Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Antero Alku · 30 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Tämä onkin vielä pakko kommentoida. Minähän laskin edellä, että vetovoima olisi 30 % täytöksellä 50 kN ja 100 % täytöksellä 76,5 kN. 100 % täytöksellä vetovoima olisi siis 53 % suurempi kuin 30 % täytöksellä...

Työ ja vetovoima eivät ole sama asia, kuten jo kirjoitin.

Työ = voima x matka.
Voima = voima.
Männän tekemä työ = mäntään vaikuttava paine x männän liike.

Kun mäntään vaikuttava paine ei ole vakio, männän tekemä työ on paineen integraali männän kulkemalta matkalta. Integraalin arvo on paineen muodostaman kuvion pinta-ala. Jakamalla tuo pinta-ala matkalla saadaan muuttuneen paineen tekemää työmäärää vastaava vakio paine. Siis se paineen arvo, joka tekisi saman työn kuin muuttuva paine. Sitä kutsutaan teholliseksi keskipaineeksi. Pinta-ala ja siten tehollinen keskipaine eivät muutu suorassa suhteessa höyrykoneen täytöksen arvoon, joten et voi käyttää samoja prosenttiarvoja täytökselle ja tehollisesta keskipaineesta lasketulle voimalle.

Nyt tarvitsee varmaan mainita jo kolmas lähde matematiikan osalta: lukion matematiikan pitkän oppimäärän oppikirja (niitä on monta, ei tarvitse yksilöidä tekijöiden mukaan).

PNu sanoi:
Sitten kysyit mistä minä tuon arvon 50 kN otin. Se on vain arvaus, kuten edellä kerroinkin mutta mielestäni varsin valistunut sellainen.

Kas vain. Sinä tiukkaat minulta lähteitä, mutta sinun puoleltasi riittävät arvaukset.

Minä itse sanoi:
Minä sovin nyt yksipuolisesti niin, että en enää jatka höyryveturin toiminnan opettamista sinulle, ennen kuin kerrot, osaatko laskea Tr1:n kattilan höyrynantokykyä vai et. Jos sanot, ettet osaa, silloin myönnät kaiken siitä väittämäsi olevan perätöntä, koska sinulla ei ole ollut mitään perustetta väitteillesi "vain muutamasta sekunnista". Jos osaat laskea, niin sitten varmaan lasket ja joudut myöntämään, että olisi kannattanut laskea heti aluksi eikä alkaa väittää muuta kuin laskusi tulos osoittaa.

Missä vastaus viipyy?

Antero

Antero Alku · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

PNu sanoi:
Porkkanat sekä uusimmat Hr1- ja Tr1-veturit olivat virhehankinta, koska niitä voitiin käyttää vain 15-25 vuotta ja siitäkin suuri osa muussa kuin alkuperäisessä käyttötarkoituksessa.

Hr1-sarja oli käytössä 1939-1975 (36 vuotta), Tr1 vuodesta 1940-1975 (35 vuotta) ja Dm8-9 oli käytössä 1964-1990 (26 vuotta). Viimeinen Hr1 ja Tr1 valmistuivat 1957. Näitä vetureita siis valmistettiin 18 vuoden ajan, mistä on syytä laskea pois 2. maailmansodan aika ongelmineen.

Höyryvetureiden käyttö kokonaisuutena alkoi laskea vuodesta 1964, joten viimeisenä käyttövuonna ei ajettu paljon. Siten voi muotoilla Hr1 ja Tr1 -sarjojen olleen käytössä 25-36 vuotta. Uusimpien yksilöiden 18 vuoden kyättöaika oli toki lyhyempi kuin vanhimpien. Dm8-9-sajojen hylkäykset alkoivat 1980, joten niiden kohdalla käyttöaika oli 16-25 vuotta.

Sähköistyksestä tilattiin saksalaisilta suunnitelma 1957. Sähköistys oli kuitenkin ollut esillä jo 1930-luvulla. Maailman mittakaavassa VR ei hankkinut uusia höyryvetureita mitenkään ihmeellisen myöhään, mutta sähköistyksen kanssa se oli liikkeellä hyvin myöhään. Tämä johti turhaan massiivisen dieselöinnin välivaiheeseen, josta voi sanoa että diesellinjavetureiden hankinta oli turhaa. Ajoissa tehdyllä sähköistyksellä Hr11-13 -sarjojen sijasta olisi voitu hankkia sähkövetureita.

Todettakoon vielä, että Hr11-sarja oli epäonnistunut eikä sitä kannata verrata muihin sarjoihin. Hr12 valmistettiin 1959-1662 ja poistaminen tapahtui 1977-1990. Hr13 valmistui 1963-1966 ja poistettiin 1972-2000. Ensimmäiset poistot johtuivat kolarivaurioista (3 yksilöä), ja varsinainen poistoaika oli 1990-luku. Sarjoina Hr12 oli siten käytössä 31 vuotta ja Hr13 37 vuotta. Hr1 ja Tr1 -sarjat olivat siis pidempään käytössä kuin Hr12 ja yhtä kauan kuin Hr13.

Antero

PNu · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

Hr11-veturit olivat epäonnistuneita mutta säilyivät silti ajossa vuoteen 1972, kun saman ikäiset eli 1955 valmistuneet Hr1-veturit 1012-1019 poistettiin käytöstä 1969-1971. Tästä päätellen Hr11 ei ollut aivan niin kehno, kuin yleensä annetaan ymmärtää.

Hr1-vetureita oli käytössä vuosina 1937-1974 eli noin 36,5 vuotta mutta olennaista on, että 22 yksilöä käsittävästä sarjasta vain kuusi vanhinta eli 1937-1940 valmistuneet 1000-1005 ehtivät saavuttaa noin 30 vuoden käyttöiän, koska ne poistettiin 1969-1970. Numerot 1006-1011 valmistuivat 40-luvun lopussa ja poistettiin 1969-1970 eli käyttöiäksi jäi noin 20 vuotta. Edellä mainitut 1012-1019 olivat käytössä noin 15 vuotta ja 1957 valmistuneet 1020 ja 1021 noin 17 vuotta ennen 1974 tapahtunutta poistoa. Tosin kaksi viimeksi mainittua olivat 70-luvun alussa pari vuotta kokonaan poissa liikenteestä, joten todellisia käyttövuosia kertyi niillekin vain noin 15.

Toinen merkittävä seikka on, että Hr1-sarjan ajomäärä oli jo 1962 enää noin 70 % ja 1965 noin 30 % 50-luvun lopun huippuvuosien ajomääristä. Vaikka sarjan veturit olivat virallisesti käytössä vuosiin 1969-1974 niin ei niillä loppuaikoina paljoakaan ajettu. Oikeastaan totuus on tätäkin karumpi, koska viimeisten vuosien aikana vähäisetkin kilometrit kertyivät usein keveissä henkilöjunissa tai tavara- ja sorajunissa. Näitä töitä olisi yhtä hyvin ja luultavasti kustannustehokkaammin voitu hoitaa niillä Hv- ja Tv-sarjojen vetureilla, joita laskettiin jo 60-luvun alkupuolella käytön puutteessa kylmäksi.

Arvioisin, että esim. 1962 tarvittiin päivittäisessä kierrossa enää 7-9 ja viikonloppuisin 9-11 Hr1-veturia hoitamaan niitä töitä, joihin dieselvetureita ei riittänyt ja joihin muut höyryveturit huonommin pystyivät. Tähän päälle muutama varaveturiksi ja loput työllistettiin muille höyryvetureille yhtä hyvin tai paremmin soveltuvissa tehtävissä. 1955-1957 rakennetuille vetureille 1012-1021 ei siis enää tässäkään vaihessa ollut todellista tarvetta.

Tr1-vetureita oli 67, joista 13 valmistui sotien aikana ja loput ehtivät tästäkin sarjasta olla ajossa vain noin 20 vuotta. Osa hieman yli 20 vuotta ja osa hieman alle. Sikäli Tr1-vetureiden asema oli vähän parempi, että ajomäärät lähtivät laskuun oikeastaan vasta vuodesta 1962 eli työt vähenivät Hr1-sarjaan verrattuna muutaman vuoden viiveellä. Silti pidän kyseenalaisena kannattiko tästäkään sarjasta ainakaan vetureita 1081-1096 rakentaa. Tietysti vaikeaa tulevaisuuden ennustaminen oli 50-luvullakin enkä väitä, että päättäjät tekivät sen ajan näkökulmasta huonon valinnan.

Hr12 on merkitykseltään aivan eri tasolla kuin Hr1. Hr12-vetureita oli 42 kpl, jotka kaikki valmistuivat runsaan neljän vuoden aikana (1959-1963) ja olivat 60-luvulla erittäin tehokkassa käytössä. Tyyppi oli vuosista 1961-1962 alkaen noin 10 vuoden ajan käytännössä VR:n tärkein veturi, vaikka lukumäärällisesti se ei ollutkaan likimainkaan yleisin. Pääasiassa varaveturin asemaan se ajautui vasta 1983-1984 eli 20-25 vuoden iässä ja viimeiset yksilöt olivat ajossa vuoden 1990 loppuun eli noin 30 vuotta.

Hr13-vetureita oli 54 kpl, jotka rakennettiin 1962-1966 ja näistä useimmat olivat aktiivisessa käytössä 90-luvun puoliväliin eli noin 30 vuoden ajan ja osa jopa vuoteen 2000 eli 35-37 vuotta. Lisäksi tällä sarjalla vedettiin viimeiseen käyttöpäivään saakka jopa useita pikajunavuoroja. Hr13-vetureille ei siis tullut samanlaista vuosia kestänyttä jäähdyttelykautta kuten Hr1- ja Tr1-vetureille, joten pelkkä käyttövuosien vertailu ei ole perusteltua.

Antero Alku · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

PNu sanoi:
Hr13-vetureille ei siis tullut samanlaista vuosia kestänyttä jäähdyttelykautta kuten Hr1- ja Tr1-vetureille, joten pelkkä käyttövuosien vertailu ei ole perusteltua.

Niin, tätä viimeisten vuosien käyttöä et eritellytkään dieseleiden kohdalta yhtä perusteellisesti kuin höyryvetureiden kohdalta. Ei tainnut yhdestä päivästä päättyä dieseleidenkään käyttö.

Asioiden oikea suhteuttaminen pitäisi tehdä huomattavasti useamman ympäristötekijän suhteen kuin vain veturimäärät ja vuodet. Suoritusarvot eivät po. veturisarjoilla ole samat, joten niitä ei edes voi käyttää samaan tarkoitukseen suhteuttamatta tarkoituksia liikenteen kehitykseen.

Karkeasti voidaan sanoa, että Dr12-13-sarjat korvattiin Sr2-sarjalla. Tosin Sr2:ssa on 2-3 kertaa niin paljon tehoa ja nopeuttakin melkein tuplaten. Hurut eivät voisi hoitaa Sr2:n tehtäviä, eivätkä Hr1 ja Tr1 -veturit Hurujen töitä samoista syistä. Myös ylläpidossa on samansuuntaiset erot. Sr2-sarjaa ei tarvitse kierrättää konepajalla mittavassa täyskorjauksessa kuten dieselveturia mekaanisesti kuluvan ja kalliisti korjattavan päämoottorin vuoksi. Höyryvetureissa taas oli enemmän ylläpitämistä kuin dieseleissä.

Olennaista on, että sähköveto oli kaupallisesti käyttökelpoista tekniikkaa jo 1930-luvulla, mutta sähköistämättömille radoille ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin höyryveturit. Niistä voitiin luopua laajassa mitassa vasta 1960-luvulla dieseltekniikan yltäessä kelvolliselle tasolle. Kun sähköistys olisi aloitettu Suomessa silloin kuin se levisi muuallakin, sähkökäyttöisiä linjavetureita olisi voitu ryhtyä hankkimaan jo silloin, kun suunniteltiin Hr1 ja Tr1 -sarjat. Sähköistämättömillä radoilla olisi pärjätty kevyemmillä höyryvetureilla, jotka olisi korvattu nykyisellä Dv12-sarjalla.

Mutta tästä ei minun historiantuntemukseni mukaan voi moittia VR:ää, vaan poliitikkoja lobannutta elinkeinoelämää, joita kiinnosti oma etu mm. polttopuukaupassa. Ja epäilemättä sotiminenkin olisi sotkenut ainakin sähköistyksen etenemistä.

Antero

R.Silfverberg · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

Antero Alku sanoi:
Olennaista on, että sähköveto oli kaupallisesti käyttökelpoista tekniikkaa jo 1930-luvulla, mutta sähköistämättömille radoille ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin höyryveturit. Niistä voitiin luopua laajassa mitassa vasta 1960-luvulla dieseltekniikan yltäessä kelvolliselle tasolle. Kun sähköistys olisi aloitettu Suomessa silloin kuin se levisi muuallakin, sähkökäyttöisiä linjavetureita olisi voitu ryhtyä hankkimaan jo silloin, kun suunniteltiin Hr1 ja Tr1 -sarjat. Sähköistämättömillä radoilla olisi pärjätty kevyemmillä höyryvetureilla, jotka olisi korvattu nykyisellä Dv12-sarjalla.

Vedit mutkat suoriksi ja vertaat Ruotsiin. Siellähän raskaista matkustajaliikenteen höyryvetureista luovuttiin jo 1930-luvulla kun saatiin sähkövetureita käyttöön. Koko F-höyryveturisarja myytiin Tanskaan, jossa ne jatkoivat ajoaan 1960-luvulle asti. Ruotsin raskaimmat dieselit ovat todellakin Dv12 kokoisia.

Antero Alku sanoi:
Mutta tästä ei minun historiantuntemukseni mukaan voi moittia VR:ää, vaan poliitikkoja lobannutta elinkeinoelämää, joita kiinnosti oma etu mm. polttopuukaupassa. Ja epäilemättä sotiminenkin olisi sotkenut ainakin sähköistyksen etenemistä.

Täytyy muistaa että Ruotsi oli todellakin edelläkävijämaa rautateiden sähköistyksessä. Sillä taisi olla ennätys hallussaan. Hyvin monet keski-Euroopan maat aloittivat tosissaan sähköistyksen vasta 1950-luvulta alkaen, kun sodan rauniot oli ensin siivottu pois. Suomi ei ollut mikään poikkeuksellinen höyry- tai dieselveturimaa. Ainoastaan siinä poikkesi että yhtään sähkörataa ei ollut ennen vuotta 1969.

t. Rainer

vompatti · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

Antero Alku sanoi:
Olennaista on, että sähköveto oli kaupallisesti käyttökelpoista tekniikkaa jo 1930-luvulla, mutta sähköistämättömille radoille ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin höyryveturit. Niistä voitiin luopua laajassa mitassa vasta 1960-luvulla dieseltekniikan yltäessä kelvolliselle tasolle.

Kumma väite. Yhdysvalloissa ja Kanadassa oli 1930-luvulla dieselvetureita liikenteessä runsaasti. Unkarissa dieselvoimin kulkevat kiskobussit olivat tuolloin jo syrjäyttäneet kevyet höyryvetoiset matkustajajunat. Ensimmäisen sukupolven dieselvetureita ei voi pitää edes kovin huonoina, sillä esimerkiksi monet EMD 567-moottorisista vanhoista dieselvetureista ovat liikenteessä vieläkin. Fairbanks-Morsen alkuperäinen dieselveturin moottori on vielä tuotannossakin. Dieseltekniikka on varmasti ollut kelvollista 1930-luvulla, jos sama moottori on tuotannossa vieläkin!

kemkim · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

R.Silfverberg sanoi:
Suomi ei ollut mikään poikkeuksellinen höyry- tai dieselveturimaa. Ainoastaan siinä poikkesi että yhtään sähkörataa ei ollut ennen vuotta 1969.

Tästä on ollut etuakin. Suomessa voitiin valita modernein mahdollinen sähköistystekniikka, eli 25 kV järjestelmä. Maissa, joissa sähköistys tehtiin jo hyvin varhain, ollaan jouduttu tyytymään huonompiin sähköjärjestelmiin. Luinpa jostain, että Saksassa on sen verran eksoottinen sähkötaajuus rataverkolla, että sitä joskus jouduttiin jopa tuottamaan moottori-generaattori-yhdistelmillä ennen nykyaikaisten muuntajien keksimistä! Hävikki mahtoi olla mahtava tuollaisissa viritelmissä.

vompatti · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

kemkim sanoi:
Maissa, joissa sähköistys tehtiin jo hyvin varhain, ollaan jouduttu tyytymään huonompiin sähköjärjestelmiin. Luinpa jostain, että Saksassa on sen verran eksoottinen sähkötaajuus rataverkolla, että sitä joskus jouduttiin jopa tuottamaan moottori-generaattori-yhdistelmillä ennen nykyaikaisten muuntajien keksimistä! Hävikki mahtoi olla mahtava tuollaisissa viritelmissä.

Unkari sähköisti ratojaan varhain käyttäen 50 Hz:n taajuutta. Suomessakin olisi hyvin voitu sähköistää lähiliikenneradat tasajännitteellä (näin tehtiin Tanskassa, Virossa, Yhdysvalloissa jne). Jos näin olisi tehty, tarvittaisiin nykyisin kaksijännitekalustoa, mutta vastapainoksi olisi saatu sata vuotta nauttia sähköliikenteestä!

Ruotsissa käytetään vieläkin pyöriviä koneita taajuuden muuttamiseen. Muistelen, että hyvillä moottoreilla tässä häviää vain 4-8 prosenttia sähköstä. Nykyisillä taajuusmuuttajilla tai syklokonverttereilla häviöt ovat parin prosentin luokkaa.

Sähkötekniikan oppiminuutti: Muuntajalla ei taajuutta voida muuttaa! Muuntaja muuttaa jännitteen suuruutta. Taajuden muuttamiseen tarvitaan taajuusmuuttaja tai syklokonvertteri.

Antero Alku · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

vompatti sanoi:
Kumma väite. Yhdysvalloissa ja Kanadassa oli 1930-luvulla dieselvetureita liikenteessä runsaasti. Unkarissa dieselvoimin kulkevat kiskobussit olivat tuolloin jo syrjäyttäneet kevyet höyryvetoiset matkustajajunat.

Olihan meilläkin muutamia puukorisia moottorivaunuja, joita hankittiin nimenomaan korvaamaan veturijunia. Ja kaikilla aloilla on ollut edelläkävijänsä ennen kuin alasta eli tässä tapauksessa dieselvedosta tuli maailmanmitassa valtavirtaa.

Dieseleiden suosio USA:ssa johtuu maan teollisuuden nojaamisesta vahvasti öljyyn, minkä vuoksi siellä on suosittu öljyn kuluttamista sähkön kulutuksen sijaan. Ja jopa purettu jo kerran sähköistettyjä ratoja. Euroopassa öljy on ollut kallista, mutta hiili halpaa. Taloudellisin tapa käyttää hiiltä rautateillä on sähköistys, mikä selittää sähköistyksen ja dieseleiden suhteiden eroa USA:han.

Mutta jotain dieselvetureiden pätevyydestä kertonee USA:nkin puolelta höyryvetureiden valmistuksen jatkuminen 1950-luvulle. USA:ssa vaan höyryveturitkin kävivät runsaassa määrin öljyllä. Dieselvedon ongelma on ollut suuren tehon ja vetovoiman tarpeessa. Eiköhän vasta sähkötekniikka tehnyt dieselvedosta kelvollisen, koska sähköinen voimansiirto ratkaisi liikkeellelähdön ongelman. Yksinkertainen mekaaninen kytkin kävi ratkaisuksi moottorivaunuissa ja pienvetokalustossa ja hydrauliikka vähän isommissa.

Antero

vompatti · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

Antero Alku sanoi:
Kaikilla aloilla on ollut edelläkävijänsä ennen kuin alasta eli tässä tapauksessa dieselvedosta tuli maailmanmitassa valtavirtaa.

Ei tästä ollut kyse edelläkävijöistä vaan siitä, oliko dieselvoima käyttökelpoista tekniikkaa jo 1930-luvulla. Dieselmoottorit kiskoliikenteessä olivat valtavirtaa Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Unkarissa, joten tekniikka on ollut käyttökelpoista.

Suomen ei tarvitse olla edelläkävijä jollain yksittäisellä alalla. Innovaatioita voisi kuitenkin hyödyntää aikaisemmin. Pian EMD 567 -moottorin valmistuksen alettua ryhtyi Nohab suunnittelemaan moottoriin perustuvia dieselvetureita. Kesti kuitenkin monta vuotta ennenkuin suomi aloitti dieselöinnin. Tekniikka on siis ollut käyttökelpoista jo kauan, Yhdysvallat ja Unkari ovat olleet edelläkävijöitä moottoreiden kehittämisessä, Ruotsi edelläkävijä tekniikan kopioinnisa ja Suomi peränpitäjä käyttöönotossa.

Antero Alku sanoi:
Mutta jotain dieselvetureiden pätevyydestä kertonee USA:nkin puolelta höyryvetureiden valmistuksen jatkuminen 1950-luvulle. USA:ssa vaan höyryveturitkin kävivät runsaassa määrin öljyllä. Eiköhän vasta sähkötekniikka tehnyt dieselvedosta kelvollisen.

Yhdysvalloissa muutamat rautatieyhtiöt tilasivat höyryvetureita vielä 1950-luvulla. Nämä höyryveturit romutettiin alle kymmenvuotiaina ja korvattiin ensimmäisen sukupolven dieselvetureilla - joita olisi voinut ostaa samaan aikaan kuin höyryvetureitakin! Höyryvetureita tilasivat etupäässä ne rautatieyhtiöt, joiden tärkeitä asiakkaita olivat hiilikaivokset (muistaakseni Norfolk & Western halusi mielistellä asiakkaitaan ja yhtiön johtaja ilmoitti, ettei N&W dieselöi ikinä). Yhdysvalloissa suurin osa höyryvetureista toimi hiilellä eikä öljyllä. Se, että muutamat yhtiöt eivät suostuneet alkuun ostamaan dieselvetureita, ei kerro mitään vetureiden pätevyydestä vaan näiden yhtiöiden johdon pätevyydestä. Sähkötekniikka teki dieselvedosta kelvollisen juuri 1930-luvulla.

JSL · 10 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

Oli Suomessakin Ds1-moottorivaunu, vuonna 1928. Ds1:en ainut vika oli ilmasyöttöinen dieselmoottori, joka havaittiin mahdottomaksi saada toimimaan kunnolla. Erään GM:n ex-johtajan kirjaa lukiessani havaitsin, että sikäläinen diesel-elektrinen linjaveturi (Ex-ja Fx, missä x kehitysversio, esim. F7) sai alkunsa juuri moottorivaunusta. Suomessa oli siis kaikki dieselöinnin avaimet jo ennen sotia. GM:n valtti oli vakiomallit, joihin tilaaja sai valita ainoastaan värityksen. Nämä vakioveturit ovat vasta viimeisen 10v aikana yleistyneet Euroopassa, esim. Taurus. Suomessa olisi säästetty pitkä penni ostamalla esim. F-sarjan vetureita, verrattuna VR:n mittatilausvetureihin Hr12 ja 13, tai ottamalla vastaan se 5:n kpl:n Nohab-tilaus ja tilaamalla niitä lisää. Perustelen kantani sillä, että lelusarjojen, kuten Dr13 ongelmat olisi vältetty toimivalla tuotteella.

Antero Alku · 11 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

vompatti sanoi:
Dieselmoottorit kiskoliikenteessä olivat valtavirtaa Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Unkarissa, joten tekniikka on ollut käyttökelpoista.

Joku hyvä selitys kuitenkin lienee sille, että maailman rautateillä vain kolmen valtion alueella dieselit olivat ”valtavirtaa”. Eli muualla dieselit eivät olleet käyttökelpoisia.

Itse en ole tarpeeksi perehtynyt aiheeseen voidakseni selittää tätä tieteellisen pätevästi. Mutta tekniikan yleistietämykseni perusteella tekninen kysymys oli siitä, ettei dieselveturia pystytty valmistamaan kyllin suurena vetovoimaltaan ja teholtaan. Lisäksi dieselveturi oli monimutkainen ja hyvin kallis höyryveturiin nähden, minkä vuoksi kokonaistaloudessa höyryveturi voitti dieselin. Etenkin jos yhden höyryveturin vetovoiman aikaansaamiseksi tarvittiin useita dieselvetureita.

USA:n ja Kanadan olosuhteet olivat ja lienevät edelleen dieselille edulliset suhteessa sähköveturiin. Laajalla mantereella on pitkiä etäisyyksiä, joille sähköistys on hankalaa, kallista tai käytännössä mahdotonta. Dieselillä on silloin etu myös höyryveturiin nähden, koska dieselveturi ei tarvitse vesitystä ja sama öljymäärä riittää 2-3 -kertaiseen matkaan.

Tekniikan käyttökelpoisuus on aina suhteessa hintaan. Hintahan höyryveturin tappoi, aivan kuten dieselinkin - sopivissa olosuhteissa. Elihän Kiina höyryvetureiden kanssa hyvin myöhään, koska se oli siellä edullisinta. Eli dieselit ja sähköveturit eivät olleet käyttökelpoisia.

Antero

Mikko Laaksonen · 11 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

Dieselin käytön eriaikaisuuteen vaikuttava yksi oleellinen tekijä on luonnollisesti ollut öljynjalostus ja öljypolttoaineiden jakeluverkko. Yhdysvalloissa ja Kanadassa öljyn jalostus ja saatavuus ennen toista maailmansotaa aivan eri mittakaavassa kuin Euroopassa. Unkari oli lähellä Romaniaa, joka on öljymaa (Ploiestin kentät).
Suomen laajamittainen dieselöinti ja Naantalin öljynjalostuksen käynnistäminen 1958 osuvat yksiin.

PNu · 11 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

Tässä keskustelussa viljellään taas virhekäsitystä varhaisten dieselvetureiden liian pienestä tehosta ja vetovoimasta. Näin siitäkin huolimatta, että tehokkaimmat ja voimakkaimmat höyryveturit löytyivät Yhdysvalloista eli juuri sieltä, missä dieselveturi ensimmäisenä löi itsensä läpi.

Mainittu käsitys perustunee siihen, että dieselveturit rakennettiin yleensä noin 100-150 t painaviksi, kun Yhdysvalloissa suurimmat höyryveturit painoivat 400-500 t eli höyryveturit olivat kooltaan paljon suurempia. Ei kuitenkaan ollut mitään teknistä estettä, etteikö dieselvetureistakin olisi voitu rakentaa 400-500 t painavia. Sellaisia ei vain ollut järkevää tehdä, koska 100-150 t painavat veturit olivat paljon monikäyttöisempiä. Suurta vetovoimaa tarvittaessa oli mahdollista kytkeä kolme tai neljä veturia yhden kuljettajan ajettavaksi, jolloin saavutettiin 400-500 t painavan veturin suorituskyky. Keveissä junissa pärjättiin yhdellä, joten veturit voitiin jälleen erottaa toisistaan. Samoin kaikkien kolmen tai neljän veturin ei tarvinnut olla samaan aikaan huollossa.

Höyryvetureita käytettäessä esim. kolmen veturin yhteisajo vaati myös kolme miehistöä. Siksi oli käytännössä pakko rakentaa suuria vetureita, jos raskaan junan haluttiin kulkevan yhdellä miehistöllä, vaikka veturi olikin tällöin epätaloudellinen keveissä junissa ja paljon huoltoa vaativa.

Väitteet dieselvetureiden korkeasta hinnastakaan eivät ole totta. Vaikka dieselveturi maksoi ainakin 50-luvun Euroopassa kahden vastaavan tehoisen höyryveturin verran niin vastaavasti yksi dieselveturi pystyi tekemään myös kahden höyryveturin työt. Oikeasti vetovoimamuodot olivat siis hankintahinnaltaan jokseenkin saman arvoisia.

Syinä siihen, että dieselveturit yleistyivät Euroopassa toden teolla vasta 50-luvulla lienee osittain tuontipolttoaine ja osittain se, että vasta 50-luvulla markkinoille tuli dieselvetureita, joissa tehon ja painon välinen suhde oli olennaisesti parempi kuin parhaimmissa höyryvetureissa. Tehon ja painon välinen suhde oli Euroopassa tärkeä, koska radat eivät kestäneet yhtä suuria akselipainoja kuin Yhdysvalloissa. Lisäksi usein uskottiin virheellisesti, ettei dieselvetureilla ole mahdollista saavuttaa 30-40 vuoden käyttöikää kuten höyryvetureilla.

Sen sijaan jo 30-luvullakin dieselvetureiden etuja höyryveturiin nähden olivat suurempi vetovoima liikkeelle lähdettäessä ja pienillä nopeuksilla, pienempi polttoaineen kulutus, vähäisempi huoltotarve, pienemmät savu- ja kipinähaitat sekä veturimiehistön työskentelyolosuhteiden kohentuminen.

Antero Alku · 11 Joulukuu 2007

Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

PNu sanoi:
Mainittu käsitys perustunee siihen, että dieselveturit rakennettiin yleensä noin 100-150 t painaviksi, kun Yhdysvalloissa suurimmat höyryveturit painoivat 400-500 t eli höyryveturit olivat kooltaan paljon suurempia. Ei kuitenkaan ollut mitään teknistä estettä, etteikö dieselvetureistakin olisi voitu rakentaa 400-500 t painavia.

Olikohan varmasti näin. Epäilen, sillä esittämäsi logiikan mukaan isompia dieselvetureita ei olisi pitänyt koskaan rakentaa, mutta kumminkin myöhemmin rakennettiin. Eli sitten tehtiin, kun opittiin rakentamaan dieselmoottoreita ja niiden voimansiirtojärjestelmiä paremmin. Olisi tehty varmasti aikaisemminkin, mutta kun ei onnistunut.

Tätä asiaa voi pohtia myös yksinkertaisemmin valmistustekniikan kannalta. Yksi 1000 kW:n veturi maksaa yhden veturin hinnan, kaksi kahden, kolme kolmen jne. Yksi veturi, jonka teho on 2000 kW ei maksa kaksi kertaa 1000 kW:n veturin hintaa, koska siinä ei ole tuplamäärää kaikkia osia. Tämän vuoksi tehdään ja hankitaan mieluummin riittävän tehokkaita vetureita kuin ajetaan yhteisajoa monella liian pienellä veturilla.

PNu sanoi:
Väitteet dieselvetureiden korkeasta hinnastakaan eivät ole totta. Vaikka dieselveturi maksoi ainakin 50-luvun Euroopassa kahden vastaavan tehoisen höyryveturin verran niin vastaavasti yksi dieselveturi pystyi tekemään myös kahden höyryveturin työt.

Mihin lähteisiin perustat tämän väittämän?

PNu sanoi:
Sen sijaan jo 30-luvullakin dieselvetureiden etuja höyryveturiin nähden olivat suurempi vetovoima liikkeelle lähdettäessä ja pienillä nopeuksilla...

Muistelisin, että tätä kinaa on käyty joskus aikaisemminkin. Enkä edelleenkään ymmärrä, millä perustelet tällaisen väitteen. Liikkeellelähdön vetovoima kun on yksinkertaisesti hankauspaino x kitka, mikäli voimansiirto kykenee aiheuttamaan kitkaa vastaavan voiman vetopyörän kehälle. Kitka diesel- ja höyryveturin vetopyörän ja kiskon välillä on sama. Siihen ei vaikuta se, millä konstilla voima pyörän kehälle on tuotettu. Ja tämä on ihan perusfysiikkaa, jonka paikkansapitävyydestä maailmalla ollaan aika yksimielisiä.

PNu sanoi:
pienempi polttoaineen kulutus, vähäisempi huoltotarve,

Mutta kun ratkaisevaa oli kokonaistalous. Kun hiili oli halvempaa kuin öljy ja kun työvoima oli halvempaa kuin kalliit tarkat työstökoneet, joita tarvittiin dieselmoottoreiden korjauksessa, höyryveturin käyttö oli kumminkin halvempaa. Näin se oli silloin ennen. Sitten kun tekniikka kehittyi ja työvoima muuttui kalliimmaksi, muuttui käyttötalouskin toiseksi.

Ihan vain vertailun vuoksi: Salcompin tehdas Suomessa toimi automaattikoneilla ja vähällä työvoimalla. Kun tehdas myytiin kiinalaisille, se alkoi toimia ilman automaattikoneita ihmistyöllä. Se kun on Kiinassa (toistaiseksi) halvempaa kuin automaattikoneet.

Antero