Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/32

Viestiketju: Tavaraliikenne

  1. #1
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Tavaraliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Lue kirja "Rautatie on mahdollisuus" jos haluat lisätietoa siitä, miksi tavara ei kulje raiteilla.
    Todettakoon kuitenkin, että Suomessa noin 25 % tavarasta kulkee raiteilla. Luku on samaa luokkaa kuin Ruotsissakin, ja selvästi korkeampi kuin useissa muissa Euroopan maissa. Venäjä on 80 % lukemineen tietysti omassa sarjassaan, mutta siellä tieverkko onkin kehno. Yleisesti ottaen VR on siis selviytynyt tavaraliikenteessä hyvin, mutta en oikein jaksa uskoa siihen että mainittu taho olisi mitenkään kiinnostunut tavaraliikenteen kehittämisessä. Täydellisyydentunne on tauti josta seuraa aina ikävyyksiä.
    terveisin
    JE

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Todettakoon kuitenkin, että Suomessa noin 25 % tavarasta kulkee raiteilla. Luku on samaa luokkaa kuin Ruotsissakin, ja selvästi korkeampi kuin useissa muissa Euroopan maissa. Venäjä on 80 % lukemineen tietysti omassa sarjassaan, mutta siellä tieverkko onkin kehno.
    VR:n tavaraliikenne perustuu ensisijaisesti Venäjän - kuljetuksiin ja transitoliikenteeseen Venäjältä. Näiden osuus on 42,7 miljoonasta tonnista 12,1 (Venäjän liikenne) ja 3,2 miljoonaa tonnia (transitoliikenne) eli 36%.

    Kannattaa lisäksi muistaa että Suomen maantiede suosii nimenomaan rautatieliikennettä:
    • Etäisyydet ovat pitkiä, jolloin rautatieliikenne on kilpailukykyistä.
      Toisessa maassa, jossa on pitkät kuljetusetäisyydet eli USA:ssa rautateiden osuus tavaraliikenteestä on noin 40%.(ilmeisesti tonnikilometreistä)
    • Suomen ulkomaankaupasta 80-90% kulkee meritse. Satamiin tavara tulee ja lähtee 5000 - 10 000 tonnin yksikköinä (laivalasti).
    VR Oy:n tavaraliikenteestä 11,2 miljoonaa tonnia on satamiin suuntautuvaa, vaikkakaan rautatieliikenteen osuus satamaliikenteestä ei ole likikään se, jonka logistiset mahdollisuudet antaisivat myöten.

    Venäjän ja satamien liikenne selittää siis yhteensä 26,5 miljoonaa tonnia eli 62% rautatieliikenteestä. Loppu liikenne on suureksi osaksi massatavaraa, esimerkiksi kaivoksien liikennettä tai raakapuuta metsäteollisuudelle.

    Vaikuttaa ylipäätään siltä, että VR Oy:llä ei ole juurikaan kuljetettavaa tavaraa, joka olisi sellaista, jossa edes olisi kilpailua. Pääosa rahdeista on sellaisia joita on mahdoton kuljettaa maanteitse (liian suuria lasteja, liian pitkä matka, liian suuri kertakuorma).

    Lisäksi VR Oy siirtää konsernin sisäisesti liikennettä maanteille. Esimerkikisi kappaletavaran lastaus juniin on suuressa osassa maata kokonaan lopetettu ja tavara kulkee Transpoint Oy:n rekoilla.

    VR yhtymä on myös tieliikenneoperaattori omistamiensa Pohjolan Liikenteen, Transpointin, Combitransin ja Transuotilan kautta. Koska yhtymän raideliikenne toimii suojattuna ja maantieliikenne kilpailutilanteessa, kuljetuksia siirtyy yhtymän tehokkaammin hoidetuille maantieyksiköille, vaikka kuljetuksia ei voitaisi kuljettaa turvallisesti maanteitse.Esimerkiksi Konginkankaan paperirullat kuljetti VR Oy:n tytäryhtiö Transpoint Oy.

    VR Oy:n nykyistä kappaletavarapolitikkaa kuvannee kuva sen kappaletavarayhtiön terminaalista Suomen kolmanneksi suurimmalla kaupunkiseudulla: http://www.mikkolaaksonen.net/transpointturku.jpg

    Valtion tulisikin velvoittaa VR yhtymä myymään Pohjolan Liikenne –yhtiöt eniten tarjoavalle: Pohjolan Henkilöliikenne, Transpoint, Combitrans ja Transuotila. VR yhtymän maantieliikenne vääristää liikennesektorin kilpailua ja ohjaa tehokkaasti liikennettä maanteille. Yhtiöt on myytävä mahdollisimman pian.

  3. #3
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Vaikuttaa ylipäätään siltä, että VR Oy:llä ei ole juurikaan kuljetettavaa tavaraa, joka olisi sellaista, jossa edes olisi kilpailua. Pääosa rahdeista on sellaisia joita on mahdoton kuljettaa maanteitse (liian suuria lasteja, liian pitkä matka, liian suuri kertakuorma).

    Lisäksi VR Oy siirtää konsernin sisäisesti liikennettä maanteille. Esimerkikisi kappaletavaran lastaus juniin on suuressa osassa maata kokonaan lopetettu ja tavara kulkee Transpoint Oy:n rekoilla.
    Tuo on kaikki täysin totta. Ja totuushan on, että tulevaisuus ei juuri nyt näytä erityisen ruusuiselta. Tunnettuahan on että esim. Elijärven ja Röytän väliset kaivoskuljetukset siirtyvät maanteille vuodenvaihteessa, kun VR ei onnistunut tarjoamaan palvelua riittävän halvalla. Sinänsä uskomatonta, koska vastaava kokojunaliikenne oli Ruotsin ja Norjan tavaraliikennemonopolien loppuaikoina valtiollisten SJ:n ja NSB:n suurimpia menestyksiä.

    Ja se on selvää, että kumipyöräliikenteen ja raideliikenteen pitäminen samassa konsernissa harvoin toimii raideliikenteen eduksi. Usein syynä ei edes ole logistiikka tai raha, vaan enemmänkin asenteet. (Tämä on totta myös raitio- ja bussiliikenteen osalta eräissä tapauksissa.) Ruotsissa valtiollinen tavaraliikenneyhtiö Green Cargo myi äskettäin pois maantieliikennepuolensa ja keskittyi rautateihin. Kannattavuus parani välittömästi. Olisi kumma, ellei Suomessa VR-Yhtymän uudelleenjärjestely tältä osin olisi mahdollista, varsinkin kun nykyisestä kytköksestä eivät henkilöliikennepuolellakaan ketkään (tai matkustajat ainakaan) hyödy.
    terveisin
    JE

  4. #4
    Tunnistettu jäsen SD202 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    1264

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kannattaa lisäksi muistaa että Suomen maantiede suosii nimenomaan rautatieliikennettä:
    • Etäisyydet ovat pitkiä, jolloin rautatieliikenne on kilpailukykyistä.
      Toisessa maassa, jossa on pitkät kuljetusetäisyydet eli USA:ssa rautateiden osuus tavaraliikenteestä on noin 40%.(ilmeisesti tonnikilometreistä)
    • Suomen ulkomaankaupasta 80-90% kulkee meritse. Satamiin tavara tulee ja lähtee 5000 - 10 000 tonnin yksikköinä (laivalasti).
    Tai sitten Suomen maantiede ei suosi rautatieliikennettä:
    • Kotimaamme on harvaan asuttua. Eli se tavara, mikä tiheämmin asutulla seudulla kuljetettaisiin rautateitse, kuljetetaan Suomessa maanteitse, koska rautateiden kuljetusyksiköt (eli siis junanvaunut) ovat liian "järeitä" tavaravolyymiin nähden. Onneksi tämä ei kuitenkaan päde ihan jokaisen tavaran kohdalla, sillä "vihreä kultamme" on erittäin sopivaa tavaraa (raskasta ja suhteellisen arvotonta, vähemmän kiiireellistä ns. "bulkkitavaraa") kuljetettavaksi rautaisella tiellä.
    Itsekin rekkafirmassa työskennelleenä voisin mainita syitä, miksi tavaraa (valitettavasti) kuljetetaan niin paljon maanteitse:
    • Rahtiasiakkaiden vaatimustaso on noussut. Moni yritys on luopunut varastoistaan omalla tonttimaallaan ja siirtänyt varastot pyörien päälle. Rahtiasiakkaat ovat jo liiankin tottuneita siihen, että kun tavara lähtee tänään Etelä-Suomesta, niin se on ylihuomenna perillä Benelux-maissa tai Saksan pohjoisella puolella. Pystyykö rautatieliikenne tällaiseen aikatauluun?
    • Välillä tuotantotaloudessa tulee yllättäviä tilanteita, jolloin 8-25 t tavaraa pitäisi saada äkkiä paikasta A paikkaan B. Kuorma-autoliikenne on tällaiseen touhuun taipuvaisempaa kuin suuriin volyymeihin soveliaampi rautatieliikenne.
    • Rekkafirmat ovat kilpailutilanteensa takia hinnoitelleet itsensä kilpailukykyisemmäksi kuin rautatieyhtiöt. Valitettavasti rekkayhtiöiden kohdalla voidaan myös puhua liian usein epäterveellisestä hinnoittelusta/kilpailusta...

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202
    Tai sitten Suomen maantiede ei suosi rautatieliikennettä:
    • Kotimaamme on harvaan asuttua. Eli se tavara, mikä tiheämmin asutulla seudulla kuljetettaisiin rautateitse, kuljetetaan Suomessa maanteitse, koska rautateiden kuljetusyksiköt (eli siis junanvaunut) ovat liian "järeitä" tavaravolyymiin nähden.
    Suomen harva asutus on pikemminkin sijoittunut harvassa sijaitseviksi suhteellisen tiiviiksi keskittymiksi, eli asutus ja teollisuus ovat varsin suppeilla alueilla.

    Toki kaikille relevanteille alueille ei kulje rautatietä, ja varsinkin 1960-luvun jälkeen teollisuus on sekä sijoittunut pois rautateiden luota että teollisuuden tarvitsemat radat on eri syistä purettu.

    Näkisin kuitenkin, että rautatieliikenteellä on hyvä potentiaali nimenomaan satamien liikenteessä, metsäteollisuuden liikenteessä ja Venäjän liikenteessä ja merkittävä osa tästä liikenteestä menee rekkaliikenteelle ei maantieteen takia vaan VR Oy:n huonojen käytäntöjen takia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202
    • Rahtiasiakkaiden vaatimustaso on noussut. Moni yritys on luopunut varastoistaan omalla tonttimaallaan ja siirtänyt varastot pyörien päälle. Rahtiasiakkaat ovat jo liiankin tottuneita siihen, että kun tavara lähtee tänään Etelä-Suomesta, niin se on ylihuomenna perillä Benelux-maissa tai Saksan pohjoisella puolella. Pystyykö rautatieliikenne tällaiseen aikatauluun?
    Pystyy. Rautatiet pystyvät suurempiin rahdin kuljetusnopeuksiin kuin maantiet. Maanteillähän rahdin nopeusrajoitus on 80 km/h, rautateillä 100-120 km/h. Lähinnä se, mikä on saatava kuntoon on rahdin logistiikka alku- ja loppupäässä sekä tarpeettoman ratapihoilla lojumisen poistaminen. Kuljetusketjuilla, joilla nämä tekijät saadaan kuntoon, voidaan tarjota nopeampi kuljetus Benelux-maihin tai Saksaan saakka.

    Ongelmana nykyisin on nimenomaan se, että kuljetusketju ei toimi.

    Pahimmat tiedot, jota olen kuullut, on että Nahodkasta kontti tulee Siperian rataa Suomeen 10-12 päivässä, jonka jälkeen sen matka Vainikkalasta Kotkan satamaan saattaa kestää 5 päivää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202
    • Välillä tuotantotaloudessa tulee yllättäviä tilanteita, jolloin 8-25 t tavaraa pitäisi saada äkkiä paikasta A paikkaan B. Kuorma-autoliikenne on tällaiseen touhuun taipuvaisempaa kuin suuriin volyymeihin soveliaampi rautatieliikenne.
    Tällaisen tarpeen kanssa ei rautatieliikenne voine kilpailla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202
    • Rekkafirmat ovat kilpailutilanteensa takia hinnoitelleet itsensä kilpailukykyisemmäksi kuin rautatieyhtiöt. Valitettavasti rekkayhtiöiden kohdalla voidaan myös puhua liian usein epäterveellisestä hinnoittelusta/kilpailusta...
    Kilpailu tulee rautateille 1.1.2007 ja epäilemättä ne rekkaliikennefirmat, jotka ovat logistiikka- ei rekkafirmoja, ryhtyvät hyödyntämään rautateitä silloin kun se on edullista.

    1.1.2007 alkaen rautatiekuljetusten hintataso tulee olemaan merkittävästi nykyistä alhaisempi ja logistiikka parempi. Toki asiassa on ennen kaikkea se viive, että terminaalit on rakennettava ja saatava toimimaan.

    Turussa rakennetaan parhaillaan satamaan Schenkerille (=DB Cargo/Railion) suurta yhdistettyjen kuljetusten terminaalia. Se lienee valmis 1.1.2007 mennessä. Saapa nähdä sitten ...

  6. #6
    Tunnistettu jäsen SD202 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    1264

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Suomen harva asutus on pikemminkin sijoittunut harvassa sijaitseviksi suhteellisen tiiviiksi keskittymiksi, eli asutus ja teollisuus ovat varsin suppeilla alueilla.

    Toki kaikille relevanteille alueille ei kulje rautatietä, ja varsinkin 1960-luvun jälkeen teollisuus on sekä sijoittunut pois rautateiden luota että teollisuuden tarvitsemat radat on eri syistä purettu.
    Valitettavasti ainoastaan Oulun seudun kuljetuksissa on erittäin hienosti käytetty hyödyksi yhdistettyjen kuljetusten mahdollisuuksia. Vähälän ja Transpointin kalustoa näkee kiitettävän usein junan kyydissä. Oulun pohjois- ja itäpuolella sijaitsevat alueet ovat niin harvaanasuttuja, että Oulu lienee ihan perusteltu paikka, jossa kumipyöräkuljetus vaihtuu rautapyöräksi - ja päinvastoin.

    Toisaalta myös erittäin tiheästi asutuissa maissa kuten Hollannissa junaliikenne olisi aivan liian hidasta ja kankeaa kuljetusetäisyyksiin nähden. Onneksi Hollannin eteläisessä naapurimaassa - eli myös tiheään asutussa Belgiassa on paljon raskasta teollisuutta, joka on omiaan kiskoilla kuljetettavaksi. Ja ilahduttavan paljon raskaan teollisuuden rahtia kuljetetaankin kiskoilla. Ehkä raskas bulkkitavara on tosiaan se kaikkein soveliain rautateitse kuljetettava tavara - niin meillä täällä Suomessa kuin muuallakin Euroopassa.

    Pinta-alaltaan pienehköt Itävalta ja Sveitsi ovat edelläkävijämaita rekkaliikenteen siirtämisessä kiskoille. Molemmat maat ovat siirtäneet lainsäädännön voimalla Alppien läpi kulkevan rekkaliikenteen yhdistetyiksi, ns. "huggepack" -kuljetuksiksi. Kaikki ymmärtänevät ympäristönäkökohdat...?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kilpailu tulee rautateille 1.1.2007 ja epäilemättä ne rekkaliikennefirmat, jotka ovat logistiikka- ei rekkafirmoja, ryhtyvät hyödyntämään rautateitä silloin kun se on edullista.
    Isot logistiikkafirmat käyttävät jo nyt yhdistettyjä kuljetuksia paljon enemmän kuin pienet rekkafirmat, koska jälkimmäiset kilpailevat osittain samoista markkinoista isojen kanssa lähinnä kuljetusajoilla - toisinaan epäterveellisestikin. Toivotaan, että myös pienet rekkafirmat ryhtyvät vertailemaan kuluja siinä vaiheessa, kun yhdistettyjen kuljetusten hinta alkaa olla suoraa maantiekuljetusta edullisempi.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Rekkajunaverkosto

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202
    Vähälän ja Transpointin kalustoa näkee kiitettävän usein junan kyydissä
    Transpointin (= VR Oy) kalustoa ei pitäisikään koskaan nähdä valtateillä vaan aina junan kyydissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202
    Valitettavasti ainoastaan Oulun seudun kuljetuksissa on erittäin hienosti käytetty hyödyksi yhdistettyjen kuljetusten mahdollisuuksia. . Oulun pohjois- ja itäpuolella sijaitsevat alueet ovat niin harvaanasuttuja, että Oulu lienee ihan perusteltu paikka, jossa kumipyöräkuljetus vaihtuu rautapyöräksi - ja päinvastoin.

    Ehkä raskas bulkkitavara on tosiaan se kaikkein soveliain rautateitse kuljetettava tavara - niin meillä täällä Suomessa kuin muuallakin Euroopassa.

    Pinta-alaltaan pienehköt Itävalta ja Sveitsi ovat edelläkävijämaita rekkaliikenteen siirtämisessä kiskoille. Molemmat maat ovat siirtäneet lainsäädännön voimalla Alppien läpi kulkevan rekkaliikenteen yhdistetyiksi, ns. "huggepack" -kuljetuksiksi. .
    Näkisin että raskaat, samansuuntaiset tavaravirrat eli nk. kasvukeskusten välinen liikenne sekä satamien liikenne soveltuvat hyvin kuljetettaviksi pääasiallisesti junissa riippumatta siitä onko itse tavara "raskasta bulkkia". Tavara lastattaisiin juniin kontteina, trailereina tai vaihtokuormalavoina.

    Peruskonsepti olisi se, että tavara kulkisi "ovelle" suuren kaupungin terminaalista rekalla. Sen sijaan satamissa tavara lastattaisiin suoraan junasta laivaan ja laivasta junaan.

    Uskoisin, että tällainen liikenne kannattaisi 1.1.2007 lyhyemmilläkin yhteysväleillä, esimerkiksi Turku - Tampere ja Turku - Helsinki.

    Periaatteessa pitäisi pyrkiä luomaan trailerjunien verkosto, jonka solmuja olisivat ainakin nämä kaupungit:
    • Turku ja Naantali (satamat)
    • Helsinki (satama)
    • Tampere
    • Seinäjoki
    • Oulu (myös satama)
    • Rovaniemi
    • Pori ja Rauma (satamat)
    • Jyväskylä
    • Kuopio
    • Joensuu
    • Lahti
    • Kouvola
    • Kotka ja Hamina (satamat)
    Näissä paikoissa sijaitsevista terminaaleista liikennettä jaettaisiin edelleen rekoilla.

    Tämä on laillista liiketoimintaa Suomessa 1.1.2007 alkaen. Kuka olisi kiinnostunut ..

  8. #8
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Tosiaan on kiintoisaa nähdä, miltä tavaraliikenteen kehitys vuonna 2007 näyttää. Ruotsin ja Saksan esimerkki osoittaa, että ala vaatii pääomia usein melkoisesti, ja monen yrityksen tarina on päättynyt heikohkosti.

    Mutta, mikä tärkeintä, myös pitkäjänteisesti toimivia ja edes kohtalaisen vakaitakin yrityksiä on syntynyt molempiin maihin. Tällainen yritys harvoin kuitenkaan lähtee tyhjästä, vaan on usein täydennystä muulle liiketoiminnalle. Siksi aloitteellisuutta voisi odottaa VR Cargon tällä hetkellä kaikkein suurimmilta asiakkailta, ja jossain määrin maanteillä rahtia kuljettavilta firmoilta. Ajan kuluessa myös jokunen ulkomainen yrittäjä tai ainakin sellaisen kanssa erittäin kiinteää yhteistyötä tekevä taho ilmaantunee alalle.

    Erityisesti on syytä toivoa, että täällä vältytään Ruotsista tutulta ilmiöltä, että yksityisten yrittäjien tulo vähentää sähköistä junaliikennettä. Riski on suuri, koska sähkövetureiden hankkiminen on suuri investointi. Toisaalta myös 1524 mm dieselvetureiden tarjonta on heikkoa, kun voidaan olettaa VR:n olevan haluton myymään valtaosaa kalustostaan. Ensi vaiheessa tavaraliikenneyrittäjät käyttänevät entisiä teollisuuslaitosten sisäisen liikenteen vetureita, ja joku saattaa kokeilla venäläisen tai baltialaisen kaluston modernisointia täkäläisiä turvallisuus etc. vaatimuksia vastaavaksi.
    terveisin
    JE

  9. #9
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Ainakin se on varmaa että DB Cargo / Railion tulee Suomeen heti alkuun koska he rakentavat jo Turkuun yhdistettyjen kuljetusten terminaalia nk. Ovakon alueelle.

    Luulisin, että he käyttävät sähkökalustoa, heillähän on jo kalustoa jossa on ainoastaan väärä raideleveys. Veturien osalta en usko 1435 mm - kaluston muuttamisen 1524 mm - kalustoksi olevan yhtä suuri kysymys kuin raitiovaunupuolella, koska telithän eivät ole koteloitua.

    Lisäksi sähköpuolelle on jo olemassa erinomainen Suomeen soveltuva konstruktio jota sen kun vain ostaa tarvittavan määrän eli Sr2.

    Saapa nähdä, millaisia toimjoita tulee. Ainakin Anne Herneojan lipsautuksen mukaan metsäyhtiöistä StoraEnsolla on suunnitelmia.

    Ikävä juttu on että Dv15/16 romutetaan juuri ennen kilpailun tuloa, varmasti tarkoituksella.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Helsingfors
    Viestejä
    227

    oletus

    Onko niin että nämä maantiefirmat (Pohjolan Liikenne, Transpoint, Combitrans, Transuotila) elättää VR Oy jonka tekee sitä että rautatie liikennöinti ei kiinostaa kuin ne saavat muualta rahaa, toiminnan pyörittämiseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Periaatteessa pitäisi pyrkiä luomaan trailerjunien verkosto, jonka solmuja olisivat ainakin nämä kaupungit
    Miten olis Hangon satama?

    /Skurubisin
    Helsingfors har ein somletrikk!

  11. #11
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Tietysti oletuksella, että kiinnostusta on, ulkomaisilla suuryrityksillä on erittäin hyvät mahdollisuudet tulla Suomen rataverkolle. DB Cargon ohella mieleen tulee kanadalainen/brittiläinen EWS ja Ruotsin Green Cargo. Sikäli vain olen mietteliäs että esimerkiksi DB Cargon Tanskan valloitus sujui firmalta melko heikosti, eikä ja näiden monikansallistuvien yrittäjien into Suomen kaltaisiin takamaihin on ehkä läpikulkumaa Tanskaakin heikompaa.
    terveisin
    JE

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Helsingfors
    Viestejä
    227

    oletus

    Onko niin että kuin tavaraliikenne vapautetaan vuoden 2007 alusta, niin silloin kuka tahansa saa ajaa Suomen rautatieverkolla, ja sitten maksetaan RHK:lle kiskojen käytöstä ja ehkä myös sähköstä, sitä mitä käytetään? Ja eiköhän se ole niin että käyttömaksu on sama riippumatta siitä onko maksaja VR-Cargo tai "RautaRahti Oy".

    /Skurubisin
    Helsingfors har ein somletrikk!

  13. #13
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Samat ehdot kaikille, mutta yhdellä poikkeuksella: Euroopan unionin ulkopuoliseen maahan tapahtuvan tavaraliikenteen hoitaminen Suomen alueella säilyy VR:n monopolina. Eli Venäjän-liikenteeseen ei uusia yrittäjiä ole tulossa.

    Tietysti VR:llä on tavallaan ylilyöntiasema, koska alan osaaminen (konepajat ja varikot) ovat sen hallussa, samoin ainakin toistaiseksi junansuoritus.
    terveisin
    JE

  14. #14
    JudgeT avatar
    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    144

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ainakin se on varmaa että DB Cargo / Railion tulee Suomeen heti alkuun koska he rakentavat jo Turkuun yhdistettyjen kuljetusten terminaalia nk. Ovakon alueelle.

    Luulisin, että he käyttävät sähkökalustoa, heillähän on jo kalustoa jossa on ainoastaan väärä raideleveys. Veturien osalta en usko 1435 mm - kaluston muuttamisen 1524 mm - kalustoksi olevan yhtä suuri kysymys kuin raitiovaunupuolella, koska telithän eivät ole koteloitua.
    Kiintoisia nuo Railionin suunnitelmat. Väittivät tosin RHK:ssa (en nyt muista, kenen kanssa keskustelin), että teliä jouduttaisiin muuttamaan kuitenkin aika paljon. Muutostyön kustannukset olisivat niin suuret, että lähes samalla rahalla saisi kokonaan uutta kalustoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Saapa nähdä, millaisia toimjoita tulee. Ainakin Anne Herneojan lipsautuksen mukaan metsäyhtiöistä StoraEnsolla on suunnitelmia.
    Eipä ollut sinänsä suuri lipsautus. Muistamme toki Suomen Rautatieuutiset -sivustolta tällaisen linkin: http://www.kaleva.fi/html/JTpage491303.html , päivätty 16.6.

    Eikös UPM:lläkin ole omaa kalustoa jossain Kuusankoskella? Lisäksi voidaan pohtia, onko Karhulan-Sunilan rautatiellä kalustoa ja intoa laajempaankin liikennöintiin.
    "Käymälää kyttää ain' junan kissa" -tuntematon

  15. #15
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Judge T
    Eikös UPM:lläkin ole omaa kalustoa jossain Kuusankoskella? Lisäksi voidaan pohtia, onko Karhulan-Sunilan rautatiellä kalustoa ja intoa laajempaankin liikennöintiin.
    UPM ja Karhula-Sunila ovat hyvinkin todennäköisiä yrittäjiä. Karhula-Sunila saattaisi ainakin ajaa junansa jatkossa omassa ohjauksessa Kouvolaan asti, joka on yksi rataverkon suurimmista ratapihoista. Ainakin jonkinlaiseen tavaraliikenteeseen soveltuvaa kalustoa on lisäksi ainakin Rautaruukilla Raahessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Judge T
    Kiintoisia nuo Railionin suunnitelmat. Väittivät tosin RHK:ssa (en nyt muista, kenen kanssa keskustelin), että teliä jouduttaisiin muuttamaan kuitenkin aika paljon. Muutostyön kustannukset olisivat niin suuret, että lähes samalla rahalla saisi kokonaan uutta kalustoa.
    Ajatus, että Railion muuttaisi kalujensa raideleveyttä on vähän epäuskottava, vaikkei missään nimessä toki mahdottomuus. Mutta Saksan uusi monivirtainen yleisveturi 185 on toki sellainen peruskonsepti, josta saisi 1524 mm raideleveydellä ja oikealla jännitteellä varustetun version helposti kehiteltyä, ja Sr2 on toki myös vaihtoehto, kuten Mikko Laaksonen ehti mainita. Lisäksi mainitulla yrityksellä on jo 1524 mm raideleveyden järjestelyvetureita käytössään Mukranissa, jonne on Liettuasta junalautta leveäraiteisin kiskoin. Nämä Dv16-sarjaakin muistuttavat dieselit saattaisivat olla yksi vaihtoehto johonkin pienimuotoiseen.

    Olen silti taipuvaisempi uskomaan, että hankkivat Suomeen jonkin täkäläisen yhteistyökumppanin (ainakin alkuun) kuin että itse virittäisivät mitään suurisuuntaista. DB-yhtymä on kuitenkin melkoisesti pakkasen puolella tätä nykyä.
    terveisin
    JE

Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Baltian maiden tavaraliikenne
    kirjoittanut TimppaTT foorumissa Junat
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 15.05.2010, 16:09

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •