Sivu 12 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 28910111213141516 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 166-180/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #166

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Nyt ovat Rainerilta menneet munat ja kanat sekaisin. Rautateiden moottorivaunu ei voinut syntyä linja-auton pohjalta, sillä moottorivaunu oli olemassa ennen linja-autoja. Ensimmäiset bensiinimoottorivaunut tulivat Yhdysvalloissa käyttöön vuosina 1905-1906. Tuolloin ei vielä ollut diesel- tai bensiinikäyttöisiä busseja.
    Tarkoitin lähinnä Eurooppaa, jossa rakennettin alkuvaihessa paljon busseja muistuttavia mottorivaunuja. Vaikka Jenkkiläsä tehtiin uraanuurtavia keksintöjää, niin sellaisenaan ne eivät kelvanneet Vanhalle Mantereelle ainakaan rautateille, vaan täällä tehtiin omia virityksiä.

    t. Rainer

  2. #167

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Zephyrin hyvää mainetta hyödynnettiin todella paljon, myös mainoksissa: Kuljettaja ajoi tuhat mailia 70 tunnissa. Ja mitä hän sitten teki? Poltti Camelin!
    Kukaan ei ole vielä huomauttanut, että minulta ovat menneet amerikkalaiset ja Euroopassakin käytetyt mittayksiköt sekaisin...

    Ei kai kukaan oikeasti kuvittele, että tuhat mailia 70 tunnissa on kiitojunalle normaali nopeus? Ei kukaan kuljettaja aja 70 tuntia yhteen mittaan (eikä kai kukaan tupakoitsija voi olla 70 tuntia polttamatta)? Tarkoitus oli siis kirjoittaa, että keskinopeus oli 77 mailia tunnissa ja että aikaa meni 13 tuntia. Testiajosta kertoo oma sivunsa, ja junasta hyvät tiedot antaa Wikipedia.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  3. #168
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Antero, Dm7:n teho ei ole 180 kW vaan 180 hp. Eipäs nyt sotketa amerikkalaisten mittayksiköitä SI-järjestelmän yksiköihin!
    Argh! Saanko anteeksi, kun luin Pölhön vuoden 1996 kuvastoa väärillä silmälaseilla ja kopsasin hevosvoimaluvun. Kilowatteina sama teos antaa 135.

    Minäkin annan sinulle anteeksi höpötyksesti tuhannesta mailista 70 tunnissa. Sehän olisi todella ansiokkaasti 23 km/h aikansa Pendolinolle.

    Antero

  4. #169
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Kuitenkin esimerkiksi esittelemäsi V140 oli proto, vaikkakin ilmeisen onnistunut sellainen.
    Vastasin kirjoituksesi kohtaan, jossa pohdittiin ajankohtaa dieselveturin kehittymiselle teknisesti käyttökelpoiseksi. Tällöin oli perusteltua muistuttaa, että Euroopassakin luotiin jo 30-luvun aikana linja-ajoon soveltuvia dieselvetureita, vaikka ne eivät silloin vielä yleistyneet. Mainitun V140:n lisäksi mielenkiintoisia olivat myös Ranskassa PLM:n 1937-1938 käyttöön ottamat kaksi kaksoisveturia, jotka olivat jo melkoisia. Nopeutta löytyi 130 km/h ja tehoa toisesta 3800 hv ja toisesta 4100 hv. Dieselvaihtovetureita ja -moottorijunia tehtiin 30-luvun aikana Euroopassakin sarjavalmistuksen luonteisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Keskustelussa on ollut molemmin puolin se ongelma, että sekä prototyyppejä että viimeisiä mohikaaneja on pidetty tärkeimpinä.
    Keskustelu lähti liikkeelle pohdinnasta, kannattiko Suomessa tilata uusia höyryvetureita vielä 1954-1955. Prototyyppeihin on tässä vedottu lähinnä siksi, että nähtäisiin dieseltekniikan kehittyneen maailmalla käyttökelpoiseen muotoon jo parikymmentä vuotta aikaisemmin. 50-luvun puolivälissä dieselveturit eivät siten olleet enää mitään uutta ja erikoista. Suomessakin oli rakennettu sarjavalmistuksen oloisesti Lättähattuja, Vv13-vetureita ja Dm4-vaunuja ennen viimeisten höyryveturitilausten tekemistä. Suomen ensimmäisenä suurikokoisena sarjavalmisteisena dieselveturina voitanee pitää Vr11-tyyppiä, joka tilattiin samana syksynä viimeisten Hr1- ja Tr1-vetureiden kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Osaisiko joku selvittää syitä, miksi polttomoottorikäyttö yleistyi ensin moottorivaunuissa - ja onko tämä arvio edes totta?
    Alkuaikoina dieselmoottorit olivat raskaita tehoonsa nähden ja siksi ensimmäiset dieselmoottorit olivatkin paikalliskoneita. Rautateillä ongelmana oli myös junien suuri paino, joka hankaloitti kevyen ja hyötysuhteeltaan edullisen mekaanisen voimansiirron käyttöä. Myöhemminkään mekaanista voimansiirtoa ei saatu kunnolla toimimaan kuin keveissä moottorijunissa ja pienimmissä vaihtovetureissa.

    Näistä syistä johtuen kesti aikansa, ennen kuin kyettiin rakentamaan tehon ja painon väliseltä suhteeltaan käyttökelpoisia dieselvetureita. Vaihtotöissä ei yleensä tarvittu suurta tehoa, joten ensimmäiset kaupallisesti menestyneet dieselvaihtoveturit rakennettiin jo 20-luvun aikana mutta linja-ajon osalta se onnistui vasta 30-luvulla. Moottorivaunut olivat dieselvetureita paremmassa asemassa, koska höyryveturia ei yrityksistä huolimatta saatu rakennettua kovinkaan käyttökelpoiseksi 1-3 vaunun junille. Höyryveturi oli pientä kuljetuskapasiteettia tarvittaessa epätaloudellinen ja suhteettoman painava.

  5. #170
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Suomen ensimmäisenä suurikokoisena sarjavalmisteisena dieselveturina voitanee pitää Vr11-tyyppiä, joka tilattiin samana syksynä viimeisten Hr1- ja Tr1-vetureiden kanssa.
    No, eikö tämä osoita, että viimeiset höyryveturitilaukset tehtiin aivan oikeaan aikaan, eli samaan aikaan, kuin ensimmäiset niitä korvaamaan pystyvät dieselveturit hankittiin? Sitten olisi hölmöilty, jos höyryjä olisi tilattu vielä kelvollisten dieselien jälkeenkin.

    Tietääkseni vielä Vr11 - vetureissa oli vielä vaihteiston kanssa aika suuria ongelmia ja vasta Vv/Dv15 sekä Hr/Dr12 olivat aidosti onnistuneita tyyppejä.

    Samaan tapaan viimeiset puhtaat diesellinjaveturit (Dr13) valmistuivat 1965, samaan aikaan kun päätökset sähköistyksestä oli tehty. Sr1 - tilaukset toki viivästyivät poliittisen pelin takia, mutta diesellinjaveturien tilaukset loppuivat kun niihin verrattuna teknisesti ylivertaisesta sähköistyksestä oli varmuus.

    Dv12- ja Dr16-veturit ovat kuitenkin luonteeltaan "line switcher" tyyppiä eli sekä linja- että vaihtoliikenteeseen suunniteltua kalustoa, jolle on käyttöä myös nyt kun kaikki pääradat on sähköistetty.

  6. #171
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    No, eikö tämä osoita, että viimeiset höyryveturitilaukset tehtiin aivan oikeaan aikaan, eli samaan aikaan, kuin ensimmäiset niitä korvaamaan pystyvät dieselveturit hankittiin? Sitten olisi hölmöilty, jos höyryjä olisi tilattu vielä kelvollisten dieselien jälkeenkin.
    Vv13-vetureita ja Lättähattuja voitanee pitää kunnollisina. Molempia rakennettiin jo ennen viimeisten Hr1- ja Tr1-vetureiden tilaamista ja molemmille oli myös todellista tarvetta, koska niitä hankittiin 60-luvun puolelle saakka. Yksi vaihtoehto olisi siis ollut Vv13-vetureiden ja Lättähattujen rakennusohjelman nopeuttaminen uusien höyryveturitilausten sijaan.

    Kunnollisia linja-ajoon soveltuvia dieselvetureita olisi saanut ainakin ulkomailta jo vuosia ennen ensimmäisten Hr12-vetureiden valmistumista. Suomeen ei kuitenkaan haluttu sellaisia hankkia. Sen sijaan Saksasta ostettiin 50-luvun alkupuolella 20 Tr1-veturia, jotta saataisiin uutta tietämystä höyryveturitekniikan kehittymisestä mutta höyryveturitilaukset lopetettiin pari kolme vuotta tämän uuden tietämyksen saannin jälkeen.

    Entä jos Tr1-vetureiden sijaan olisi hankittu ulkomailta tietämystä dieselvetureiden muodossa ja rakennettu kotimaassa Hr1- ja Tr1-vetureita vanhojen piirustusten mukaan sen aikaa, että kotimaisten tehtaiden työllisyys olisi saatu turvattua ennen oman dieselveturituotannon käynnistymistä?

  7. #172
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Vv13-vetureita ja Lättähattuja voitanee pitää kunnollisina.
    Kyllä varmasti, mutta Vv13 oli kevyt vaihtoveturi, joka ei soveltunut linjakäyttöön ja Lättähattu erinomainen paikallisjunien yleiskalusto, joka ei soveltunut pikajuniin (tavarankuljetuksesta puhumattakaan). Siksi niiden hankkiminen ei olisi korvannut Hr1 / Tr1 - hankintoja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Kunnollisia linja-ajoon soveltuvia dieselvetureita olisi saanut ainakin ulkomailta jo vuosia ennen ensimmäisten Hr12-vetureiden valmistumista. Suomeen ei kuitenkaan haluttu sellaisia hankkia.
    Epäilemättä tämä on totta. Samoin lienee selvää, että ulkomailta olisi voitu hankkia myös lisenssejä. Esimerkiksi Hr12, Hr13 ja Dv12 perustuivat sveitsiläisiin, ranskalaisiin ja saksalaisiin teknisiin ratkaisuihin.

    Ongelmana hankinnoissa kuitenkin oli sekä valuuttapula että tuontilisenssit.
    Kannattaa muistaa, että 1950-luvun alkupuolella VR:lle olisi hankittu Dm5 - moottorivaunuja Saksasta ja Turkuun Sveitsistä raitiovaunuja, jos tuontilisenssejä ja valuuttaa olisi saatu. Ei saatu. Nähdäkseni kyse ulkomaisten hankintojen estymisessä ei ollut tahdosta ja tiedosta vaan valuuttapulasta ja lisenssien saamattomuudesta. Valuutan puute oli 1950-luvun alun Suomessa yhteiskuntaa varsin merkittävästi muokkaava voima.

    Sinällään höyryveturien hankinta Saksasta edellytti myös valuuttaa ja lisenssejä. Mutta voinee myös arvioida, että samalla hinnalla kuin 20 höyryveturia olisi saatu ehkä 1/3 - 1/4 tästä määrästä dieseleitä. Lisäksi Saksassa ei tehty dieselsähköisiä linjavetureita.

  8. #173
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Kommentoin muutamalla sanalla hieman ohi varsinaisen topicin.

    Vr11- ja Vv15 (sittemmin Dv11- ja Dv15-) -sarjojen merkittävä keskinäinen ero oli todellakin vaihteisto. Sarja Vr11 saatiin käyttöön miltei samaan aikaan kun Vv15-sarjan alkupään yksilöt. Olen monesti (osaksi jälkiviisaana) miettinyt, miksi Vr11:n SRM-vaihteistojen osoittauduttua susiksi koko sarjaa ei haluttu päivittää Vv15:ksi vaihtamalla niihin Voith-vaihteisto. Kahteen ensimmäiseen yksilöönhän (1804 ja 1805) tuo toimenpide tehtiin (sarjatunnus toki säilyi Vr11/Dv11:nä) ja samat yksilöt palvelivatkin pidempään kuin muut Dv11:t.

    Mitä tulee isojen linjavetureiden hankintaan 1950-luvulla, poliittisilla näkökohdilla on tainnut olla arvaamattoman suuri rooli. Länsivetureiden hankkiminen tänne tuohon aikaan ei välttämättä olisi ollut ihan yksinkertainen asia. Yksi Nohab-veturi oli maassamme 1950-luvun lopulla koeajossa, ja mitä minulle on sen suhteen kerrottu, niin "isoveli" ei siitäkään tapahtumasta ollut välttämättä erityisen ilahtunut. Se on tietenkin oma lukunsa, minkä verran ison veljen kommentteja olisi tarvinnut tai pitänyt kuunnella.

  9. #174
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Yksi Nohab-veturi oli maassamme 1950-luvun lopulla koeajossa, ja mitä minulle on sen suhteen kerrottu, niin "isoveli" ei siitäkään tapahtumasta ollut välttämättä erityisen ilahtunut.
    Neuvostoliiton puuttuminen Suomen asioihin on tietysti yksi tosiseikka, joka on vaikuttanut myös rautatiepolitiikkaan.

    Siinä suhteessa asia on kuitenkin erikoinen, että pääsääntöisesti Suomen politiikkaaa ohjasi "piilotettu" neuvostovastaisuus, eli Neuvostoliittoa toteltiin vain siinä määrin kuin Suomea pystyttiin pakottamaan. Varsinkin useat valtionyhtiöt, esimerkkinä Neste, toimivat röyhkeänkin länsimielisesti länsilainoin ja puhtaasti länsimaisella teknologialla. Sotilaspuolella NL:n ehdotukset yhteisharjoituksista torjuttiin ja hankintoja NL:stä voidaan pitää lähinnä tarkoituksenmukaisina (halvalla hyviä aseita).

    Onkin hyvä kysyä, miksi VR olisi ollut poikkeuksellisen vahvasti neuvostoliiton talutusnuorassa? Estikö tämä oikeasti dieselhankintoja lännestä? Eihän se estänyt esim. saksalaisen, ranskalaisen ja sveitsiläisen teknologian hankintoja Dv12, Dr13 ja Dr12 - vetureihin.

    Nohab-veturien suhteen asia voi olla myös päinvastainen. Veturithan perustuivat EMD:n lisensseihin. Voi olla, että tällaisille vetureille ei olisi saatu lännestä lisenssejä. USA:n teknologiassahan oli rajoituksia, mihin niitä sai viedä (vaikka NOHAB toki sai viedä Unkariin).
    http://en.wikipedia.org/wiki/NOHAB

  10. #175
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tietääkseni vielä Vr11 - vetureissa oli vielä vaihteiston kanssa aika suuria ongelmia ja vasta Vv/Dv15 sekä Hr/Dr12 olivat aidosti onnistuneita tyyppejä.
    Vr11-vetureissa oli vaihteiston kanssa ongelmia mutta silti ne säilyivät ajossa 80-luvun alkuun ja Voith-vaihteiston saaneet yksilöt muistaakseni vuoteen 1986 saakka. 50-luvulla rakennetut Hr1- ja Tr1-veturit poistettiin liikenteestä 1969-1975. Tämä kertoo jotain näiden veturityyppien käyttökelpoisuudesta.

  11. #176
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Onkin hyvä kysyä, miksi VR olisi ollut poikkeuksellisen vahvasti neuvostoliiton talutusnuorassa? Estikö tämä oikeasti dieselhankintoja lännestä? Eihän se estänyt esim. saksalaisen, ranskalaisen ja sveitsiläisen teknologian hankintoja Dv12, Dr13 ja Dr12 - vetureihin.
    Mielenkiintoinen näkökulma. Ilmeisesti lisenssiratkaisu koettiin sellaisena kompromissina, jonka itänaapurikin oli valmis nielemään. Tai tosiasiassa sen oletettiin / toivottiin / esitettiin olevan valmis hyväksymään. Tietenkin jotkut komponentit, kuten vaihteistot, tuotiin esim. Saksasta sellaisinaan.

  12. #177
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Karkeasti sanottuna dieselhankinnat ja Sm:t tehtiin jo "vapaalla" 60-luvulla ja Sr1-hankita "taistolaisella" 70-luvulla. Kauppapoliittinen muutos ja liikkumavaran pieneneminen valtion hankinnoissa oli totta vasemmistolaisuuden/kansandemokraattien/kommunistien (SKDL, SKP) voimistuessa 60-luvun lopussa.

  13. #178
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Karkeasti sanottuna dieselhankinnat ja Sm:t tehtiin jo "vapaalla" 60-luvulla ja Sr1-hankita "taistolaisella" 70-luvulla. Kauppapoliittinen muutos ja liikkumavaran pieneneminen valtion hankinnoissa oli totta vasemmistolaisuuden/kansandemokraattien/kommunistien (SKDL, SKP) voimistuessa 60-luvun lopussa.
    Ja jotteivät tosiasiat unohtuisi, niin Sr1:issäkin on joukko muutakin kuin neuvostotekniikkaa, esimerkiksi Strömbergin tehonsäätö. Compactin luonnehtimalla "taistolaisella 1970-luvulla" toisaalta oltiin valmiita jatkotilaamaan Sm2-junia kotimaasta eikä lähdetty hankkimaan mitään vastaavia idän suunnalta. Sitten taas Sr1-sarjaa omalta osaltaan jatkohankittiin vielä 1980-luvullakin.

    On varmasti olemassa monenlaisia tulkintoja ja käsityksiä siitä, minkä verran ulkomailta oikeasti vaikutettiin maamme rautatiekalustohankintoihin. Itse olen käynyt kovasti mielenkiintoisia keskusteluja mm. VR:n Pasilan varikon pitkäaikaisen konttoripäällikön kanssa vuosina 1980 - 99. Tuolloin henkilö oli tietenkin jo eläkkeellä.

  14. #179
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tämä kertoo jotain näiden veturityyppien käyttökelpoisuudesta.
    Aivan viimeisten höyryveturien lyhyen käyttöiän perusteella ei juuri voida päätellä mitään veturityypeistä. VR:hän teki yleisen ratkaisun luopua höyryvetureista, niiden polttoaineen ja huollon järjestelyistä. Höyryveturit poistettiin käytöstä riippumatta niiden iästä. Sen sijaan lienee yleisesti tiedettyä että Vr11:n SRM - vaihteistot olivat epäonnistuneita. Kyseessä taisi kuitenkin olla VR:n ensimmäinen dieselveturityyppi joka soveltui tavarajunien vetoon linjalla.

    Perustelusi on jokseenkin yhtä ilmassa kuin väittäisi Turun VTS-raitiovaunujen tai Kööpenhaminan Düwag-nivelvaunujen olleen "heikosti käyttökelpoisia" kun
    niistä luovuttiin lyhyen käyttöajan vuoksi kuin raitiotiet lakkautettiin.

  15. #180
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Kyllä varmasti, mutta Vv13 oli kevyt vaihtoveturi, joka ei soveltunut linjakäyttöön
    Mutta VR:n vanhimmat ja kipeimmin uusimistarpeessa olevat höyryveturit kuuluivat 50-luvulla sarjoihin Sk, Vk ja Tk1-2. Näitä käytettiin paljolti vaihtotöihin eli samoissa tehtävissä, joihin Vv13 oli tarkoitettu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Lättähattu erinomainen paikallisjunien yleiskalusto, joka ei soveltunut pikajuniin (tavarankuljetuksesta puhumattakaan).
    Tosin Suomessa oli vain muutamia yksittäisiä pikajunavuoroja ennen 50-lukua. Todellinen pikajunaverkosto luotiin vasta 50-luvulla Dm4-moottorivaunujen vetämien MK- ja MP-junien tuoman lisätarjonnan avulla.

    Lättähattujakin on käytetty 50- ja 60-luvuilla pikajunissa ainakin Toijalan ja Turun välillä ja lisäksi pikajunan tyyppisiä nopeita ja harvoin pysähtyviä junavuoroja on ajettu ainakin Joensuun ja Oulun ympäristössä, vaikka aikatauluissa ne esiintyivät H-tunnuksella. Lättähattu soveltui 50-luvun olosuhteissa myös pikaliikenteeseen melko hyvin, koska kevyt akselipaino ei aiheuttanut nopeusrajoituksia sen ajan huonokuntoisilla radoilla ja vaunuissa oli pehmustetut istuimet, joka ei vielä ollut itsestäänselvyys veturijunissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Nähdäkseni kyse ulkomaisten hankintojen estymisessä ei ollut tahdosta ja tiedosta vaan valuuttapulasta ja lisenssien saamattomuudesta. Valuutan puute oli 1950-luvun alun Suomessa yhteiskuntaa varsin merkittävästi muokkaava voima.
    Valuuttapula ja ongelmat lisenssien saatavuudessa olivat tosiasioita mutta myöskään tietyt poliittiset puolueet eivät katsoneet hyvällä ulkomailta ja etenkään länsimaista tehtäviä hankintoja. Kyllähän Tr1-vetureidenkin hankinta Saksasta aiheutti vastalauseita eikä se todennäköisesti olisi mennyt läpi, ellei VR olisi samoihin aikoihin tilannut vetureita myös kotimaasta.

    Mutta eikö juuri ulkomaisten hankintojen vaikeuden takia olisi kannattanut ostaa jotain oikeasti uutta tekniikkaa silloin, kun ulkomainen hankinta oli mahdollinen eikä tyytyä päivittämään vanhoja höyryvetureiden piirustuksia? Nythän ulkomainen hankinta meni tavallaan hukkaan, koska höyryvetureiden tuotanto loppui muutamassa vuodessa ja 50-luvulla rakennetuille höyryvetureille kertyi käyttövuosia vain noin 20.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Sinällään höyryveturien hankinta Saksasta edellytti myös valuuttaa ja lisenssejä. Mutta voinee myös arvioida, että samalla hinnalla kuin 20 höyryveturia olisi saatu ehkä 1/3 - 1/4 tästä määrästä dieseleitä.
    Dieselveturit maksoivat 50-luvulla karkeasti ottaen kahden höyryveturin verran mutta tekivät myös kahden höyryveturin edestä töitä, joten 10 dieselveturia olisi riittänyt vastaavaan työsaavutukseen.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •