta ei siinä vaihtoehtojakaan oikein ollut. Voin vakuuttaa, että lukemattomat työryhmät 60-luvulta 80-luvulle ovat miettineet päänsä puhki tätä kysymystä mutta yksikään ei siihen keksinyt ratkaisua.

Mikko Laaksonen sanoi:
Nopeuttamisessa pysähdyksiä karsimalla tehtiin kaksi oleellista virhettä:
- Karsittiin myös maaseututaajamien ja pikkukaupunkien pysähdyksiä, joita ei olisi tullut karsia lainkaan

Jolloin aikataulujen nopeutuminen olisi jäänyt marginaaliseksi. Vielä maaseututaajamiakin pienemmillä seisakkeilla pysähdyttiin 60-luvulla vain tarvittaessa eli monesta päästiin muutenkin ajamaan ohi. Siksi pelkästään pienten seisakkeiden karsiminen ei olisi hyödyttänyt juuri mitään.

Mikko Laaksonen sanoi:
- Ei toteutettu tarvittaessa erillisiä pika- ja paikallisjunia - joiden tarve esimerkiksi Turun radoilla oli ilmeinen.

Miten voidaan ajatellakaan, että esim. Rantaradalla olisi kannattanut ajaa peräkkäin pika- ja paikallisjunia kun matkustajia hädin tuskin riitti edes yhteen junaan?

Mikko Laaksonen · 8 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Muistuttaisin, että 60-luvun puolivälissä Lättähatuilla ajettiin todella hiljaisillakin radoilla yleensä vähintään neljä junaparia päivässä eli tarjonta ei suinkaan keskittynyt vain ruuhka-aikoihin.

Miten 1960-luvun hiljaiset radat kuuluvat siihen yleisperiaatteeseen, että jos keskitytään vain yksittäiseen tarpeeseen, niin palvelu ei toimi taloudellisesti eikä muutenkaan?

Tunnut tässä koko ajan olettavan, että vaadin, että palataan 1950-60 - luvun taitteen lättäliikenteeseen tai vaadin, että silloinen liikenne olisi sellaisenaan tullut säilyttää.

Kaksi asiaa rautalangasta:
- On selvää, että paikallisjunaliikenteen säilyttäminen muualla kuin Helsingin yhteyksillä olisi vaatinut sen kehittämistä eri keinoin.
- Jos nyt palautetaan paikallisjunaliikennettä, se tulee tehdä siellä, missä siihen on mahdollisuuksia. Oma arvioni on se, että tämä alue on selvästi laajempi kuin vain 3-4 suurinta kaupunkiseutua.

PNu sanoi:
Jos kuitenkin matkustajamäärä jatkuvasti laskee niin ennen pitkää seinä tulee vastaan ja liikenteen supistaminen on pakko jostain aloittaa. Tottakai vuorojen määrän vähentäminen heikentää jäljelle jäävien lähtöjen kannattavuutta ja kierre on usein valmis (...)

Kuten tässä ketjussa ja muualla on todettu, paikallisjunaliikenteen lakkautukset aloitettiin matkustajamäärien notkahduksen, ei romahduksen jälkeen.

Lakkautukset aloitettiin koko muulla rataverkolla paitsi Helsingin seudun radoilla, myös siellä, missä matkustajamäärät eivät olleet alentuneet.

Oikea reaktio matkustajamäärien alentumiseen ei ole useinkaan lakkauttaminen vaan palvelun parantaminen. Tätä ei muussa paikallisjunaliikenteessä edes harkittu.

PNu sanoi:
Voin vakuuttaa, että lukemattomat työryhmät 60-luvulta 80-luvulle ovat miettineet päänsä puhki tätä kysymystä mutta yksikään ei siihen keksinyt ratkaisua.

En yhtään ihmettele, että ratkaisua ei löydetty.

Osa työryhmistä pyrki vain etsimään lakkautusten perustelua. Eräs työryhmä jopa esitti, että Dm7 + välivaunu + Dm7 - yhdistelmän liikennöinti miehityksellä kuljettaja + konduktööri on kalliimpaa kuin neljän bussin liikennöinti.

Toisten työryhmien ongelmana on myös ollut se, että Suomessa asiantuntemus joukkoliikenteen kehittämisestä on puutteellista. Varsinkaan kevyemmistä raideliikenneratkaisuista ei Suomessa yksinkertaisesti tiedetä paljoakaan.

PNu sanoi:
Vielä maaseututaajamiakin pienemmillä seisakkeilla pysähdyttiin 60-luvulla vain tarvittaessa eli monesta päästiin muutenkin ajamaan ohi. Siksi pelkästään pienten seisakkeiden karsiminen ei olisi hyödyttänyt juuri mitään.

Luuletko oikeasti, että tarvittaessa - pysähdykset eivät vaikuta aikatauluun ...?

Ainakin aikataulujen mukaan pakollisiakin pysähdyksiä on ollut varsin tiheässä, myös paikoissa, joihin niitä ei nykyisin kannata laittaa. Tämä ihan Turku - Uusikaupunki, Turku - Salo ja Turku - Loimaa - ratojen mahdollisia pysähdyksiä kartoittaneena.

PNu sanoi:
Miten voidaan ajatellakaan, että esim. Rantaradalla olisi kannattanut ajaa peräkkäin pika- ja paikallisjunia kun matkustajia hädin tuskin riitti edes yhteen junaan?

... ja täytenä kulkeviin busseihin.

Rantarata on malliesimerkki siitä, että samalla, kun yhdyskuntarakenne kehittyi myönteisesti (raideliikenteen kannalta) raideliikenteen palvelut ajettiin alas.

Miksi kukaan olisi kulkenut junalla, kun junavuorot tahallisesti suunniteltiin niin, että junalla ei päässyt kouluun tai töihin? Turun seudulla vuoroja lakkautettiin nimenomaan näin.

Kannattaa myös muistaa, että kaukoyhteyksissä VR Oy kilpaili ja kilpailee edelleen itsensä kanssa rajuimmin juuri Turku - Helsinki - välillä.

Rantarata on ehkä VR Oy:n ja sen edeltäjien typeryyden paras monumentti monessa mielessä.

Compact · 8 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Muistuttaisin, että 60-luvun puolivälissä Lättähatuilla ajettiin todella hiljaisillakin radoilla yleensä vähintään neljä junaparia päivässä eli tarjonta ei suinkaan keskittynyt vain ruuhka-aikoihin. Jos kuitenkin matkustajamäärä jatkuvasti laskee niin ennen pitkää seinä tulee vastaan ja liikenteen supistaminen on pakko jostain aloittaa.

Tämä on taivahan tosi!

Kyllä Valtionrautatiet olisi ajanut paikallisjunia ja vaikka kuinka paljon, jos vain niissä olisi ollut matkustajia. Tämän voin allekirjoittaa yhtä ponnekkaasti, kuin toiset täällä painottavat, että liikenteen lopetus olisi ollut tarkoitushakuista. Kun ei suomalaisia kerran kiinnostanut 60-luvulta lähtien enää kulkea paikallisjunissa, niin turha sitä on laittaa liikennöitsijän syyksi. Vikapäät löytyvät radanvarsiasujamistosta. Dm7-kalusto oli vielä varsin uutta eli ei voi sanoa vanhanaikaisuuden karkottaneen väkeä.

Ugin radan liikenteen loppuaikoina työmatkustajia ei kiinnostanut kulkea Turkuun päin. Kun sitten kokeiltiin, että olisiko liikennesuunta parempi Ukiin päin, lopputulema oli yhtä negatiivinen. Oli nimittäin ryhdytty väittämään, että VR haluaa ajaa liikenteen alas, ja että kulkijoita olisi riittävästi, jos vain työssäkäyntisuunta vaihdettaisiin toisin päin. Puppua sekin. Ei työmies enää millään maakunnan paikallisjunalla kulkenut, vaan omalla autolla. Samoin kävi sitten Pernon telakkajunien kanssa. Ja aiemmin jo Porin-Mäntyluodon kaupunkijunaliikenteen kanssa.

Ihmisiä ei nyt vaan (siihen aikaan) kiinnostanut pätkääkään matkustaa työmatkojaan junalla, eikä se syy ole liikennöitsijän niin kuin täällä tuhka tiheään väitetään. Matkustajahan sen matkapäätöksensä tekee ja jo silloin kun tarjontaa on vielä riittävästi. Liikennöitsijän rooli on vain sopeutua heikentyneeseen tilanteeseen ja ratkaisut tehdään vasta kun tiedetään mikä on asiakkaiden haluama kehityssuunta.

kemkim · 8 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa myös muistaa, että kaukoyhteyksissä VR Oy kilpaili ja kilpailee edelleen itsensä kanssa rajuimmin juuri Turku - Helsinki - välillä.

Rantarata on ehkä VR Oy:n ja sen edeltäjien typeryyden paras monumentti monessa mielessä.

Minkä takia VR ei sitten keskitä Helsingin ja Turun välistä liikennettä busseilla hoidettavaksi? Mitä hyötyä sen on ajattaa junia ja kilpailla itsensä kanssa busseilla? Lopettaisi ne junat, niin riittäisi lisää matkustajia tulevan moottoritien nopeisiin busseihin, ainakin VR:n logiikalla. Mutta ehkä heillä jotain järkeä kuitenkin on, ihmiset pitävät junamatkustamista mukavampana.

Mikko Laaksonen · 8 Tammikuu 2007

Compactin puheenvuoroon voisin korostaa, että en minäkään näe, että entisellä paikallisjunaliikenteellä olisi sellaisenaan ollut mahdollisuuksia. Se mitä olisi tarvittu, olisi uuden tyyppinen kehittäminen, johon olisi ollut mahdollisuuksia sekä 1960-luvulla että myöhemmin.

Compact sanoi:
Ei työmies enää millään maakunnan paikallisjunalla kulkenut, vaan omalla autolla.

Tässä tulee muuten esille yksi oleellinen joukkoliikenteen kehittämisen virhe.
Ajatellaan, että joukkoliikenteen todennäköinen käyttäjä olisi teollisuustöissä esikaupungissa oleva työmies.

Tässä otetaan melkoinen Sisyfoksen urakka kun:
- Miehille joukkoliikenteen käyttöön on suuri kynnys
- Esikaupungissa työssä käyville auto tarjoaa suhteellisesti paremmat yhteydet kuin keskustassa työssä käyville.
- Työväenluokkaiselle ihmiselle auto on tulotasoon nähden tärkeämpi statussyboli kuin "valkokaulusväelle".

Siinä tarvitaankin jo melkoisen hyvää joukkoliikennettä, että tehtaan duunari lähtee töihin joukkoliikenteellä, jos varaa autoonkin on.

Keskustassa töissä olevalle maisterille ne ulkomaanmatkat, kalliit kirjat, ateriat ja viinipullot sekä edustusasunto keskustassa ovat niin arvokkaita, että autostakin voi niiden takia luopua.

Compact sanoi:
Samoin kävi sitten Pernon telakkajunien kanssa. Ja aiemmin jo Porin-Mäntyluodon kaupunkijunaliikenteen kanssa.

Näissä molemmissa kokeilussa lähdettiin liikenteestä, joka paikallisjunilla hoidettuna olisi varmasti tappiollista eli ajettiin vain työmatkavuorot.

Tämä ei vain onnistu junalla, johtuen mm. kalustokustannuksista.

Jos junaliikennettä tai muutakaan raideliikennettä halutaan toteuttaa kannattavasti, täytyy lähteä liikenteestä, jossa on kokopäiväinen liikennetarve.

Bussillakin liikennöitynä pelkkä työmatkaliikenne on helposti tappiollista.

PNu · 9 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Tunnut tässä koko ajan olettavan, että vaadin, että palataan 1950-60 - luvun taitteen lättäliikenteeseen tai vaadin, että silloinen liikenne olisi sellaisenaan tullut säilyttää.

Ainakin Antero antoi täällä ymmärtää, että nimenomaan näin olisi tullut menetellä (toki kalustoa saneeraten). Koska teidän kahden mielipiteistä 98 % tuntuu olevan identtisiä niin ilman muuta oletin tämän olevan myös sinun kantasi. Jos olettekin tällä kertaa eri linjoilla ja kinasin tästä kanssasi turhaan niin pyydän anteeksi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kuten tässä ketjussa ja muualla on todettu, paikallisjunaliikenteen lakkautukset aloitettiin matkustajamäärien notkahduksen, ei romahduksen jälkeen.

Vuosien 1961 ja 1965 välisenä aikana VR:n kuljettamista henkilökilometreistä katosi melkein 20 %, vaikka tarjontaa samaan aikaan lisättiin. Kerroin sen jo tässä viestissäni. Lähes 20 % pudotus neljässä vuodessa ei mielestäni ole notkahdus vaan kirjaimellisesti romahdus. Lisäksi paikallisliikenteen osalta pudotus oli todennäköisesti enemmänkin kuin 20 %, koska pikajunaliikenteen suosio samaan aikaan kasvoi ja se mitä ilmeisimmin lieventää tilastoissa näkyvää muutosta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Oikea reaktio matkustajamäärien alentumiseen ei ole useinkaan lakkauttaminen vaan palvelun parantaminen. Tätä ei muussa paikallisjunaliikenteessä edes harkittu.

Olet väärässä. Kuten viittaamassani viestissä totean, Lättähattuliikenne oli laajimmillaan vasta vuonna 1964 mutta matkustajamäärät kääntyivät laskuun jo vuosien 1961 ja 1962 välillä. Pudotus siis alkoi samaan aikaan, kun VR koko ajan paransi palveluaan eli lisäsi junavuoroja sekä korvasi hitaita kovapenkkisiä höyryjunia uusilla Lättähatuilla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Luuletko oikeasti, että tarvittaessa - pysähdykset eivät vaikuta aikatauluun ...?

Kyllähän ne vaikuttavat mutta eivät yhtä paljon. Eräs vanha ohje aikataulujen laatimisesta kertoo, että pysähdystä kohden tarvitsee varata 1-1,5 min, jos pysähdys tehdään vain tarpeen vaatiessa. Vakituisissa pysähdyksissä on sen sijaan varattava vähintään 2,5-3 min (jarrutus 0,5 min, kiihdytys 1,5 min ja pysähdysaika 0,5-1 min). On tässä vähän eroa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Rantarata on malliesimerkki siitä, että samalla, kun yhdyskuntarakenne kehittyi myönteisesti (raideliikenteen kannalta) raideliikenteen palvelut ajettiin alas.

Tämä pätee korkeintaan Salon ja Turun väliseen osuuteen ja siinäkin vain väliasemille. Salostahan junalla toki pääsee nykyään Turkuun paljon paremmin kuin 60-luvulla, koska kaukoliikenteen tarjontaa on lisätty reippaasti. Helsingin ja Karjaan välillä on myös paikallisliikennettä tänä päivänä enemmän kuin 60-luvulla.

Karjaan ja Salon välillä Rantarata ei puolestaan ole ollut edes 40 vuotta sitten merkittävä paikallisliikenteen välittäjä. Siellä ajettiin 60-luvun puolivälissäkin vain kaksi paikallisjunaa päivässä ja näistäkin toinen oli Turun postijuna eli se kulki ilmeisesti lähinnä postin vuoksi. Karjaan ja Turun välillä junaan riitti matkustajaosastoksi ilmeisesti yhden vetovaunun paikkamäärä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa myös muistaa, että kaukoyhteyksissä VR Oy kilpaili ja kilpailee edelleen itsensä kanssa rajuimmin juuri Turku - Helsinki - välillä.

Entä sitten? Jos Pohjolan Liikenne ei ajaisi noita bussivuoroja niin silloin ne ajaisi Vainio tai joku muu. Lopputulos olisi aivan sama. Eikö se ole vain hyvä, jos VR antaa yksiköidensä kilpailla toisiaan vastaan?

R.Silfverberg · 9 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Siinä tarvitaankin jo melkoisen hyvää joukkoliikennettä, että tehtaan duunari lähtee töihin joukkoliikenteellä, jos varaa autoonkin on.

Keskustassa töissä olevalle maisterille ne ulkomaanmatkat, kalliit kirjat, ateriat ja viinipullot sekä edustusasunto keskustassa ovat niin arvokkaita, että autostakin voi niiden takia luopua.

Entäs nykyajan "duunari", eli alipalkattu insinööri tai vastaava "asiantuntija" joka asuu lähiörivarissa ja työskentelee keskustan ulkopuolella moottori- tai kehätien varren lasitalossa ja joka näkee ulkomaanmatkoillaan vain muita lasitaloja ja lentokenttiä. Millaiseen joukkoliikenteeseen kannattaa sellaisten kohdalla panostaa, vai kannattaako ollenkaan? Ota huomioon että näitä ei ole pelkästään Helsingin, vaan myös Tampereen, Turun ja Oulun ym seuduilla.

t. Rainer

Elmo Allen · 9 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa myös muistaa, että kaukoyhteyksissä VR Oy kilpaili ja kilpailee edelleen itsensä kanssa rajuimmin juuri Turku - Helsinki - välillä.

Minäkin kiinnostuin tästä väitteestä – puidaanpa sitä siis tarkemmin.

Pikavuoroliikenne Turun ja Helsingin välillä ei selkeästi kilpaile junan kanssa suoraan, vaan tarjoaa täydentävää palvelua, varsinkin Salon ja Espoon välille.

Express-vuoroja Turusta Helsinkiin on 17 kpl. Näistä Pohjolan Liikenne liikennöi 9 kpl, Vainion Liikenne loput. Lähtöajat ovat 7.00, 7.30, 9.30, 10.30, 11.30, 13.30, 14.30, 15.30 ja 17.30. Junat taas lähtevät tasatunnein. Myös kaikki Vainion Liikenteen vuorot lähtevät puolelta (paitsi 8.00).

Bussi siis tarjoaa palvelua aina junien välissä, ja sillä on 17 minuuttia aikaisemmin perillä kuin seuraavalla junalla. Toisaalta bussi tarjoaa myös vaihdottoman yhteyden Turun pikavuoropysäkeiltä (5 kpl) Helsingin pikavuoropysäkeille (3 kpl). Jos haluaa Tuomiokirkolta Meilahteen, bussi on nopeampi ja kätevämpi.

En usko, että lakkauttamalla Turun ja Helsingin express-vuorot matkustajat siirtyisivät juniin vaan henkilöautoihin. Nykyiset bussimatkustajat käyttänevät bussia joko jostain hyvästä syystä (parempi tai nopeampi yhteys, jota ei voida korvata junalla) tai ovat joka tapauksessa haluttomia käyttämään junaa (näitäkin on; bussi koettaneen rauhallisemmaksi ja vähemmän julkiseksi).

Kiistanalaista on tietysti se, ovatko Pohjolan Liikenteen pikavuorot osasyy haluttomuuteen Turun ja Salon väliseen taajamajunaliikenteeseen. Tällöin junat korvaisivat pikavuorot tällä välillä lähes täysin ja Helsinkiin asti matkaavatkin saattaisivat vaihtaa Salossa junaan.

Antero Alku · 9 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Olet väärässä. Kuten viittaamassani viestissä totean, Lättähattuliikenne oli laajimmillaan vasta vuonna 1964 mutta matkustajamäärät kääntyivät laskuun jo vuosien 1961 ja 1962 välillä. Pudotus siis alkoi samaan aikaan, kun VR koko ajan paransi palveluaan eli lisäsi junavuoroja sekä korvasi hitaita kovapenkkisiä höyryjunia uusilla Lättähatuilla.

Kuten kirjoitin jo aiemmin, autoistumisen ajan tapahtumista en ole nähnyt tutkimuksia, eikä tutkimuksia ehkä olekaan. Siksi keskiarvotilastojen perusteella ei voi pätevästi sanoa oikeastaan mitään muuta, kuin että tilastoluvut ovat mitä ovat. Niiden uskottavuus on sama kuin keskimääräinen hyvä olo silloin, kun toinen jalka on jääkimpaleessa ja toinen lähes kiehuvassa vedessä. Keskimäärin jalat ovat mukavassa 40 aseteen läpötilassa ja kaikki hyvin?

Tätä asiaa on käsitelty täällä foorumilla mm. kiinnittämällä huomio aikataulujen sopimattomuuteen. Määrä ei korvaa laatua. Jos ei ole tiedossa, minkälaista palvelua tuo lättähattuliikenne laajimmillaan oli, ei voi arvioida sitä, mikä sen merkitys matkustajamäärille on.

Virasto VR ei myöskään ollut maailmassa suinkaan yksin. Jos valtakunnan liikennepolitiikan fokus on kehittää autoilua, siinä on vaikea kilpailla millään keinoilla. Toisaalta jos VR:n omiin lähteisiin on uskominen, sillä ei itselläänkään ollut mielenkiintoa kilpailla autoilun kanssa. Vaan päin vastoin.

Tästä näkökulmasta lättähattuliikenteen laajentamisella ei tarvitse olla mitään tekemistä paikallisliikennepalveluiden kehittämisen kanssa. Kun sitä ei edes haluttu. Lättähattuliikenne toki laajenee, kun niillä korvataan vanhaa kalustoa ja veturijunia. Samalla voidaan karsia pysähdyksiä, kuten lienee tehtykin. Eli ajokilometrien kasvu ei tarkoita palvelun lisääntymistä, vaan yhtä hyvin palvelun heikkenemistä.

Miksi muuten tämä linkkisi:

PNu sanoi:
Kerroin sen jo tässä viestissäni.

johtaa ihan muualle kuin viestiin 10867. Minulla tulee näkyviin viesti 10801. Katselen muuten viestejä järjestyksessä uusin ylimmäisenä.

PNu sanoi:
Kyllähän ne vaikuttavat mutta eivät yhtä paljon. Eräs vanha ohje aikataulujen laatimisesta kertoo, että pysähdystä kohden tarvitsee varata 1-1,5 min, jos pysähdys tehdään vain tarpeen vaatiessa. Vakituisissa pysähdyksissä on sen sijaan varattava vähintään 2,5-3 min (jarrutus 0,5 min, kiihdytys 1,5 min ja pysähdysaika 0,5-1 min). On tässä vähän eroa.

Tällä asialla ei kuitenkaan ole mitään tekemistä matka-ajan kanssa. Junan tulee lähteä asemalta/seisakkelta luvattuna aikana, ei aikaisemmin. Jos juna ei pysähdy jossain aikaisemmin, se ehkä saapuu asemalle aikaisemmin tai se voi käyttää pienempää nopeutta. Mutta seuraavaan aikataulutettuun lähtöaikaan pysähtymättömyys ei vaikuta.

Antero