OK. Käyn vielä tämän keskustelun kanssasi loppuun, koska haluat sitä jatkaa.
Eikö tämä lopu koskaan?
Luitko sen, mitä
kirjoitin tänään klo 11:18? Vai etkö ollenkaan ymmärtänyt mitä siinä sanoin? Keskustelu on hyvä asia, mutta se käy turhaksi, jos joku keskustelun osallinen ei ymmärrä mitä keskustellaan vaan toistaa jatkuvasti samoja käsityksiään jotka tässä tapauksessa ovat fysiikan ja tekniikan kannalta vääriä.
Sinä väität jatkuvasti, että minä kirjoitan vääryyksiä. Mutta asia ei ole niin, vaan sinä et itse näytä ymmärtävän asioita tai sitten ymmärrät ne tahallisesti väärin sen vuoksi, ettet halua myöntää omaa mielipidettäsi dieselveturista KAIKESSA höyryveturia parempana. Kun se nyt vaan ei ole niin tämän vetovoima- ja tehoreservin osalta. Eikä se ole kiinnii siitä, ajatellaanko asiaa teoreettisesti vai käytännön sovellusten kannalta.
Myönnän sen, että minulle kuten ihmisille yleensä on ehkä vaikea kirjoittaa itselle tutuista mutkikkaistakin asioista siten, että maallikko tekstin ymmärtää. Mutta kai minun on perusteltua olettaa sinullakin olevan jonkinlaiset tekniikan ja fysiikan perustiedot, vaikka et ole esitellyt oppiarvoasi. Päättelen vain näin kirjoitustesi perusteella.
Dieselveturi on kyllä taloudellisempi kaikissa tilanteissa. Kannattaa selvittää, minkälaisilla hyötysuhteilla dieselmoottori ja höyrykone toimivat.
Kyllä todella tiedän, minkälaisiin hyötysuhteisiin päästään mäntähöyrykoneella ja dieselmoottorilla. Niiden hyötysuhteella vaan nyt ei tämän asian kanssa ole suoranaisesti mitään tekemistä. Liikennetalous on eri asia kuin moottorin terminen hyötysuhde.
On aivan totta, että 5-6 Tr1-veturia riittää varmasti ainakin hyvällä kelillä siihen, että malmijuna pääsee Härmänmäen päälle. Vompatti puhuu yllä kuitenkin tilanteesta, jossa mäki noustaan suurinta sallittua nopeutta ja minä vastasin tietysti siihen. Sr2 pystyy ylläpitämään 300 kN nopeuteen 70 km/h asti mutta Tr1 160 kN:n vetovoimaa ilmeisesti enintään nopeuteen 20 km/h saakka. Siten tarvitaan paljon enemmän kuin 5-6 Tr1-veturia, jos nopeus ei saa pudota mäessä lainkaan.
Sinä et tiedä, mikä on Tr1:n kattilan dynamiikka ja kuinka kauan milläkin nopeudella Tr1:n höyrykone toimii täydellä täytöksellä hankauspainon ylittävällä vetopyörän kehän vetovoimalla. En tiedä minäkään, enkä ole väittänyt siitä asiasta siksi yhtään mitään.
Mielestäni lukija saa näistä aivan selvästi käsityksen, että veturin kitkavoima riippuisi pelkästä hankauspainosta...
Sinäkö kirjoitat fysiikan uudestaan? Väitätkö, että jokin muu asia kuin vetopyärän ja kiskon välinen voima ja niiden välillä vaikuttava kitka vaikuttaa enemmän siihen, millä vetopyörän kehällä vaikuttavalla voimalla vetopyörä alkaa luistaa kiskoon nähden?
...ja höyryveturi antaisi maksimivetovoimansa myös suurilla nopeuksilla. Näin asia ei kuitenkaan ole. ... Höyryveturin vetovoima ei myöskään ole suurilla nopeuksilla enää lähelläkään maksimia.
Valitan. Höyryveturin voi rakentaa niin, että höyrykoneen vetopyörän kehälle aiheuttama voima on halutun pituisen ajan suurempi kuin vetopyörän ja kiskon välisen pystyvoiman ja vetopyörän kehän ja kiskon välisen kitkan aiheuttama kiskon suuntainen voima. Myös suuremmilla nopeuksilla kuin 0 km/h. Maksimi vetokoukkuun saatava vetovoima on se voima, jolla vetopyörä alkaa luistaa. Ja kun kerran höyrykoneen aiheuttama voima voi olla suurempi, silloin mäntähöyrykoneella toimiva veturi voi saavuttaa maksimivetovoimansa myös "suurilla" nopeuksilla - niin pitkän ajan kuin kattilasta riittää höyryä.
...Kitkavoima riippuu suuresti myös veturin voimansiirrosta ja ohjausjärjestelmästä eli saman hankauspainon omaavien vetureiden välillä voi olla suuri ero vetokyvyssä.
En ole perehtynyt luistonestojärjestelmien hienouksiin. En myöskään kiskon ja teräspyörän väliseen syvälliseen dynamiikkaan. Tiedän hyvin, että teoreettiset arvon ja käytännön mittaustulokset eroavat toisistaan aina, ja tutkimalla voidaan selvittää, mistä erot johtuvat. Mutta ei luistoneston tekniikka ole enää mäntähöyrykoneveturin ja dieselsähköveturin periaatteiden vertailua. - Vai oletko sinä kirjoittanutkin koko ajan jostain aivan muusta asiasta kuin veturityyppien periaatteellisesta vertaamisesta?
En sanonut, että valehtelet vaan esität väärää tietoa.
Kun väität tiedon olevan väärää, sinun pitäisi voida osoittaa se. Kun et voi, voisit lopettaa väittämästä vääräksi tietoa, jonka oikeellisuutta et ehkä ymmärrä. Yritän jatkuvasti palauttaa asiat yksinkertaiseen muotoon, jotta niiden ymmärtäminen olisi mahdollisimman helppoa. Mutta sitten taas sinulle ei kelpaa se yksinkertainen esitystapa. Jos et usko fysiikkaan, niin eihän tälle voi mitään.
Tästä on joka tapauksessa tullut aivan kohtuuttoman suuri numero. Tarkoitukseni oli vain korjata asia, joka mielestäni oli esitetty virheellisesti, koska arvelin sen palvelevan foorumin lukijoiden etua. Loukata en halunnut ketään ja pyydän anteeksi jokaiselta jolle olen mielipahaa aiheuttanut. Harmittaa, että tulin edes lähteneeksi mukaan tähän keskusteluun, kun lopputulos on tämä.
On aivan oikein yrittää korjata asioita, jos on sitä mieltä, että ne ovat väärin. Nyt vaan asiat eivät ole olleet väärin. Ne ovat ehkä olleet epätäsmällisesti tai liian suurpiirteisesti esitetyt niin, että lukija ei ole ymmärtänyt asiaa oikein, jos ei ole ollut tarpeeksi asiantuntemusta pohjalla.
Ihmisillä voi olla ja saakin olla erilaisia mielipiteitä. Mutta tekniikka, fysiikka ja luonnontieteet eivät ole mielipiteitä. Ne ovat luonnon tosiasioita, joita ei ihminen halujensa ja toiveidensa mukaan voi muuttaa.
Mutta jotta tästä kaikesta olisi vaikka jotain hyötyä, niin kerro meille ja minullekin, mistä johtuvat mainitsemasi erot samanpainoisten (hankauspainon eli vetopyörien kiskoa vasten kohdistaman painon) vetureiden vetovoimissa. Eli miksi mittaamalla saadaan eri suuria vetovoimia, ja minkälaisissa olosuhteissa näitä on mitattu?
Antero
Anteeksi valehteluni, mutta siitähän olen jo tunnettu.