Sivu 13 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 3910111213141516 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 181-195/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #181
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Aivan viimeisten höyryveturien lyhyen käyttöiän perusteella ei juuri voida päätellä mitään veturityypeistä. VR:hän teki yleisen ratkaisun luopua höyryvetureista, niiden polttoaineen ja huollon järjestelyistä. Höyryveturit poistettiin käytöstä riippumatta niiden iästä.
    Höyryvetureista luovuttiin niiden epätaloudellisuuden takia. Luonnollisesti tämä korostui loppuaikoina, kun huolto- ja koulutusjärjestelmiä oli ylläpidettävä entistä pienempää veturimäärää varten. Mutta tämä antaakin dieselvetureille vielä ylimääräistä kilpailuetua ja on hyvä peruste, miksi höyryvetureiden tuotanto olisi kannattanut lopettaa jo aikaisemmin.

    Suomessahan oli sikäli "hyvä" tilanne, että ylivoimainen enemmistö höyryvetureista oli ennen sotia rakennettuja ja välittömästi sodan jälkeen tehdyistä hankinnoista huomattavimmat olivat Tr2 ja Vr4, jotka saatiin halvalla eikä niitä sotavetureina välttämättä edes rakennettu kovin pitkäaikaista käyttöä varten. Siksi vain harva höyryveturi olisi jäänyt puolitehoiseen käyttöön, jos höyryveturituotanto olisi ajettu alas jo aikaisemmin 50-luvulla.

  2. #182
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Ja jotteivät tosiasiat unohtuisi, niin Sr1:issäkin on joukko muutakin kuin neuvostotekniikkaa, esimerkiksi Strömbergin tehonsäätö. Compactin luonnehtimalla "taistolaisella 1970-luvulla" toisaalta oltiin valmiita jatkotilaamaan Sm2-junia kotimaasta eikä lähdetty hankkimaan mitään vastaavia idän suunnalta. Sitten taas Sr1-sarjaa omalta osaltaan jatkohankittiin vielä 1980-luvullakin.

    On varmasti olemassa monenlaisia tulkintoja ja käsityksiä siitä, minkä verran ulkomailta oikeasti vaikutettiin maamme rautatiekalustohankintoihin. Itse olen käynyt kovasti mielenkiintoisia keskusteluja mm. VR:n Pasilan varikon pitkäaikaisen konttoripäällikön kanssa vuosina 1980 - 99. Tuolloin henkilö oli tietenkin jo eläkkeellä.
    Tottakai sähköjunatilaukset jatkuivat vanhaan tapaan kotimaasta, kyseessähän olivat vain päivitetyt versiot edellisiin suosittuihin malleihin. Ja tietysti VR:n teknisen suunnitteluhenkilökunnan vaatimukset 60-70-luvuilla kunnollisen toimivan länsimaisen teknologian käyttöönotosta neuvostosähkövetureissa otettiin huomioon.

    Mutta kuten me aikalaiset muistamme, Neuvostoliittoon päätynyt sähköveturitilaus oli puhtaasti poliittinen. Siinä ei ole tulkinnan mahdollisuutta. Nuo asiat olivat selvillä jo itse tuona aikana. Lehdet kirjoittivat isoilla otsikoilla "sähköveturikauppojen heiluttavan hallitusta" eli silloin sen asian jo kaikki tiesivät. Lehdistö oli vapaa kertomaan asioiden oikean taustan aivan tuoreeltaan.

    Neuvostoliittolaiset panivat pystyyn yleisöä varten myös erillisen rautatienäyttelyn eräässä Töölöstä hankkimassaan entisessä yhteiskoulussa, jossa kansa kävi ihmettelemässä sikäläisen teknologian voittokulkua, tällä kertaa maanpäällä kuin myös alla. Rautatieasiat olivat tuolloin SNTL:ssä kovassa huudossa, oli BAM:ia yms. HKL:ään pyrittiin vaikuttamaan ZIU:lla. Kaikkiin uusiin asioihin, joissa olisi ollut kaupankäyntimahdollisuus, koetettiin päästä sisään. Vanhoihin projekteihin olisi ollut vaikeampi päästä mukaan.

  3. #183
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Mutta kuten me aikalaiset muistamme, Neuvostoliittoon päätynyt sähköveturitilaus oli puhtaasti poliittinen. Siinä ei ole tulkinnan mahdollisuutta. Nuo asiat olivat selvillä jo itse tuona aikana. Lehdet kirjoittivat isoilla otsikoilla "sähköveturikauppojen heiluttavan hallitusta" eli silloin sen asian jo kaikki tiesivät. Lehdistö oli vapaa kertomaan asioiden oikean taustan aivan tuoreeltaan.
    Nyt ollaan jo aika kaukana topicista, mutta todettakoon, että dieselkalustoakin onnistuttiin hankkimaan paljon kohua herättäneillä tavoilla. Moni varmaan muistaa tai on lukenut Hr13 / Dr13 -veturihankinnasta, sen taustoista ja veturien käyttöön otosta. Tapaus tämäkin, vaikkakin ihan toisenlainen kuin Siperian susien tulo radoillemme.

  4. #184

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti

    Onkin hyvä kysyä, miksi VR olisi ollut poikkeuksellisen vahvasti neuvostoliiton talutusnuorassa? Estikö tämä oikeasti dieselhankintoja lännestä? Eihän se estänyt esim. saksalaisen, ranskalaisen ja sveitsiläisen teknologian hankintoja Dv12, Dr13 ja Dr12 - vetureihin.

    Nohab-veturien suhteen asia voi olla myös päinvastainen. Veturithan perustuivat EMD:n lisensseihin. Voi olla, että tällaisille vetureille ei olisi saatu lännestä lisenssejä. USA:n teknologiassahan oli rajoituksia, mihin niitä sai viedä (vaikka NOHAB toki sai viedä Unkariin).
    http://en.wikipedia.org/wiki/NOHAB
    Olen lukenut mm Resiina-lehdessä että miksi ei tilattu Nohabeja, johtuu valuuttaongelmien lisäksi että haluttiin työllistää kotimaista teollisuutta.
    Nohab olisi mynyt vain valmiita vetureita, kun taas BBC:n ja MAN:in tekniikasta koottu Dr12 ja Alsthomin Dr13 voitiin rakentaa Suomessa.

    t. Rainer

  5. #185
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Olen lukenut mm Resiina-lehdessä että miksi ei tilattu Nohabeja, johtuu valuuttaongelmien lisäksi että haluttiin työllistää kotimaista teollisuutta.
    Nohab olisi mynyt vain valmiita vetureita, kun taas BBC:n ja MAN:in tekniikasta koottu Dr12 ja Alsthomin Dr13 voitiin rakentaa Suomessa.
    Ei kuitenkaan unohdeta sitä, että Hr12-vetureiden ensimmäinen tilaus tehtiin jo vuonna 1956. Nohabin koeajo tapahtui kuitenkin vasta 1958 / 1959 talvella. Mikäli "kotimaista teollisuutta ei olisi haluttu tukea", tietenkin osa Hr12:n jatkohankinnoista olisi ehkä voitu korvata Nohabeilla tai joillakin muilla esim. länsivetureilla. Hr13 (sittemmin Dr13) puolestaan on aika lailla kevyempi veturi kuin Nohab, joten ne kaksi eivät ehkä olisi olleet toistensa suoranaisia kilpailijoita. Tosin taisi Nohabista olla erilaisia versioita (A1A)' (A1A)' -pyörästöjärjestyksestä Co' Co' -pyörästöjärjestykseen. Mutta oliko Nohabista sitten 2000 kW:n (2800 hv:n) versiota siihen aikaan, kun Hr13-hankinta oli ajankohtainen?
    Sehän myös tiedetään, että VR:lle tarkoitettuja Nohabeja myytiin sittemmin Norjan NSB:lle (sarja Di.3b). Niiden teho oli jopa alempi kuin kuin Hurun (Hr12) teho, kokonaismassa (samoin akselimassa) taas oli korkeampi kuin Hr13:ssa.

  6. #186

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tulkitsenko Vompatti mielestäsi oikein, että (diesel)polttomoottoriveturista tuli USA:ssa kaupallisesti käyttökelpoinen tuote suunnilleen 1940-luvun alussa?
    Mielestäni tulkitset väärin. Dieselveturi yleistyi laajasti 1940-luvulla, mutta kaupallisesti se oli käyttökelpoinen tuote jo 1930-luvulla. Esimerkiksi EMD E-sarjan vetureiden valmistus alkoi jo 1937 ja jatkui 1950-luvulle (ja nyt on kyse laajasta valmistuksesta, eräänlainen prototyyppi valmistui B&O:lle jo vuonna 1935).

    Tavarajuniin ensimmäiset isot dieselveturit valmistuivat vasta 1930-luvun lopulla, ja tähän suurimpana syynä on varmasti ollut lama. Tavarajunavetureita valmistettiin 1930-luvullakin. Yhdysvaltain suurin veturitehdas, Alco, valmisti vuosina 1933-34 yhdeksän dieselveturia: yksi esittelykone ja kahdeksan myytiin Lackawannalle. Noiden kahden vuoden aikana Alco ei valmistanut yhtään höyryveturia. Yhteensä HH600-vetureita valmistettiin vuosien 1931-1940 aikana 78 kappaletta ja Wikipedian mukaan niistä muutamat ovat vielä kaupallisessa käytössä! Mistään prototyypeistä ei siis ollut kyse.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Saanko anteeksi
    Tottakai! Virheet ovat inhimillisiä. Tällä foorumilla virheiden korjaaminen on kuitenkin hyödyllistä, sillä tätä foorumia ilmeisesti käytetään lähteenä moniin eri tarkoituksiin.

    Ja virheistä tulikin mieleeni, että ennen kuin kukaan kopioi tässä viestiketjussa olevia kirjoituksiani, niin vuosiluvut kannattaa tarkistaa. Eri lähteistä löytyy eri vuosilukuja, joten tässä viestiketjussa ilmoittamani 1925 saattaakin olla 1926 ja 1928 saattaa olla 1929 tai toisin päin. Yli yhden vuoden heittoja ei kuitenkaan pitäisi olla. Myös Alco-vetureiden valmistusmäärille ja alkuperäisille ostajille on lähteestä riippuen hieman erilaista tietoa.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  7. #187
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Yhteensä HH600-vetureita valmistettiin vuosien 1931-1940 aikana 78 kappaletta ja Wikipedian mukaan niistä muutamat ovat vielä kaupallisessa käytössä! Mistään prototyypeistä ei siis ollut kyse.
    Eikö kuitenkin olisi oikein suhteuttaa määriä. 78 veturia USA:ssa taitaa olla aika lailla hyttysen kakka, kun vetureita oli USA:ssa tuohon aikaan kaikkiaan kymmeniä tuhansia. Siksi tulkitsen itse niin, että 1930-luvulla saavutettiin tekninen kypsyys ja seuraavalla vuosikymmenellä kaupallinen.

    Antero

  8. #188

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eikö kuitenkin olisi oikein suhteuttaa määriä.
    En osaa sanoa. Tässä viestiketjussa on pyritty erottamaan prototyypit sarjavalmistuksesta, mutta nyt ei riitä enää edes markkinaosuus vaan lasketaan käytössäolleiden veturisarjojen prosenttiosuuksia. Miten edes määritellään kaupallinen kypsyys?

    Toki 78 yksilöä yhtä veturisarjaa on vähän, mutta se on kuitenkin enemmän kuin EMD:n veturisarjojen E1-E5 yhteenlaskettu valmistusmäärä. Vuosien 1930-1940 välillä Yhdysvalloissa dieselvetureiden määrä kasvoi 723 kappaleella. Samaan aikaan höyryvetureiden määrä väheni 15 834 kappaleella. Mielestäni trendi oli selvä jo 1930-luvulla: yli 700 toimitettua veturia liikennemäärien dramaattisen romahduksen aikaan on mielestäni hieno suoritus.

    Ai niin, mielestäni tuo Neuvostoliiton osallisuus Suomen veturihankintoihin voitaisiin siirtää omaan viestiketjuunsa.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  9. #189
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Suomessahan oli sikäli "hyvä" tilanne, että ylivoimainen enemmistö höyryvetureista oli ennen sotia rakennettuja ja välittömästi sodan jälkeen tehdyistä hankinnoista huomattavimmat olivat Tr2 ja Vr4, jotka saatiin halvalla eikä niitä sotavetureina välttämättä edes rakennettu kovin pitkäaikaista käyttöä varten. Siksi vain harva höyryveturi olisi jäänyt puolitehoiseen käyttöön, jos höyryveturituotanto olisi ajettu alas jo aikaisemmin 50-luvulla.
    Tämä on minusta aika erikoista tulkintaa.

    Sodan jälkeen vetovoimatilanne oli surkea, koska osa kalustosta oli menetetty tai luovutettu, ja kuljetukset keskittyivät rautateille mm. kuorma-autopulan vuoksi. Veturipulan vuoksi vanhojen ja suorituskyvyltään heikkojen veturisarjojen poistaminen keskeytyi.

    Ulkomaisten hankintojen syynä oli oman teollisuuden kapasiteetti- ja raaka-ainepula. Se taas johtui suurelta osin siitä, että resurssit menivät sotakorvauksiin. Sellainen ei ole oikea hetki lähteä toteuttamaan rakenteellisia muutoksia, joka dieselvetovoiman käyttö höyryvetovoiman sijaan on.

    Ei riitä ostaa tuplahinnalla dieseli, joka korvaa 2 höyryveturia, koska lisäksi tarvitaan ylläpito- ja korjausjärjestelmä. Höyryveturin polttoainehuolto ei sovellu dieselille, ei myöskään päivittäishuollon tilat ja työkalut, eikä konepajojen varustelu ja konekanta. Koko tämän infran muuttaminen hidastaa siirtymistä ylipäätään, koska muutokseen liittyvät jopa mittavat rakennusprojektit.

    Höyryveturin lyömätön etu oli myös kotimainen polttoaine. Eikä se ollut mitätön etu sotakorvausten ja muun säännöstelyn aikana. Tämäkin on asia, jota ei edes voi laskea kannattavuusperiaatteella: puuta oli saatavilla, öljyä ei. Valinta ei perustunut hintaan.

    Eikä dieselöinti ollut helppoa. Hr11 oli epäilemättä melkoinen takaisku dieselöinnille, eikä kehuja tullut kolmesta vaihtoveturiprotostakaan. Kaikissa yritettiin toki soveltaa ulkomaista osaamista, silti meni pieleen. Ei siinä tilanteessa vastuullinen VR:n johto voinut ajatella, että ei me nyt tilata vanhanaikaisia höyryvetureita, vaikka niille ei vaihtoehtoja olekaan. Eikä myöskään ole paheksuttavaa siinä, että kun kerran höyryvetureita vaihtoehtojen puutteessa oli pakko tilata, niin yritettiin edes soveltaa jotain kehitystä niihinkin, kuten viimeisten Hr1- ja Tr1-vetureiden rullalaakerointi.

    Kaiken tämän kanssa olen edelleen sitä mieltä kuin olen ollut aiemminkin, että epäilen vahvasti pikemminkin laajamittaisen dieselöinnin olleen virhe, ei myöhäisten höyryveturitilausten. Kun kerran olosuhteiden pakosta höyryyn jouduttin luottamaan varsin myöhään, olisi luultavasti ollut parempi siirtyä päärataliikenteessä suoraan sähköön ja perustaa dieselöinti vain sähköistämättömille radoille.

    Viimeiset höyryveturit valmistuivat 1957. Hr11 valmistui vain 2 vuotta aiemmin, mutta Sm1:t 11 vuotta myöhemmin. Ensimmäinen Sr1 tuli 1973. Sähköveto oli 1950-luvulla Euroopassa jo arkea, ja yksinkertaisemmassa tekniikassa oli vähemmän hankaluuksia voitettavana kuin dieseleissä ja niiden voimansiirto-ongelmissa. Sähkökin oli kotimaista energiaa.

    Antero

  10. #190
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    En osaa sanoa. Tässä viestiketjussa on pyritty erottamaan prototyypit sarjavalmistuksesta, mutta nyt ei riitä enää edes markkinaosuus vaan lasketaan käytössäolleiden veturisarjojen prosenttiosuuksia. Miten edes määritellään kaupallinen kypsyys?
    Minä ajattelin juuri markkinaosuutta. 78 dieseliä tarjoamassa vetovoimaa kymmenien tuhansien höyryvetureiden joukossa.

    Tulee tässä nimittäin mieleeni se, kun suomalaisen teollisuuden yritykset USA:n markkinoille ovat monet kerrat kaatuneet siihen, että proto- tai koe-erä on moninkertainen siihen nähden, mitä meillä pidetään mittavana sarjatuotantona. 78 veturia uponnee USA:n markinoille hyvinkin muutaman yhtiön kokeillessa pikkutilauksen muodossa uutta veturimallia. Hyviä tilataan sitten "oikeasti" eli satoja tai tuhansia.

    Vertaan nyt tätä vaikka siihen, että Suomessa tehtiin 3 dieselvaihtoveturia tai 5 diesellinjaveturia. Kummatkin olivat enempi vähempi koeluontoisia hankintoja. Silti taisivat olla suhteessa suurempi osuus vetovoimasta kuin 78 dieseliä USA:ssa. Ehkä se vastaisi sitä noin 700 dieseliä USA:ssa.

    Antero

  11. #191
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Hr11:tä verrattaessa muihin "linjavetureihin" ehkä olisi syytä palauttaa mieliin sarjan syntyhistoria. Itse asiassa Hr11:tä ei ollut tarkoitettu alun perin yleisveturiksi vaan erityiseksi kiitojunan vetovaunuksi Dhm1. Sen koneistot voimansiirtoineenkin sijoitettiin moottorivaunumaisesti teleihin.

    Kehittelytyön edetessä kyseinen moottorivaunu osoittautui liian raskaaksi ja vaunuun suunnitelluista matkatavaratiloista päätettiin luopua. Koska näin muodostuneessa vetoyksikössä ei ollut enää lainkaan "kaupallisia tiloja", vetoyksiköt voitiin tulkita vetureiksi (ja siis sarjatunnukseksi tulikin Hr11).

    Useiden lastentautien takia Hr11:ien koneistoihin jouduttiin tekemään jo varhaisessa vaiheessa lukuisia muutoksia. Muutoksien jälkeenkään veturien luotettavuus ei kohonnut hyvä jos välttävääkään paremmaksi. Hr11:tä ei näin ollen juurikaan käytetty moottorikiitojunissa, vaan siihen tarkoitukseen oli valittu Dm4-moottorivaunut.

    Hr11 oli huomattavan pienitehoinen veturi linjaveturiksi. Kokonaisteho oli vain 880 kW ja kaksinajolaitteetkin puuttuivat. Tavaraliikenteessä Hr11:n käyttö jäi koko lailla marginaaliseksi, viimeksi mainittua harjoitettiin rajoitetusti lähinnä elinkaaren viimeisimmässä vaiheessa. Vakavimmat ongelmat olivat kuitenkin heikko käyttövarmuus.

    Tätä kirjoittaessani käytin lähteenä työryhmän Eonsuu - Honkanen - Pölhö kirjoittamaa ansiokasta teosta "Suomen veturit osa 2. Moottorikalusto".

  12. #192
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Ei kuitenkaan unohdeta sitä, että Hr12-vetureiden ensimmäinen tilaus tehtiin jo vuonna 1956. Nohabin koeajo tapahtui kuitenkin vasta 1958 / 1959 talvella. Mikäli "kotimaista teollisuutta ei olisi haluttu tukea", tietenkin osa Hr12:n jatkohankinnoista olisi ehkä voitu korvata Nohabeilla tai joillakin muilla esim. länsivetureilla.
    Nohab-vetureita tuskin olisi kannattanut hankkia enää siinä vaiheessa, kun ensimmäiset Hr12-veturit olivat jo valmistumassa. Suomessa vuokralla olleessa Nohabissa oli (A1A)' (A1A)' -pyöräjärjestys, kuten kerroit ja vaihtoehtona tarjotussa Co' Co'-veturissa teho oli pienempi kuin Hr12-sarjassa. Hr12-veturia voitanee siis pitää tästä ja parista muustakin syystä johtuen Suomen oloihin käyttökelpoisempana joskin se oli myös hinnaltaan kalliimpi.

    Sen sijaan Nohabista olisi voinut olla hyötyä, jos siitä olisi tehty kauppoja noin 1954-1955, jolloin samoja vetureita toimitettiin jo Tanskaan. Näin ne olisivat ehtineet liikenteeseen ehkä 2-3 vuotta ennen ensimmäisiä Hr12-vetureita. Toisaalta Belgiassa koottiin Nohabit itse ja niihin oli kai lisenssit sekä GM:n, että Nohabin puolelta. Hr12 olisi voitu jättää kokonaan tilaamatta, jos tämän kaltainen ratkaisu olisi saatu neuvoteltua Suomeenkin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Hr13 (sittemmin Dr13) puolestaan on aika lailla kevyempi veturi kuin Nohab, joten ne kaksi eivät ehkä olisi olleet toistensa suoranaisia kilpailijoita.
    Suomessa vuokralla ollut Nohab painoi muistaakseni 98,6 t eli jokseenkin saman kuin 98,1 t painava Hr13. Tosin Nohabin akselipaino oli 18 t, koska vetopyörille pyrittiin saamaan enemmän painoa. Hr13-veturissa akselipaino oli 16,4 t. Sen sijaan suorituskyvyltään Nohab oli huomattavasti Hr13-veturia heikompi eikä siltä osin kilpaillut samassa sarjassa.

  13. #193

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Ei kuitenkaan unohdeta sitä, että Hr12-vetureiden ensimmäinen tilaus tehtiin jo vuonna 1956. Nohabin koeajo tapahtui kuitenkin vasta 1958 / 1959 talvella. Mikäli "kotimaista teollisuutta ei olisi haluttu tukea", tietenkin osa Hr12:n jatkohankinnoista olisi ehkä voitu korvata Nohabeilla tai joillakin muilla esim. länsivetureilla. Hr13 (sittemmin Dr13) puolestaan on aika lailla kevyempi veturi kuin Nohab, joten ne kaksi eivät ehkä olisi olleet toistensa suoranaisia kilpailijoita. Tosin taisi Nohabista olla erilaisia versioita (A1A)' (A1A)' -pyörästöjärjestyksestä Co' Co' -pyörästöjärjestykseen. Mutta oliko Nohabista sitten 2000 kW:n (2800 hv:n) versiota siihen aikaan, kun Hr13-hankinta oli ajankohtainen?
    Sehän myös tiedetään, että VR:lle tarkoitettuja Nohabeja myytiin sittemmin Norjan NSB:lle (sarja Di.3b). Niiden teho oli jopa alempi kuin kuin Hurun (Hr12) teho, kokonaismassa (samoin akselimassa) taas oli korkeampi kuin Hr13:ssa.
    Mun ymmärtääkseni (ja saman Resiina-artikkelin mukaan, numeroa en muista) VR oli kiinnostunut 4:ä eri vaihtoehdosta isoksi linjadieselveturiksi 1950-luvulla. Nohabin ja Dr 12 lisäksi myös brittiläisistä ja saksalaisista. Nohabin lisäksi saksalaistakin veturia koeajettiin Suomessa. Eli tämä nelikko kilpaili keskenään, mutta Vaikka Nohab olisi ollut tavalla tai toisella vakuutttavin, niin Dr12 valittiin työllisyyspoliittisista syistä. Dr12 osoittautui vikaratkaisuksi koska se oli akselipainoltaan liian painava ja heikkotehoinen, ja siksi ryhdyttiin heti selvittämään kevyemmän ja tehokkaamman veturin hankkimista, ja siksi valittiin Dr13 joka siihen aikaan parhaiten natsasi niitä vaatimuksia.

    Se on sitten toinen juttu että Alsthomin myyntimiehet lupasivat kuuta taivaalta ja tarvittiin vähän voiteluakin, ja että Dr13 oli täysin proto eli ei ollut ollut missään kaupallisessa käytössä ennen Suomeen tuontia. Ranskassa on käytössä CC pyöräjärjestuksen dieselveturityyppi joka muistuttaa aika paljon Dr13:a mutta nokassa on eränlainen "pykälä" tuulilasien allla, ja se veturityypi otettiin käyttöön vasta 196o-luvun jälkipuoliskolla eli huomattavasti Dr13 jälkeen. VR toimi siis Ranskan veturiteollisuuden testilabrana.

    t. Rainer

  14. #194
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    PNu:lle: NLM 1997 -kirjan mukaan Di.3b -veturien kokonaismassa on (oli) yli 100 t (olisko ollut 103 - 104 t, kirja ei ole juuri nyt käsissäni) ja akselipaino 17,3 t. H13:llehan luvattiin aikanaan luvut 93 t ja 15,5 t, joista toki lipsuttiin rakenteen vahvistamisen seurauksena.

    Rainerille ja PNu:lle: Suomessa(kin) käyneen Nohab-veturin teho oli 1305 kW eli noin 1775 hv. Hr12/Dr12:ssa vastaava lukema oli 1900 hv ja Hr13 / Dr13:ssa peräti 2800 hv. Nohab kävi täällä aikana, jolloin alettiin kartoittaa 1960-luvun alun veturihankintoja ja -tarvetta. Toisaalta Hr12:n luovutuksetkaan eivät olleet ehtineet alkaa. Vuosina 1962 - 63 VR:lle tuli sekä Hr12:ia että Hr13:ia (1962 maahan saatiin Ranskasta tulleet kaksi "Alstikkaa".)

    Hr12 / Dr12:n käyttöä rajoitti todellakin korkea akselimassa. A-radoille ei käytännössä ollut mitään asiaa ja B1-radoillakin Sn oli pääsääntöisesti 80 km/h. Dr13:lla (samoin Dv12:lla) oli mahdollista liikennöidä A-radoillakin, ei tietenkään juurikaan yli 40 tai 50 km/h nopeuksilla (täten matkustajaliikenne sulkeutui käytännössä pois niiltä radoilta tuolla kalustolla). B1-radoilla Dr13:n Sn oli 90 km/h ja B2-radoilla 120 km/h. Olen Rainerin kanssa samaa mieltä siitä, että Hr12 / Dr12:n teho / massa -suhde ei ollut välttämättä paras mahdollinen. Huru-12:ien tilaukset kuitenkin aloitettiin jo 1956. Siis ainakin kaksi vuotta ennen esittely-Nohabin Suomen kiertuetta. Saksalainen MaK-veturi kävi täällä samoihin aikoihin. Mikäli valuutta-asiat yms. olisivat sallineet, niin kai Nohabeja (tai joitain muita ulkomaalaisia vetureita) olisi tänne voitu tietenkin tilata jo 1950-luvun alkupuolellakin tai vaihtoehtoisesti neuvoteltua edulliset lisenssisopimukset, kuten PNu:kin toteaa.

  15. #195
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ulkomaisten hankintojen syynä oli oman teollisuuden kapasiteetti- ja raaka-ainepula. Se taas johtui suurelta osin siitä, että resurssit menivät sotakorvauksiin. Sellainen ei ole oikea hetki lähteä toteuttamaan rakenteellisia muutoksia, joka dieselvetovoiman käyttö höyryvetovoiman sijaan on.
    Täällä ei ole kukaan esittänyt dieselöinnin aloittamista kesken sotakorvaustoimitusten. Kysymys on ollut viimeisistä 1954-1955 tilatuista höyryvetureista, jotka hylättiin alle 20 vuoden ikäisinä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Höyryveturin lyömätön etu oli myös kotimainen polttoaine.
    Lyömätön etu pula-aikana mutta ei enää 50-luvulla, koska tuontipolttoaineita oli jo saatavilla ja nimenomaan 50-luvusta tässä oli kysymys. Normaalioloissa VR pyrki käyttämään kotimaisia polttoaineita niin vähän kuin mahdollista, koska puita tai turvetta poltettaessa höyryveturi on tavattoman epätaloudellinen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    puuta oli saatavilla, öljyä ei
    VR käytti 40- ja 50-lukujen vaihteessa kymmenessä höyryveturissakin öljyä, koska sitä nimeomaan oli jo saatavilla ja se oli hinnaltaan halpaa. Diesel kuitenkin pystyi käyttämään öljyn höyryveturia huomattavasti tehokkaammin, joka suosi vetovoimamuodon vaihtamista.
    Viimeisin muokkaaja vko; 07.02.2008 kello 14:12. Syy: lainaukset korjattu

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •