Suomessahan oli sikäli "hyvä" tilanne, että ylivoimainen enemmistö höyryvetureista oli ennen sotia rakennettuja ja välittömästi sodan jälkeen tehdyistä hankinnoista huomattavimmat olivat Tr2 ja Vr4, jotka saatiin halvalla eikä niitä sotavetureina välttämättä edes rakennettu kovin pitkäaikaista käyttöä varten. Siksi vain harva höyryveturi olisi jäänyt puolitehoiseen käyttöön, jos höyryveturituotanto olisi ajettu alas jo aikaisemmin 50-luvulla.
Tämä on minusta aika erikoista tulkintaa.
Sodan jälkeen vetovoimatilanne oli surkea, koska osa kalustosta oli menetetty tai luovutettu, ja kuljetukset keskittyivät rautateille mm. kuorma-autopulan vuoksi. Veturipulan vuoksi vanhojen ja suorituskyvyltään heikkojen veturisarjojen poistaminen keskeytyi.
Ulkomaisten hankintojen syynä oli oman teollisuuden kapasiteetti- ja raaka-ainepula. Se taas johtui suurelta osin siitä, että resurssit menivät sotakorvauksiin. Sellainen ei ole oikea hetki lähteä toteuttamaan rakenteellisia muutoksia, joka dieselvetovoiman käyttö höyryvetovoiman sijaan on.
Ei riitä ostaa tuplahinnalla dieseli, joka korvaa 2 höyryveturia, koska lisäksi tarvitaan ylläpito- ja korjausjärjestelmä. Höyryveturin polttoainehuolto ei sovellu dieselille, ei myöskään päivittäishuollon tilat ja työkalut, eikä konepajojen varustelu ja konekanta. Koko tämän infran muuttaminen hidastaa siirtymistä ylipäätään, koska muutokseen liittyvät jopa mittavat rakennusprojektit.
Höyryveturin lyömätön etu oli myös kotimainen polttoaine. Eikä se ollut mitätön etu sotakorvausten ja muun säännöstelyn aikana. Tämäkin on asia, jota ei edes voi laskea kannattavuusperiaatteella: puuta oli saatavilla, öljyä ei. Valinta ei perustunut hintaan.
Eikä dieselöinti ollut helppoa. Hr11 oli epäilemättä melkoinen takaisku dieselöinnille, eikä kehuja tullut kolmesta vaihtoveturiprotostakaan. Kaikissa yritettiin toki soveltaa ulkomaista osaamista, silti meni pieleen. Ei siinä tilanteessa vastuullinen VR:n johto voinut ajatella, että ei me nyt tilata vanhanaikaisia höyryvetureita, vaikka niille ei vaihtoehtoja olekaan. Eikä myöskään ole paheksuttavaa siinä, että kun kerran höyryvetureita vaihtoehtojen puutteessa oli pakko tilata, niin yritettiin edes soveltaa jotain kehitystä niihinkin, kuten viimeisten Hr1- ja Tr1-vetureiden rullalaakerointi.
Kaiken tämän kanssa olen edelleen sitä mieltä kuin olen ollut aiemminkin, että epäilen vahvasti pikemminkin laajamittaisen dieselöinnin olleen virhe, ei myöhäisten höyryveturitilausten. Kun kerran olosuhteiden pakosta höyryyn jouduttin luottamaan varsin myöhään, olisi luultavasti ollut parempi siirtyä päärataliikenteessä suoraan sähköön ja perustaa dieselöinti vain sähköistämättömille radoille.
Viimeiset höyryveturit valmistuivat 1957. Hr11 valmistui vain 2 vuotta aiemmin, mutta Sm1:t 11 vuotta myöhemmin. Ensimmäinen Sr1 tuli 1973. Sähköveto oli 1950-luvulla Euroopassa jo arkea, ja yksinkertaisemmassa tekniikassa oli vähemmän hankaluuksia voitettavana kuin dieseleissä ja niiden voimansiirto-ongelmissa. Sähkökin oli kotimaista energiaa.
Antero
