Sivu 1 / 16 1234511 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tätä satua olet kertonut aikaisemminkin. Se perustuu ilmeisesti oletukseen, että höyryveturilla pääomakulut olisivat samalla tavalla merkittävässä asemassa, kuin vaikkapa uutta henkilöautoa ostettaessa. Tämä on kuitenkin harhaluulo.
    Tarjoapa sinä omien satujesi katteeksi tietoa! Olen pyytänyt sitä aiemminkin, mutta en muista nähneeni.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Höryveturilla määräävä kustannustekijä olivat polttoaineet. Niihin meni jo 3-7 vuoden aikana yhtä paljon rahaa, kuin uuden veturin hankintaan. Dieselkalustolla ja varsinkin kiskobusseilla polttoainekustannukset putosivat murto-osaan. Siksi jo pelkästään tämän takia tuli paljon halvemmaksi ostaa uusi Lättähattu ja ajaa sillä edes 20 vuotta, kuin käyttää vanhoja höyryvetureita.
    "Tätä satua olet kertonut aikaisemminkin."

    Mietipä hiukan sitä, miten liikennöintikustannus koostuu. Mikä osuus on kaluston pääomalla, mikä henkilökuluilla, mikä energialla ja huollolla. Selvitä sitten noiden hinnat siinä suhteessa, kun ne ovat olleet 1950-luvulla. Esitäpä jotain konkreettista, ei vain haukkuja siitä, että en hyväksy mielikuviasi.

    Tuossa edellä sekoitat suhteet ja absoluuttiset arvot sekä tonnit ja rahat. Ikään kuin ratkaisevaa on vain, kuluuko hiiltä tonneissa enemmän kuin öljyä. Ymmärrätkö miksi voimalaitos polttaa hiiltä eikä öljyä? Polttoaineessa ostetaan läpöarvoa eli energiasisältöä, ei tilavuutta tai painoa.

    Laskepa jonkin ihailemasi dieselveturin elinaikainen polttoaineen hinta ja vertaa sitä kyseisen veturin hankintahintaan. Onko kalliimpi samantehoinen veturi parempi siksi, että se kuluttaa polttoaineeseen hankintahintansa verran rahaa pidemmän ajan kuluessa kuin hinnaltaan halvempi veturi? Eli pitää ostaa mahdollisimman kalliita vetureita, jotta ne ovat parempia kuin höyryveturit joskus olivat?

    Osoita ensin ymmärtäväsi asiat itse ennen kuin alat haukkua toisia. Annat siten itsestäsi paremman kuvan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Sen sijaan vaunujen osalta kaluston kierrättäminen saattoi hyvinkin tuoda säästöä. Se ei kuitenkaan ole höyryvetureiden ansio, koska vanhoja vaunuja voidaan vetää yhtä lailla diesel- ja sähkövetureilla. Ehkä kiskobusseja kohtaan tunnettu mielenkiinto lopahtikin 60-luvulla osittain sen takia, että uusien dieselvetureiden myötä voitiin vanhaa vaunukalustoa hyödyntää aikaisempaa taloudellisemmin. Siten Lättähatun ja veturijunan välinen kustannusero ei muodostunut enää niin valtavaksi, kuin vielä 50-luvulla.
    Ja nyt sitten se asia, jolla moitit höyryvetureita ja kehut dieselvetureiden hankintaa kääntyykin päälaelleen, koska haluat osoittaa, että dieselveturit olivat parempia kuin lättähatut. Logiikan juhlaa!

    Antero

  2. #2
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tarjoapa sinä omien satujesi katteeksi tietoa!
    Tämä asia jauhettiin aikoinaan jo puhki keskustelussa, jota voit lukea tästä eteenpäin. Jos on oikeasti kiinnostunut eri vetovoimamuotojen kustannusrakenteesta, saa asiasta lisätietoja esim. 50- ja 60-lukujen rautatietilastoista, saman aikakauden Rautatieliikenne-lehdistä sekä 60-luvun alussa valmistuneesta sähköistyksen kannattavuusselvityksestä.

    Esimerkin vuoksi käsittelin Hr1-veturin kustannuksien muodostumista aikoinaan myös tässä viestissä.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 17.01.2007 kello 10:48.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tämä asia jauhettiin aikoinaan jo puhki keskustelussa, jota voit lukea tästä eteenpäin. Jos on oikeasti kiinnostunut eri vetovoimamuotojen kustannusrakenteesta, saa asiasta lisätietoja esim. 50- ja 60-lukujen rautatietilastoista, saman aikakauden Rautatieliikenne-lehdistä sekä 60-luvun alussa valmistuneesta sähköistyksen kannattavuusselvityksestä.

    Esimerkin vuoksi käsittelin Hr1-veturin kustannuksien muodostumista aikoinaan myös tässä viestissä.
    Noissa viesteissäsi kirjoitat:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tietysti tiedän, etteivät nämä luvut tule sinulle kelpaamaan. Sinä hyväksyt vain päivä, tunti ja kilometrikustannuksen, koska tiedät, ettei palkka ja sosiaalikulujen vaikean laskettavuuden takia kukaan pysty sellaisia näin jälkikäteen täsmällisesti esittämään tai se ainakin vaatisi suunnattoman työmäärän. Eri muuttujia on niin paljon.
    sekä
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Päivä, kilometri tai tuntihintaa tuskin kukaan pystyy sanomaan luotettavasti. Tämä johtuu siitä, että palkkakustannusten tarkkaa osuutta on jokseenkin mahdotonta laskea.
    Kun itsekin myönnät, ettet pysty eri vetureiden liikennöinnin KOKONAISkustannuksia laskemaan, niin voisit olla silloin väittämättä tietäväsi, minkä kokonaiskulut ovat olleet suuremmat ja minkä pienemmät.

    Esittämiesi kilometrikulujen vertaileminen on yhtä pätevää kuin autointoilijoiden selitykset bussista ja siten joukkoliikenteestä henkilöautoa kalliimpana sillä perusteella, että bussi kuluttaa 35 l/100 km ja henkilöauto 9 l/100 km. Ei sitä päivä-tunti-matka -laskentatapaa ole turhaan keksitty. Ja sen päälle on vielä osattava laskea rautatieliikenteessä veturin vetämä juna ja sen junan hyötykuorma.

    Tämä koko keskusteluketju kiertyy tavallaan pitkälti tämä saman asian ympärille. Koska VR:n historiikkienkin mukaan sanotaan tehtyjen ratkaisujen perustuneen mm. väitteeseen tieliikenteen halvemmuudesta raideliikenteeseen nähden, niin siitähän on kysymys, onko asiat edes silloin osattu laskea oikein. Jos päätöksiä on tehty samoilla perusteilla kuin sinä pystyt esittämään, niin ei ole tehty oikein.

    Tiedän, että vuosikymmeniä sitten virasto-VR tilastoi varsin huolellisesti kaikenlaista, jopa liikenteen yksikkökustannuksia. En vain ole onnistunut vanhoja dokumentteja käsiini saamaan. Kirjastoissa ei ole ja VR Oy:stä ei löydy.

    Minua nuo asiat kiinnostavat saadakseni käsityksen rautatieliikenteen kustannusten kehityksestä sekä selvittääkseni sitä, miksi joukkoliikenne joskus on menestynyt ja joskus ei. Siitä tiedosta kun on hyötyä nykytilallekin. Mutta kun ei ole selvinnyt, niin ei ole. Ja puutteellisten tietojen perusteella ei pidä vaittää mielikuvia tai toiveita totuuksiksi.

    Antero

  4. #4
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kun itsekin myönnät, ettet pysty eri vetureiden liikennöinnin KOKONAISkustannuksia laskemaan, niin voisit olla silloin väittämättä tietäväsi, minkä kokonaiskulut ovat olleet suuremmat ja minkä pienemmät.
    En pysty laskemaan tarkkaa markkamäärää mutta kylläkin suuruustason riittävällä tarkkuudella.

    Tässä viestissä kerron, että höyryveturin hankintakulut ovat laskutavasta riippuen vain 11-20 % pääomakulujen ja tarveaineiden (poltto- ja voiteluaineet, huolto) yhteisestä summasta veturin käyttöiän aikana. Siten on sataprosenttista faktaa, että pääomakulut eivät ole höyryveturilla keskeisin kustannustekijä eikä niissä saavutettava säästö ole siten pätevä syy pidättäytyä käyttökustannuksiltaan olennaisesti edullisemman kaluston hankinnasta.

    Samoin on sataprosenttista faktaa, ettei palkkakulujen huomioiminen tulisi muuttamaan tilannetta höyryvetureiden kannalta ainakaan yhtään edullisemmaksi, koska se on kaikkein työvoimavaltaisin vetovoimamuoto. Siksi laskelma on tässä tapauksessa aivan riittävän pätevä.

    Jos sinun on kuitenkin mahdotonta uskoa minun tai VR:n laskelmia niin kannattaa miettiä laajemminkin, miksi kaikki muutkin rautatieyhtiöt ovat pyrkineet eroon höyryvetureista tai varustamot höyrylaivoista.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 18.01.2007 kello 10:25.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    En pysty laskemaan tarkkaa markkamäärää mutta kylläkin suuruustason riittävällä tarkkuudella.
    Toisin sanoen luotat olettamuksiisi joita esität tosiasioina. Olen eläessäni laskenut ja arvioinut suuruusluokkia riittävän usein uskoakseni, ettei luulo ole tiedon väärti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tässä viestissä kerron, että höyryveturin hankintakulut ovat laskutavasta riippuen vain 11-20 % pääomakulujen ja tarveaineiden (poltto- ja voiteluaineet, huolto) yhteisestä summasta veturin käyttöiän aikana. Siten on sataprosenttista faktaa, että pääomakulut eivät ole höyryveturilla keskeisin kustannustekijä eikä niissä saavutettava säästö ole siten pätevä syy pidättäytyä käyttökustannuksiltaan olennaisesti edullisemman kaluston hankinnasta.
    Niinpä niin. Juuri näinhän sen pitääkin olla, mutta et vaan oivalla sitä. Höyryveturi on yksinkertainen ja halpa laite, joka ei sen vuoksi kykene hyvään hyötysuhteeseen, mutta toisaalta sille kelpaa halvan jalostusasteen polttoaine. Kokonaiskustannukset ovat investointikustannuksen ja käyttökustannusten summa. Höyryveturilla investointi on pieni ja käyttö suuri, dieselillä päin vastoin (ja sähköllä molemmat pienet kaluston osalta, koska se kallis osuus siirtyy rataan).

    Pidät höyryveturia arvottomana sen vuoksi, että sen investointikustannus on pieni. Mutta millä se korvattiin? Kalliilla dieselveturilla. Sinä ajattelet, että veturi kun veturi, ei hinnalla väliä, kunhan polttoainekulut laskevat. Ja pidät vielä halpaa veturia huonompana kuin kallista vain siitä syystä, että se on halpa.

    Kun nyt ei edelleenkään ole niitä 1950-luvun yksikkökustannuksia käytettävissä, niin väännän nyt esimerkin tämän päivän kustannustasolla.

    Sähkökäyttöisessä paikallisliikenteessä liikennöinnin kaikki kustannukset jakautuvat tyypillisesti aika tasan siten, että kuluista kolmasosa on investointia, työvoimaa ja ajomatkakustannuksia eli energiaa ja huoltoa. Dieselkäytöllä ajomatkakustannus tulee noin 1,5-kertaiseksi, mutta työvoima- ja investointi ovat suunnilleen samat. Kysymys kuuluu nyt, kannattaako 5 vuotta vanha dieselkalusto hylätä, jos voidaan ryhtyä ajamaa sähköllä, jossa energiakulut ovat lähes puolet pienemmät ja energia ja huolto yhteensä siis vain 2/3 dieselin vastaavista kuluista.

    Jotta tilanne olisi sama kuin höyrystä dieseliin siirryttäessä, lähdetään siitä, että dieselkalustoa ei saada myydyksi muualle kuin romuttajalle.

    Leikitään nyt niin, että se ajettava liikenne maksaa sähkökäytöllä 1 miljoona euroa vuodessa ja dieselkäytöllä 1,17 miljoonaa. Dieseljunan taloudellinen käyttöikä olisi 20 vuotta ja sähkökalustolla 40 vuotta.

    Jos viiden vuoden päästä pannaan dieseljuna romuksi sen vuoksi, että säästetään vuodessa 0,17 milliä, heitetään hukkaan 15 vuotta dieseljunan käyttöaikaa. Hukkaan heitetty käyttöarvo on 15 vuotta x vuotuinen dieseljunan investointikulu eli 0,33 miljoonaa. Siis heitetään hukkaan 5 miljoonaa. Se vastaa 29 vuoden säästöjä.

    Kannattiko? No ajatellaanpa siihen asti, kun sähköjunalle tulee poistoaika 40 vuoden päästä. 45 vuoden liikennöintikulut 5 vuotta dieselillä + 40 vuotta sähköllä ovat 5 x 1,17 + 40 x 1 = 45,85 miljoonaa. Ja kaikki on romuna, edessä on uuden kaluston hankinta. Jäännösarvo on nolla.

    Jos ajetaan 20 vuotta dieselillä ja 25 sähköllä, 45 vuoden kulut ovat 48,4 miljoonaa. Siis enemmän kuin äsken. Mutta: sähköjunalla on 15 vuotta käyttöaikaa jäljellä. Sen arvo on 15 x 0,33 eli 4,95 miljoonaa. Tämä vähennetään kuluista, joten 45 vuoden liikennöinti maksoi tällä tavoin 43,45 miljoonaa.

    Kumpi siis kannattikaan? Tässä tapauksessa ei kannattanut romuttaa dieseljunaa, vaan ajaa se loppuun. Ja mikä tässä investoidessa ratkaisee? Se, mitä uusi hankinta maksaa, koska siihen joudutaan panemaan rahaa. Se, mikä säästetään tai heitetään hukkaan on uuden investoinnin käyttöarvo eikä vanhan.

    Tästä syystä kirjoitin 15.1.:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut minä itse
    En aloita kanssasi muutaman vuoden takaista keskustelua siitä, miten järkevää oli ottaa dieselöinnistä välivaihe ylipäätään tai tilata läjäpäin uutta kalustoa ja romuttaa ennenaikaisesti varsin tuoretta joskin tekniikaltaan nopeasti vanhentunutta kalustoa.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Samoin on sataprosenttista faktaa, ettei palkkakulujen huomioiminen tulisi muuttamaan tilannetta höyryvetureiden kannalta ainakaan yhtään edullisemmaksi, koska se on kaikkein työvoimavaltaisin vetovoimamuoto. Siksi laskelma on tässä tapauksessa aivan riittävän pätevä.
    Kun kerran kertaus on opintojen äiti: Älä tee arvauksia, kun et kerran tiedä. Höyryveturissa välittömät palkkakulut olivat samat kuin dieselissä = veturinkuljettaja ja lämmittäjä/koneapulainen. Höyryveturin varikolla tapahtuvan huoltotoiminnan henkilökulut ovat samoja, joita dieselissä sisältyy vaativampaan teknisen ylläpidon ketjuun mm. varaosien työvoimakuluissa. Ero on siis ajomatkakustannuksissa. Ne olivat dieselillä pienemmät kuin höyryveturilla, mutta höyryveturilla investointi oli pienempi kuin dieselillä. Ja kun et kerran ajomatkakustannuksia tiedä, et tiedä tarpeeksi voidaksesi osoittaa asiasi tuohon tapaan kuin tuo esimerkki tuossa yllä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Jos sinun on kuitenkin mahdotonta uskoa minun tai VR:n laskelmia niin kannattaa miettiä laajemminkin, miksi kaikki muutkin rautatieyhtiöt ovat pyrkineet eroon höyryvetureista tai varustamot höyrylaivoista.
    Oletko koskaan tullut ajatelleeksi, miksi nimenomaan köyhissä maissa on käytetty höyryvetureita hyvin pitkään? Yksinkertainen selitys on, ettei niillä ole ollut varaa dieselöintiin tai sähköistykseen. Vaan höyryveturi on ollut halvin vetovoimamuoto.

    Siksi toiseksi tunnetko työntutkija Jukka Nurmisen työtä ja laskelmia dieselöinnin kannattavuudesta? Hän oli aikalainen, ja hänellä oli tiedossa ne asiat, joita me emme tässä tiedä. Hän sai entiseltä työnantajaltaan toruja siitä, että hän laski ja julkaisi sopimattomia asioita, kun ne olivat VR:n virallista totuutta vastaan.

    Antero

  6. #6
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Höyryveturilla investointi on pieni ja käyttö suuri, dieselillä päin vastoin.
    Höyryveturilla käyttökulut olivat suuret ja dieselillä pienet. Investointi oli molemmilla samaa tasoa. Dieselveturi kyllä maksoi kahden höyryveturin verran mutta yksi diesel pystyi tekemään työtä kahden höyryveturin edestä, joten tarvittavien vetureiden määrä on dieselkäytössä olennaisesti pienempi.

    Tässä on taas pakko viitata tähän erinomaiseen kirjoitukseen, jossa asia selvitetään perusteellisesti. Esimerkki on tosin tavaraliikenteestä mutta pätee muuhunkin junaliikenteeseen. Erikseen sieltä voisi poimia tämän kiteytyksen:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut www.railway-technical.com
    From the discussion I have presented, I can draw only one conclusion.... The railroads should convert to diesel electric locomotives as soon as possible and the steam engines should all be cut up for scrap. Oh......wait.......they did that. (Yes I enjoy watching them, listening to them, and smelling them. But I sure don't want 'em on the point of my freights).
    Lopuksi voisi vielä esittää erään VR:n laskelman, joka on esitetty aikoinaan Rautatieliikenne-lehdessä. Muitakin on julkaistu mutta tämä on sopivan lyhyt tässä esitettäväksi. Hinnat ovat vuodelta 1974 ja kustannukset kertyvät 1,4 miljoonan kilometrin ajomatkalla.

    Tr1: kunnossapito 2,03 Mmk, polttoaine 1,96 Mmk, vesi 0,19 Mmk, ylimääräiset palkat 0,78 Mmk. Tämä tekee yhteensä 4,96 Mmk.

    Dv12: kunnossapito 0,57 Mmk, polttoaine 0,37 Mmk, poisto 5 % vuodessa 2,20 Mmk, korko 6 % vuodessa 1,65 Mmk. Tämä tekee yhteensä 4,79 Mmk tai 3,14 Mmk ilman korkoa.

    Dv12 tilanteessa, jossa 1 Dv12 korvaa 1,3 Tr1-veturia: kunnossapito 0,57 Mmk, polttoaine 0,37 Mmk, poisto 5 % vuodessa 1,80 Mmk, korko 6 % vuodessa 1,35 Mmk. Tämä tekee yhteensä 4,09 Mmk tai 2,74 Mmk ilman korkoa.
    Viimeisin muokkaaja vko; 19.01.2007 kello 21:01. Syy: lainaus lainaukseksi

  7. #7
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Oletko koskaan tullut ajatelleeksi, miksi nimenomaan köyhissä maissa on käytetty höyryvetureita hyvin pitkään?
    Juu olen. Tähän on lähinnä kolme syytä. Alikehittyneissä maissa ei ensinnäkään työvoima maksa mitään eikä työturvallisuus ja ergonomia kiinnosta ketään. Tämä parantaa selvästi höyryveturin kilpailuasemaa diesel- ja sähkövoimaan verrattuna.

    Toinen syy on, ettei höyryveturi vaadi yhtä korkeatasoista teknistä osaamista, joten sitä voidaan käyttää melko kouluttamattomallakin työvoimalla ja yksinkertaisilla välineillä.

    Kolmas syy on, että höyryveturi keksittiin aikaisemmin ja liikenne on siksi aikoinaan aloitettu niillä. Myöhempinä aikoina ei sitten yksinkertaisesti löytynyt rahaa uuteen kalustoon investoimiseen.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 19.01.2007 kello 10:47.

  8. #8

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Sitten vielä yhtenä syynä höyryvetureiden käyttöön on kiskotus ja akselipainot. Osassa kehitysmaista rautatiet ovat Suomen 1900-luvun alkupuolen tasolla. Höyryveturit ovat keveitä eivätkä vaadi korkeatasoista rataa. Kevyt veturi on myös helpompi nostaa kiskoille ja korjata, kun rata taas kerran hajosi.

    Pääomat ovat tiukassa. Höyryveturin pystyy rakentamaan kehitysmaiden osaamisellakin paikallisesti. Uudet (ja käytetyt) dieselveturit ovat usein myös liian raskaita kehitysmaiden infralle.

    Höyryvetureiden polttoaineen käsittely on helpompaa. Kivihiili(tai muut kiinteät polttoaineet) eivät vaadi umpinaisia astioita ja putkia, vaan polttoainetta voidaan säilyttää taivasalla. Polttoainetta ei tarvitse jalostaa(vrt Diesel). Ja jos kivihiili on loppu, veturi kulkee puulla tai vaikka kuivatulla lannalla.

    Kun hyötykuorma, nopeudet ja akselipainot ovat hyvin matalat dieselvetureiden suhteellinen kilpailukyky on huonompi kuin nykyaikaisella rataverkolla.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 19.01.2007 kello 10:39.

  9. #9
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Lopuksi voisi vielä esittää erään VR:n laskelman, joka on esitetty aikoinaan Rautatieliikenne-lehdessä. Muitakin on julkaistu mutta tämä on sopivan lyhyt tässä esitettäväksi. Hinnat ovat vuodelta 1974 ja kustannukset kertyvät 1,4 miljoonan kilometrin ajomatkalla....
    En esittelisi vuoden 1974 lukuja kun arvioidaan 1950-luvun tapahtumia.

    Ei ole epäselvyyttää siitä, pitäisikö junia vielä vetää höyryveturein vai ei, vaan siitä, mikä oli tilanne 1950-luvulla.

    Tämän vuoksi on turhaa myös esitellä kehittymättömien maiden olosuhteita vertaamalla niitä nykyisiin olosuhteisiin teollisuusmaissa. Tai verrata vaikka veturinkuljettajan työoloja nykyisissä vetureissa höyryvetureihin. Ei 1950-luvulla vaihtoehtona ollut Sr2 tai Hr1.

    Edelleen tuon esittelemäsi vertailun oletusta siitä, että yksi Dv12 = 1,3 x Tr1 voi sanoa varsin ontuvaksi. Jo pelkästään kitkapainon vuoksi Dv12 ei vedä yhtä raskasta junaa kuin Tr1. Eikä rautatieyritys mitoita vetovoimatarvettaan pelkän moottori- tai konetehon mukaan (mihin luultavasti tuo 1,3 x perustuu), vaan vetureita tarvitaan tietty määrä.

    Maailmalta voi aina löytää artikkeleita oman mielikuvansa tueksi, jos niitä etsii. Mikäli vastaan tulee mielikuvan vastainen artikkeli, sen voi huoletta unohtaa ja sitten puolustella omaa kantaansa sillä, miten paljon löysi mieleisiään kirjoituksia. Mutta määräkään ei korvaa laatua. Yksi pätevä teksti voi kumota 100 yleisiä kliseitä toistavaa tarinaa. On toki helppo kirjoittaa juttuja, jotka puolustelevat tapahtunutta, jonka vuoksi määrällisesti sellaisia on yleensä aina eniten.

    Kysmys on myös ehdottomuudesta. Et PNu pysty hyväksymään edes sitä, että edes epäilen tehtyjen asioiden perusteita. Kirjoitan, ettei ole käytettävissä tietoa, jonka perusteella voi olla varma. Sinun mielestäsi voi olla varma, kunhan vain jotain löytyy oman kannan tueksi.

    Minulla ei valitettavasti ole antaa tässä lähdeviitteitä työntutkija Jukka Nurmisen kirjoituksista, koska olen lukenut niitä joskus 1970- ja 80-luvuilla. Kun olet ahkera, voisit yrittää kaivella niitäkin, vaikka ne ovat omaa kantaasi vastaan. Hänen ydinviestinsä kuitenkin oli, että dieselöinnin perusteiksi tehtiin laskelmia, joista unohdettiin suuri osa dieselvetokaluston ylläpidon kustannuksista, jotka itse asiassa laskettiin höyryvetureiden kustannuksiksi. Muistaakseni esim. konepajojen kustannuksia laskettiin rasittamaan höyryvetureita, mutta ei dieselkalustoa aivan kuin dieseleitä ja niiden moottoreita ei huollettaisi ja korjattaisi missään. Nykyään tällaista nimitetään tavoitetutkimukseksi: Asetetaan ensin haluttu tulos, sitten keksitään, miten siihen voitaisiin päästä. Todella uskottavaa.

    Antero

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Höyry- ja dieselveturin vertailua

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tässä on taas pakko viitata tähän erinomaiseen kirjoitukseen, jossa asia selvitetään perusteellisesti. Esimerkki on tosin tavaraliikenteestä mutta pätee muuhunkin junaliikenteeseen.
    Voi voi. Tuossa artikkelissa sotketaan asioita yhtä tarkoitushakuisesti kuin tässä keskustelussakin. Minun on vaikea uskoa, että kirjoittaja oikeasti ymmärtää sen enempää höyryveturin kuin dieselsähköisenkään veturin toimintaa.

    Artikkeli on sen verran pitkä, etten viitsi ryhtyä ruotimaan sitä sanasta sanaan. Mutta tärkeimmät virheet voin poimia.

    Alussa kirjoittaja moittii höyryveturia siitä, että höyrykone on mäntä-kiertokanki-mekanismi. Kirjoittajan kannalta valitettavasti myös dieselmoottori on samanlainen mekanismi, mutta siitä ei ole hänen mielestään mitään haittaa. Asiaansa kirjoittja yrittää vakuuttaa sinänsä joutavilla laskelmilla höyrykoneen rakenteen mitoista.

    Kirjoittaja moittii höyryveturia siitä, että sen vetovoimaa rajoittaa vetoakseleiden akselipaino. Vaikka sama on tilanne dieselveturinkin kohdalla, se ei ole kuitenkaan mikään haitta.

    Kirjoittaja sekoittaa suvereenisti vetovoiman ja tehon merkityksen ja pitää yksinkertaisesti tehoa ainoana merkittävänä veturin ominaisuutena. Todistelut nousukyvystä mäissä ovat hölynpölyä. Kirjoittaja ei ymmärrä, mitä tarkoittaa höyryveturin tehonsäätö eli sylinterin täytöksen säätäminen. Eikä hän ymmärrä, että höyryveturin suorituskyvyssä kattilan ja koneiston ominaisuuksia kuten kummankin tehoa on arvioitava erikseen ja jatkuvan ja hetkellisen suorityskyvyn kautta.

    Kirjoittaja puhuu dieselsähköveturista pitäen sitä vakiotehoisena veturina. Kirjoittaja unohtaa tai ei ymmärrä, että dieselsähköveturi on periaatteessa vaikiovetovoiman tuottava veturi samalla tavalla kuin höyryveturikin. Ajomoottorin magneettikenttä kun antaa ajomoottorin akselille ja siten vetopyörälle periaatteessa vakiovääntömomentin eli pyörän kehälle vakiovetovoiman. Käytännössä dieselsähköveturissa dieselmoottori ja sen teho vastaa höyryveturin kattilaa ja ajomottori höyrykonetta, ja niillä molemmilla on samaan tapaan erilaiset dynaamiset ominaisuudet. Höyryveturilla on dieselsähköveturiin nähden vain se ero, että kattila kykenee hetkelliseen jatkuvan tehon ylitykseen mihin dieselmoottori ei kykene. Toisaalta ajomoottori kykenee hetkelliseen maksimivetovoiman ylitykseen, johon puolestaan höyrykone ei kykene. Maksimivetovoiman ylityksestä vaan ei ole mitään hyötyä, koska maksimivetovoiman rajoittaa hankauspaino. Ja jos se on molemmilla vetureilla sama, myös niiden maksimivetovoima on sama.

    Kirjoittaja tuntuu ajattelevan, että höyryveturi on samanlainen "yhteen asentoon säädetty" kone kuten perinteinen mekaanisella venttiiliohjauksella varustettu dieselmoottori. Niinpä hän soveltaa dieselmoottorin ongelmia höyrykoneeseen, koska ei ilmeisesti ymmärrä, että höyrykonetta voi ja sitä myös säädetään sen käytön aikana. Nykyäänhän tosin tehdään polttomoottoreita samalla periaatteella, jotta ne saataisiin höyrykoneen tapaan toimimaan laajalla kierrosnopeusalueella.

    Lopussa kirjoittaja näpertelee vetureiden koon ja moniajon kanssa, koska ei ymmärrä sitä syytä, minkä tähden tehtiin Big Boyn kaltaisia kahden koneiston vetureita. Kun veturista tulee suuritehoisena pitkä, se on pahasta höyryveturille, mutta ei mikään haitta dieselille. Kirjoittaja unohtaa tyystin, että lähes kaikki diesellinjaveturit ovat Big Boy:n kaltaisia vetureita, koska niissä on kaksi teliä. Siis kaksi runkoon nähden kääntyvää "veturia", koska halutun kitkapainon vaatimalla akseleiden määrällä saadaan teliveturina paremmat kulkuominaisuudet.

    Kirjoittaja ei myöskään tunnu ymmärtävän sitä, miten dieselmoottoreita rakennetaan. Eli tehtäessä isompitehoinen dieselmoottori veturikäyttöön, sylinterin kokoa ei voida kasvattaa veturin mittojen ulkopuolelle, joten ainoa keino on kasvattaa moottorin pituutta. Siis asentaa veturiin lisää yhden sylinteirin dieselmoottoreita (=lisätä yhteen runkoon rakennetun moottorin sylinterimäärää). Tämä on kirjoittajan mielestä täysin hyväksyttävä käytäntö dieselveturille, mutta ei höyryveturille.

    Kirjoittaja sortuu myös tässä keskustelussakin tehtyyn virheeseen eli vertaamaan vanhaa tekniikkaa ja käytäntöjä nykyisiin, millä perusteella voi tuomita sitten sen, minkä esittää vanhan mukaisena. Höyryveturin voi esimerkiksi tehdä yhden miehen ajettavaksi, jos niin halutaan. Jopa kiinteällä polttoaineella, vaikka se olisi puuta! Toimiihan kiinteistön puupellettikattilakin täysin automaattisesti, kun toisaalta vuosikymmenten takaiset öljylämmityskattilat edellyttivät talonmiehen jatkuvaa valvontaa ja säätämistä.

    Ja itse asiassa koko höyryvetureiden käyttöajan useat höyryveturit olivatkin yhden miehen ajettavia. Eli erilaiset pien- ja vaihtoveturit. Toisaalta alkuaikojen mottoriveturit saatettiin hoitaa kahdella miehellä siten, että koneapulaiselle oli jätetty tehtäviä, joita ei välitetty automatisoida, kun kerran työvoimaa oli käytettävissä. Oletko PNu muuten käynyt katsomassa, millä miehityksellä ajetaan höyryvetureita Disneylandissa? Saattaa jopa kolauttaa höyryveturiharrastajan miehistä kunniaa!

    Tuo artikkeli ei todellakaan ole erinomainen, vaan erinomaisen surkea. Se on pikkunäppärä yrittäessään todistella kirjoittajan ilmeisen tunteellista mielikuvaa. Ihmettelen, miksi sitä pitää todistella noin monimutkaisesti, sillä höyry- ja dieselvetureiden taloudellisuuden vertailun voi tehdä paljon yksinkertaisemmin. Mutta jos ei ole asioista perillä, ei sitä ehkä ymmärrä.

    Ihmettelen ylipäätään mikä tuo sivusto mahtaa olla. Se ei minulle selvinnyt About us -sivulta. Siellä ei sanottu, kuka vastaa sivujen sisällöstä ja onko kirjoittajilla yleisesti jokin pätevyys asiansa esittämiseksi. Tämän artikkelin perusteella en luota tuon sivuston tarjoamaan tietoon pätkän vertaa, enkä kehota muitakaan uskomaan mitä tuolla sanotaan.

    Antero

  11. #11
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Edelleen tuon esittelemäsi vertailun oletusta siitä, että yksi Dv12 = 1,3 x Tr1 voi sanoa varsin ontuvaksi.
    Rautatietilastojen perusteella on laskettavissa, että raskas dieselveturi (Dr12) pystyi tekemään työtä yhtä paljon kuin kaksi raskasta höyryveturia (Hr1, Tr1, Tr2). Dr12 on suorituskyvyltään noin 1,5 Dv12-veturia, joten en ihmettele lainkaan, jos yhden Dv12-veturin on katsottu korvaavan 1,3 Tr1-veturia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jo pelkästään kitkapainon vuoksi Dv12 ei vedä yhtä raskasta junaa kuin Tr1.
    Tr1-veturin kitkapaino oli 68 t. Dv12-veturilla se oli alun perin 60-66 t valmistuserästä riippuen. Dv12 kykenee hyödyntämään kitkan ehkä 30 % tehokkaammin kuin Tr1, koska Dv12 ei vedä nykien toisin kuin höyryveturi. Siten Dv12 vastaisi kitkavoimaltaan 78-86 t hankauspainon omaavaa kaksisylinteristä höyryveturia eli se saa liikkeelle raskaamman junan kuin Tr1.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eikä rautatieyritys mitoita vetovoimatarvettaan pelkän moottori- tai konetehon mukaan (mihin luultavasti tuo 1,3 x perustuu), vaan vetureita tarvitaan tietty määrä.
    Oikeasti teho (noin 40-80 km/h ajettaessa) on suunnilleen ainoa asia, jossa Tr1 voittaa Dv12-veturin. Tosin aikatauluja ja junapainoja laadittaessa pelkkä teho ei ratkaise vaan myös liikkeellelähtö- ja mäennousukyky vaikuttavat. Siksi Dv12- ja Tr1-vetureille sallittiinkin yleensä sama junapaino ja aikataulu vertailukelpoisissa olosuhteissa. Ero syntyy kuitenkin siitä, ettei Dv12 vaadi yhtä paljon huoltoa ja ylläpitoa. Siksi se viettää enemmän aikaa ajossa ja tekee siis hyvinkin 1,3:n Tr1-veturin työt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Et PNu pysty hyväksymään edes sitä, että edes epäilen tehtyjen asioiden perusteita.
    Se nyt on minulle aivan samantekevää, mitä epäilet tai olet epäilemättä. Ainoa motiivini on varmistaa, ettei kukaan palstan lukija erehdy olemaan kyseenalaistamatta näitä kirjoituksiasi. Olet näet taitava esittämään omat mielipiteesi ja toiveajatuksesi ikään kuin ne olisivat faktoja. Siksi näen vaarana, että joku hätäinen lukija voi ottaa kirjoituksesi tosissaan, jos kukaan ei niiden epäkohtiin puutu.

  12. #12
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyry- ja dieselveturin vertailua

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Alussa kirjoittaja moittii höyryveturia siitä, että höyrykone on mäntä-kiertokanki-mekanismi. Kirjoittajan kannalta valitettavasti myös dieselmoottori on samanlainen mekanismi, mutta siitä ei ole hänen mielestään mitään haittaa.
    Dieselveturin osalta siitä ei olekaan haittaa, koska voimaa ei välitetä sylintereistä vetopyöriin suoraan mekaanisesti vaan sähköisen tai hydraulisen voimansiirron avulla. Näin dieselmoottori voi käydä lähes ajonopeudesta riippumatta täydellä teholla ja veturi vetää sitä sitkeämmin, mitä hitaammin kuljetaan. Sen sijaan höyrykoneen iskuluku vähenee nopeuden hidastuessa ja siten höyryveturin teho on pienillä nopeuksilla vaatimaton.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kirjoittaja moittii höyryveturia siitä, että sen vetovoimaa rajoittaa vetoakseleiden akselipaino. Vaikka sama on tilanne dieselveturinkin kohdalla, se ei ole kuitenkaan mikään haitta.
    Se ei ole dieselvetureissa ongelma läheskään samassa suhteessa. Höyryveturissa kampikoneisto aiheuttaa rataan hakkaavan voiman, koska pyöristä kiskoon kohdistuva paino ei pysy tasaisena. Samoin kampikoneisto lisää veturin jousittamattoman massan määrää.

    Linja-ajoon tarkoitetut dieselveturit ovat harvoin kytkintankokoneita, joten niissä ei tätä ongelmaa ole. Siksi dieselveturille voidaan sallia samalla radalla suurempi akselipaino kuin höyryveturille.

    Lisäksi dieselveturissa yleensä kaikki akselit ovat vetäviä eli veturin koko paino voidaan hyödyntää vetovoiman kehittämisessä. Linja-ajoon tarkoitetuissa höyryvetureissa sen sijaan painosta saadaan yleensä vain 35-50 % vetopyörille. Muu osa menee tenderille ja juoksuakseleille eli on täyttä hukkapainoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kirjoittaja sekoittaa suvereenisti vetovoiman ja tehon merkityksen ja pitää yksinkertaisesti tehoa ainoana merkittävänä veturin ominaisuutena. Todistelut nousukyvystä mäissä ovat hölynpölyä.
    Teho on vetovoiman ja vauhdin tulo. Jos teho pysyy vakiona ja vauhti putoaa niin silloin vetovoima vastaavasti kasvaa. Dieselveturi käyttäytyy tällä tavalla ja siksi sillä on suuri reservivoima mäennousuja varten.

    Sen sijaan höyryveturilla myös teho putoaa vauhdin hidastuessa ja siksi vetovoima ei lisäänny tai se lisääntyy huomattavasti vähemmän kuin dieselillä. Tästä syystä höyryveturi jää paljon herkemmin mäkeen kiinni.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kirjoittaja puhuu dieselsähköveturista pitäen sitä vakiotehoisena veturina. Kirjoittaja unohtaa tai ei ymmärrä, että dieselsähköveturi on periaatteessa vaikiovetovoiman tuottava veturi
    Täällä on kuva sähköisellä voimansiirrolla varustettujen Dr13- ja Dr16-vetureiden vetovoimakäyristä. Ovatko käyrät mielestäsi vaakasuoria eli pysyykö dieselveturin vetovoima siis nopeudesta riippumatta vakiona?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Maksimivetovoiman ylityksestä vaan ei ole mitään hyötyä, koska maksimivetovoiman rajoittaa hankauspaino. Ja jos se on molemmilla vetureilla sama, myös niiden maksimivetovoima on sama.
    Tässä olet täysin väärässä. Jos höyry- ja dieselvetureilla on sama hankauspaino, pystyy dieselveturi yleensä aina kehittämään kitkan puolesta suuremman vetovoiman. Tämä johtuu siitä, että höyryveturi vetää nykien ja siksi se lyö huomattavasti herkemmin ympäri, kuin keskimääräisen vetovoiman perusteella pitäisi. Dieselveturi vetää tasaisesti, joten siinä ei ole tätäkään ongelmaa. Dieselvetureissa on lisäksi ollut jo 60-luvulta lähtien erilaisia luistonestolaitteita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Lopussa kirjoittaja näpertelee vetureiden koon ja moniajon kanssa, koska ei ymmärrä sitä syytä, minkä tähden tehtiin Big Boyn kaltaisia kahden koneiston vetureita. Kun veturista tulee suuritehoisena pitkä, se on pahasta höyryveturille, mutta ei mikään haitta dieselille.
    Ylettömän suuri koko on aina pahasta. Dieselveturilla tämä ongelma voidaan kuitenkin välttää tekemällä vetureista vain kohtuullisen kokoisia ja kytkemällä suurta vetovoimaa tarvittaessa useita vetureita yhden kuljettajan ajettavaksi. Keveitä junia vedettäessä veturit voidaan jälleen erottaa eikä kaikkien ole myöskään pakko olla huollossa samaan aikaan.

    Höyryvetureilla kahden tai useamman veturin yhteisajo vaati useita miehistöjä ja siten raskaita junia vetämään tarkoitetuista vetureista oli miehistökustannusten säästämiseksi pakko rakentaa suuria. Tästä seurasi, että veturi oli paljon huoltoa vaativa ja keveissä junissa tarpeettoman suuri ja epätaloudellinen.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    ...Siksi Dv12- ja Tr1-vetureille sallittiinkin yleensä sama junapaino ja aikataulu vertailukelpoisissa olosuhteissa. Ero syntyy kuitenkin siitä, ettei Dv12 vaadi yhtä paljon huoltoa ja ylläpitoa. Siksi se viettää enemmän aikaa ajossa ja tekee siis hyvinkin 1,3:n Tr1-veturin työt.
    Hienosti selitetty. Veturi, jolla vedetään samanlaisia junia, vastaa kuitenkin 1,3:a veturia, jolla vedetään samanlaisia junia. Kun esittelet näitä väitteitäsi, vertaile vain sellaisia asioita, jotka ovat yhteismitallisia. Nyt vertailusi on yhä älykästä kuin sanoa, että 41 numeron kenkä on isompi kuin 38 numeron takki.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Se nyt on minulle aivan samantekevää, mitä epäilet tai olet epäilemättä. Ainoa motiivini on varmistaa, ettei kukaan palstan lukija erehdy olemaan kyseenalaistamatta näitä kirjoituksiasi. Olet näet taitava esittämään omat mielipiteesi ja toiveajatuksesi ikään kuin ne olisivat faktoja. Siksi näen vaarana, että joku hätäinen lukija voi ottaa kirjoituksesi tosissaan, jos kukaan ei niiden epäkohtiin puutu.
    Ehkäpä pitäisi ihailla sinisilmäisyyttäsi ja auktoriteettiuskoasi. Uskon kuitenkin, että foorumin lukijat haluavat ja kykenevät arvioimaan lukemaansa. Sekä foorumia että niitä "virallisia" kirjoituksia, joihin horjumatta uskot.

    Antero

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyry- ja dieselveturin vertailua

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Dieselveturin osalta siitä ei olekaan haittaa, koska voimaa ei välitetä sylintereistä vetopyöriin suoraan mekaanisesti vaan sähköisen tai hydraulisen voimansiirron avulla. Näin dieselmoottori voi käydä lähes ajonopeudesta riippumatta täydellä teholla ja veturi vetää sitä sitkeämmin, mitä hitaammin kuljetaan. Sen sijaan höyrykoneen iskuluku vähenee nopeuden hidastuessa ja siten höyryveturin teho on pienillä nopeuksilla vaatimaton.
    Niin. Pienellä nopeudella tarvitaan vähemmän tehoa kuin suurella. Ja kun ilmanvastus otetaan huomioon, nopeuden noustessa tarvitaan hieman enemmän vetovoimaa kuin hitaalla nopeudella. Dieselmoottorin "huudattaminen" täydellä teholla on pienellä nopeudella turhaa ja tarpeetonta.

    On totta, että dieselveturi vetää "sitkeämmin" pienellä nopeudella, koska dieselmoottorin teho mitoitetaan siten, että suurilla nopeuksilla teho ei enää anna veturille maksimivetovoimaa toisin kuin höyryveturi tekee. Näethän sen itsekin linkkaamistasi vetovoimakäyristä. Dr16:n maksimivetovoima (vastaa hankauspainoa) on 270 kN, mutta nopeudella 100 km/h vetovoima putoaa jo alle 50 kN:in.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Se (vetoakseleiden akselipaino) ei ole dieselvetureissa ongelma läheskään samassa suhteessa. Höyryveturissa kampikoneisto aiheuttaa rataan hakkaavan voiman, koska pyöristä kiskoon kohdistuva paino ei pysy tasaisena. Samoin kampikoneisto lisää veturin jousittamattoman massan määrää.
    Minkähänlaista kokemusta sinulla on höyryveturin käytöstä ja liikkeellelähdöstä raskaan junan kanssa? Mutkikkaat teoriat ovat akateemisesti kivoja, mutta olisi hyvä tuntea niiden käytännön merkitys.

    Liikkeellelähdössä ratkaisevat vetävien akseleiden akselipaino ja pyöränrenkaan ja kiskon välinen lepokitka. Ei se, muodostuuko akselipaino kattilasta vai dieselmoottorista. Selitys sille, ettei dieselveturia enää saa "sutimaan" kun juna on liikkeellä näkyy jo äsken mainituista vetovoimakäyristä. Ajomoottoreille (dieselsähköveturissa) ei enää saada kylliksi tehoa, jotta niiden tuottama vääntömomentti saisi aikaiseksi kitkapainon ylittävän vetovoiman.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Linja-ajoon tarkoitetut dieselveturit ovat harvoin kytkintankokoneita, joten niissä ei tätä ongelmaa ole. Siksi dieselveturille voidaan sallia samalla radalla suurempi akselipaino kuin höyryveturille.
    Jollain radalla sallittu akselipaino on eri asia kuin veturin vetovoiman rajoittava hankauspaino. Sillä ei nyt ole puheena olevan asian kanssa mitään tekemistä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Lisäksi dieselveturissa yleensä kaikki akselit ovat vetäviä eli veturin koko paino voidaan hyödyntää vetovoiman kehittämisessä. Linja-ajoon tarkoitetuissa höyryvetureissa sen sijaan painosta saadaan yleensä vain 35-50 % vetopyörille. Muu osa menee tenderille ja juoksuakseleille eli on täyttä hukkapainoa.
    Usein dieselvetureiden ongelmana on, ettei niihin saada kylliksi painoa, jotta koneiston aikaansaama maksimivetovoima olisi hyödynnettävissä. Tästä syystä linkaamassasi Dr16:n vetovoimakäyrässä on vaakasuora osuus nopeusalueella 0-10 km/h. Ja meillä on joihinkin vetureihin yksinkertaisesti pantu lisää terästä nostamaan veturin kokonaismassaa paremman vetovoiman aikaansaamiseksi. Höyryvetureiden massivisen rakenteen vuoksi niissä harvemmin oli tätä ongelmaa. Ja juoksuakseleiden tai tenderin "ylimääräinen" paino oli käytännössä merkityksetön suhteessa vedettävien junien massaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Teho on vetovoiman ja vauhdin tulo. Jos teho pysyy vakiona ja vauhti putoaa niin silloin vetovoima vastaavasti kasvaa. Dieselveturi käyttäytyy tällä tavalla ja siksi sillä on suuri reservivoima mäennousuja varten.
    Käännät asian näppärästi ylösalaisin. Tosiasia on niin päin, että dieselveturin ominaisuuksien vuoksi vetovoima laskee voimakkaasti nopeuden kasvaessa - kuten linkkaamasi käyrä osoittaa. Siitä seuraa, että dieselveturi ei selvitä mäkiä hidastamatta nopeutta saavuttaakseen vetovoiman, joka nousuun riittää.

    Mekaanisilla vaihteistoilla varustetuissa kuorma-autoissa tätä samaa dieselmoottorille ominaista ongelmaa avitetaan siten, että moottorin venttiilit ajoitetaan siten, että moottorin antama vääntömomenttihuippu on alhaisella kierroslukualueella. Kuorma-auton tullessa mäkeen sen vauhti alkaa vetovoiman puutteen vuoksi hidastua, mutta samalla moottorin antama vääntömomentti eli pyörille välittyvä vetovoima nousee. Jos auton suunnittelussa on kokonaisuutena onnistuttu, mäki voidaan ehkä nousta tarvitsematta vaihtaa pienemmälle vaihteelle.

    Tässä välissä pidetään luennolla tauko, koska foorumi ei jaksa näin pitkiä luentoja yhdessä erässä.

  15. #15
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyry- ja dieselveturin vertailua

    Ja nyt sitten vanhan veturitekniikan luento jatkuu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Sen sijaan höyryveturilla myös teho putoaa vauhdin hidastuessa ja siksi vetovoima ei lisäänny tai se lisääntyy huomattavasti vähemmän kuin dieselillä. Tästä syystä höyryveturi jää paljon herkemmin mäkeen kiinni.
    Valitan, et ymmärrä höyrykoneen toimintaa. Höyrykoneella ei ole laskevaa vääntömomenttikäyrää, kuten dieselveturin vetoakselilla on. Höyryn kuristuminen koneen kierrosnopeuden kasvaessa laksee vääntömomenttia, mutta ei läheskään siten kuin dieselin vetovoima laskee. Ja jos kuristuminen ei laske vääntömomenttia alle kitkan rajoittaman vetovoiman, veturin vetovoimakäyrä on suora, eikä junaa edes tarvitse hidastaa ylämäkeen kuten dieselillä.

    Juna jää mäkeen "kiinni" vain silloin, kun mäen jyrkkyydestä aiheutuva junaa alaspäin vetävä voima ylittää veturin vetovoiman, ja samanaikaisesti junan nopeutta joudutaan laskemaan niin, ettei junan liike-energiasta olekaan enää apua nousussa. Koska dieselveturin laskevan vetovoimakäyrän vuoksi nopeuden pudotus on sillä suurempi kuin höyryveturilla, mäet ovat dieselille suurempi riski.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Täällä on kuva sähköisellä voimansiirrolla varustettujen Dr13- ja Dr16-vetureiden vetovoimakäyristä. Ovatko käyrät mielestäsi vaakasuoria eli pysyykö dieselveturin vetovoima siis nopeudesta riippumatta vakiona?
    Tässä siis tuo useaan otteeseen mainitsemani viittaus dieselveturin vetovoimakäyrään.

    En ole väittänyt, että dieselveturin vetovoimakäyrä on suora (kuten höyryveturilla). Ainoastaan, että dieselsähköisen veturin ratamoottorin vetovoimakäyrä on suora. Käytännössä dieselsähkövetureihin ei vain asenneta niin tehokkaita moottoreita, että veturi pystyisi tuottamaan kylliksi tehoa, jotta ratamoottorin täysi vääntömomentti ja siten vetovoima pyörän kehällä voitaisiin saavuttaa myös veturin maksiminopeudella.

    Dieselsähköinen veturi ja pelkkä sähköveturi ovat ratamoottoreiden (sama asia kuin ajomoottori) osalta periaatteessa samanlaiset. Ero on siinä, että dieselsähköveturissa ratamoottoreihin syötettävä sähkö tuotetaan veturin mukana olevalla dieselmoottorilla. Sähköveturissa ajovirta otetaan ajolangasta ja johdetaan muuntajan ja tehonsäädön kautta ratamoottoreille. Ajolangasta tehoa saadaan huomattavasti enemmän kuin veturin dieselmoottorista, minkä ansiosta tehoa riittää ratamoottorin maksimivääntömomenttiin myös suurilla nopeuksilla toisin kuin dieselsähköveturissa. Ja sen vuoksi sähkövetureille ilmoitetut maksimitehotkin ovat "alyttömän suuria" saman painoisiin dieselsähkövetureihin verrattuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tässä olet täysin väärässä. Jos höyry- ja dieselvetureilla on sama hankauspaino, pystyy dieselveturi yleensä aina kehittämään kitkan puolesta suuremman vetovoiman...
    Näinköhän. No, jos et usko perusfysiikkaan, niin sitten on turha edes keskustella tästä aiheesta.

    Edellä tuli jo selvitetyksi, ettei dieselveturista löydy vetoakselille kylliksi vääntömomenttia jotta se löisi ympäri junan ollessa liikkeellä. Vasta liikkeellä olevan höyryveturin koneiston dynamiikalla on merkitystä. Mutta se merkitys johtuu myös siitä, että höyrykoneen vääntömomentti ei laske kuten dieselin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    ...Dieselvetureissa on lisäksi ollut jo 60-luvulta lähtien erilaisia luistonestolaitteita.
    Höyryveturin luistonesto onkin kuljettajan kädessä hänen avatessaan valtaventtiiliä. Ihan samalla tavalla oli alkuaikojen dieseleidenkin laita. Höyryveturi keksittiin 1800-luvun alussa. Moottoriveturikaluston automaattiset luistonestot lähes 200 vuotta myöhemmin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Ylettömän suuri koko on aina pahasta. Dieselveturilla tämä ongelma voidaan kuitenkin välttää tekemällä vetureista vain kohtuullisen kokoisia ja kytkemällä suurta vetovoimaa tarvittaessa useita vetureita yhden kuljettajan ajettavaksi. Keveitä junia vedettäessä veturit voidaan jälleen erottaa eikä kaikkien ole myöskään pakko olla huollossa samaan aikaan.
    Tiedän kyllä tämän, ja yritin sitä selvittää, kun viittaamasi artikkelin kirjoittaja ei näyttänyt asiaa ymmärtävän.

    Tosin ei se suuri koko aina pahasta ole. Kyllä esim. Kiirunan malmiradan veturit on ihan tarkoituksella tehty niin suuriksi kuin ne ovat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Höyryvetureilla kahden tai useamman veturin yhteisajo vaati useita miehistöjä ja siten raskaita junia vetämään tarkoitetuista vetureista oli miehistökustannusten säästämiseksi pakko rakentaa suuria. Tästä seurasi, että veturi oli paljon huoltoa vaativa ja keveissä junissa tarpeettoman suuri ja epätaloudellinen.
    Eri kokoisia höyryvetureita käytettiin eri kokoisten junien vedossa. Ei silloin ihan tyhmiä oltu, vaikka jotkut näyttävät niin luulevan ja kirjoittelevat luulojaan vielä "tieteellisinä" artikkeleina.

    Eri kokoisten vetureiden tarve muuten ei ole poistunut dieselveturin keksimisellä. Yksi tehokas dieselveturi on halvempi kuin kaksi pienempää, joista saadaan yhdessä sama teho. Eivät turhat ohjaamot ja moniajolaitteet mitään ilmaisia ole. Amerikkalaiset tekivätkin ohjaamottomia dieseleitä ja neuvostoliittolaiset kiinteästi yhteenkytkettyjä veturipareja, joista jätettiin tarpeettomat ohjaamot kalustamatta. Ja siitä huolimatta myös eri kokoisia dieselvetureita erilaisiin vetovoimatarpeisiin.

    Tiedän kyllä, että höyryveturi on tässä mielessä joustamattomampi. Iloksesi voin mainita senkin, että tavara- ja henkilöjuniin tehtiin samasta höyryveturista eri versiot, kun ei voinut olla moottorivetureiden tapaan aluevaihteistoa. Siis Hr1 ja Tr1 ovat samat veturit, mutta niillä on eri vetovoima ja eri huippunopeus - mutta sama kattilateho!

    Veturitekniikan oppitunti on tältä erää päättynyt. Toivottavasti salissa on joku vanhasta asiasta kiinnostunut, niin kirjoittaminen ei mennyt aivan hukkaan. Jos ei ymmärtänyt asiaa, sitä ei ole pakko paljastaa kirjoittamalla sitä kaikille. Tenttiä en kurssista järjestä.

    Antero

Sivu 1 / 16 1234511 ... ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •