Sivu 14 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 410111213141516 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 196-210/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #196

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Huru-12:ien tilaukset kuitenkin aloitettiin jo 1956. Siis ainakin kaksi vuotta ennen esittely-Nohabin Suomen kiertuetta. Saksalainen MaK-veturi kävi täällä samoihin aikoihin. Mikäli valuutta-asiat yms. olisivat sallineet, niin kai Nohabeja (tai joitain muita ulkomaalaisia vetureita) olisi tänne voitu tietenkin tilata jo 1950-luvun alkupuolellakin tai vaihtoehtoisesti neuvoteltua edulliset lisenssisopimukset, kuten PNu:kin toteaa.
    Osaatko sinä, tai osaako kukaan muu sanoa, tilattiinko kaikki yli 40 Hurua yhdellä kertaa vai tehtiinkö useampia tilauksia n 10-15 veturin erissä? Eikö niitä tilattu ainakin kahdelta eri tehtaalta (Lokomo, Valmet?), mutta kuvittelisin ainakin että ensiksi tilattiin vain proto, sitten ehkä 10-15 jne. Ensimmäisten tilaaminen osui toki ennen Nohabin ja MAK:n koeajoa ja myyntipuffauksia. Sen jälkeen, Huruista ja koeajovetureista saatujen kokemusten jälkeen, piti Rautatiehallituksen päättää jatketaanko Hurujen tilaamista, ja olen ymmärtänyt mm Resiina -lehden artikkelin perusteella että koneosastossa käytiin oikein rajua kädenvääntöä siitä että jatketaanko vai tilataanko Nohabeja tai muita, koska Hurujen heikkoudet tiedettiin, mutta tilattiin lopulta Huruja kun hallitus painosti työvoimapoliittisista syistä. Viimeisen sanan tilauksesta päättäessäsä oli ymmärtääkseni koneosaston joku tärkeä herra joka kannatti Huruja, muiden insinöörien kannattaessa Nohabeja. Potti aukaistiin sitten uudestaan 60-luvun alussa kun Alsthom tuli esittelemään omia saavutuksiaan.

    Korjatkaa jos väitteissäni ei ole mitään perää.
    t. Rainer

  2. #197
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    PNu:lle: NLM 1997 -kirjan mukaan Di.3b -veturien kokonaismassa on (oli) yli 100 t (olisko ollut 103 - 104 t, kirja ei ole juuri nyt käsissäni) ja akselipaino 17,3 t.

    Rainerille ja PNu:lle: Suomessa(kin) käyneen Nohab-veturin teho oli 1305 kW eli noin 1775 hv.
    Norjalaiset tosiaan ilmoittavat Di.3b:lle tuollaiset arvot mutta 50- ja 60-luvun vaihteen kotimaisissa julkaisuissa Nohabin tehoksi kerrotaan 1950 hv ja painoksi muistaakseni hieman alle 100 t. Mahdollisesti säätöjä ja varustusta on muutettu, kun veturi myytiin Norjaan.

    Mitä "Suomen veturit osa 2." mainitsee Nohabin tehoksi ja painoksi? Minulla kirja ei ole juuri tällä hetkellä käsillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Hr12 / Dr12:n käyttöä rajoitti todellakin korkea akselimassa. A-radoille ei käytännössä ollut mitään asiaa ja B1-radoillakin Sn oli pääsääntöisesti 80 km/h.
    Kuitenkin raskaasti kiskotetuilla pääradoilla oli 50- ja 60-lukujen vaihteessakin niin paljon töitä, ettei Hr12-sarja koskaan ollut vajaakäytössä akselipainosta johtuvien liikennerajoitusten takia ja 70-luvulle tultaessa A-ratojen määrä oli vähentynyt jo olennaisesti. Oikeastaan siis ainoa painosta johtuva hankaluus Hr12-vetureiden käytössä oli mainittu nopeusrajoitus B1-radoilla ja silläkin oli merkitystä vain matkustajaliikenteessä. Mielestäni Hr12-veturin paino-ongelmia korostetaan usein liikaa niiden todelliseen merkitykseen nähden.

    Rainerin mainitsema alhainen tehokin oli ratkaiseva ongelma Hr12-vetureiden kohdalla vasta siinä vaiheessa, kun puuvaunut alkoivat jäädä pois käytöstä ja 120-140 km/h alkoi yleistyä pikajunien suurimpana sallittuna nopeutena ja toisaalta tavaraliikenteessä esiintyi runsaammin yli 1500 tonnin junapainoja.
    Tällöin puhutaan oikeastaan jo 80-luvusta. Toisin sanoen Hr13-vetureiden kaltaista tehokkaampaa diesellinjaveturia ei olisi ollut mikään pakko kiirehtiä tilaamaan jo vuonna 1960 vaan sen kanssa olisi hyvin ehditty odottaa esim. 60-luvun lopulle. Tällöin Ranskastakin olisi ollut tarjolla 3600 hv:n CC72000, joka varmasti on huomattavasti Hr13-veturia parempi.

  3. #198
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Osaatko sinä, tai osaako kukaan muu sanoa, tilattiinko kaikki yli 40 Hurua yhdellä kertaa vai tehtiinkö useampia tilauksia n 10-15 veturin erissä?
    Ei tilattu yhdellä kertaa vaan näin:

    1956 6 kpl, 1958 14 kpl, 1959 12 kpl ja 1961 10 kpl.

    1960 tehtiin ensimmäinen Hr13-vetureiden tilaus, joka käsitti 18 veturia. Nämä varmaankin olisivat olleet Hr12-sarjaa, jos Hr13-vetureiden hankinta ei olisi toteutunut.

  4. #199
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Kysymys on ollut viimeisistä 1954-1955 tilatuista höyryvetureista, jotka hylättiin alle 20 vuoden ikäisinä.
    Tässä keskustelussa on nyt saatu siis aikamarginaaliksi, joka diesellinjaveturien tilauksessa viivyteltiin, 1-2 vuotta. Ensimmäinen kohtuullisesti onnistunut diesellinjaveturi Hr12 tilattiin 1956 ja valmistui 1959. Viimeiset höyryt tilattiin 1954-55 ja valmistuivat 1957 mennessä.

    Ai kun kamala virhearvio!

    Kannattaa lisäksi muistaa, että viimeisten höyryjen palvelu Suomen valtion palveluksessa ei päättynyt 1975, vaan ne varastoitiin sodan tai energiakriisin varalle. Kuoletusajaksi muodostui normaali noin 30 vuotta. Voidaan toki ihmetellä, oliko kriisivarastointi viisasta, mutta olihan samaan aikaan kalliossa muutakin murkulaa ja kättä pidempää varastoituna pahan päivän varalle.

  5. #200
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Keskustelussa yksi sävy on myös mielenkiintoinen. Nähdäkseni Hr/Dr12 & 13 eivät todellisuudessa olleet mitenkään erityisen epäonnistuneita veturityyppejä, koska niitä käytettiin normaali kuoletusaika eli noin 30 vuotta, Hr13:ta paljon pidempäänkin. Pikemminkin veturien osalta voidaan puhua Hr/Dr12:n osalta hivenen epäonnistuneesta konseptista (liian raskas ja heikkotehoinen) ja Hr/Dr13:n osalta huippunykyaikaisen veturin lastentaudeista.

    Voi hyvin sanoa, että 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa VR tilasi kohtuullisen onnistuneita diesellinjavetureita, jotka pystyivät korvaamaan Tr1/Hr1 - kaluston, mutta voidaan hyvin kysyä, olisiko ko. veturien sijasta ollut tarkoituksenmukaisempaa hankkia sähköveturit ja sähköistys.

  6. #201
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Sen jälkeen, Huruista ja koeajovetureista saatujen kokemusten jälkeen, piti Rautatiehallituksen päättää jatketaanko Hurujen tilaamista, ja olen ymmärtänyt mm Resiina -lehden artikkelin perusteella että koneosastossa käytiin oikein rajua kädenvääntöä siitä että jatketaanko vai tilataanko Nohabeja tai muita, koska Hurujen heikkoudet tiedettiin, mutta tilattiin lopulta Huruja kun hallitus painosti työvoimapoliittisista syistä.
    Kysymyshän oli siitä, että pääjohtaja Aalto ei jostain syystä lämmennyt Hr12-veturille, vaikka se oli 50- ja 60-luvun vaihteessa aivan ajanmukainen veturi, VR:n koneosaston suosikki ja poliitikoillekin helposti hyväksyttävissä kotimaisuutensa takia. Aalto sen sijaan halusi hankkia ensin Nohab-vetureita ja tämän kaupan tyrehdyttyä Hr13-sarjaa, jossa sittemmin onnistuikin. Sen on sitten varsin monimutkainen asia, miksi Aalto halusi kulkea vastavirtaan.

  7. #202

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Voi hyvin sanoa, että 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa VR tilasi kohtuullisen onnistuneita diesellinjavetureita, jotka pystyivät korvaamaan Tr1/Hr1 - kaluston, mutta voidaan hyvin kysyä, olisiko ko. veturien sijasta ollut tarkoituksenmukaisempaa hankkia sähköveturit ja sähköistys.
    Suomen valintoja näissä asioissa on voinut rohkaista myös Tanskan sekä Ison-Britannian esimerkit jotka olivat läntisen Euroopan "dieselöityneimpiä" maita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Rainerin mainitsema alhainen tehokin oli ratkaiseva ongelma Hr12-vetureiden kohdalla vasta siinä vaiheessa, kun puuvaunut alkoivat jäädä pois käytöstä ja 120-140 km/h alkoi yleistyä pikajunien suurimpana sallittuna nopeutena ja toisaalta tavaraliikenteessä esiintyi runsaammin yli 1500 tonnin junapainoja.
    Tällöin puhutaan oikeastaan jo 80-luvusta.
    Nyt herää kiinnostava kysymys: Olisiko Suomessa voitu luopua puuvaunuista jo aikaisemmin, jos vetureiden tehot olisivat olleet suuremmat? Mihin perustui niin myöhään jatkunut puuvaunujen käyttö kaukojunissa Suomessa?

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja vko; 07.02.2008 kello 15:40. Syy: lainaus korjattu

  8. #203

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Kannattaa lisäksi muistaa, että viimeisten höyryjen palvelu Suomen valtion palveluksessa ei päättynyt 1975, vaan ne varastoitiin sodan tai energiakriisin varalle. Kuoletusajaksi muodostui normaali noin 30 vuotta. Voidaan toki ihmetellä, oliko kriisivarastointi viisasta, mutta olihan samaan aikaan kalliossa muutakin murkulaa ja kättä pidempää varastoituna pahan päivän varalle.
    Toinen syy miksi sähköistystä lykättiin niinkin myöhään on voinut olla myös huoli rautateiden toimintakyvystä sotilaallisten kriisien aikana. Muistan kun oma isänikin oli sähköistystä hieman vastaan 1960-70-luvulla, (vaikka ei ollut asian kanssa mitenkään tekemisessä), mutta aktiivisesti mukana reserviläistouhuissa.

    t. Rainer

  9. #204
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Toinen syy miksi sähköistystä lykättiin niinkin myöhään on voinut olla myös huoli rautateiden toimintakyvystä sotilaallisten kriisien aikana.
    Tällaisia puhuneiden olisi kai ollut syytä tutustua Turun ja Helsingin raitioteiden toimintaan ja erityisesti kuljetusvolyymeihin sodan aikana. Ilmajohtojen korjaaminen on kiskojen korjausta tai kaluston raivausta nopeampaa.

    Sodan tai kriisin aikana kuljetusjärjestelmien polttoainehuolto on kuitenkin suurempi kysymys kuin joutuminen varsinaisen taistelutoiminnan kohteeksi.

    Suomen polttoainehuolto oli sodan jälkeen 1980-luvulle asti merkittävältä osin Neuvostoliiton varassa, joten kriisien osalta oli lähtökohdaksi otettava, että maahan ei saada öljyä kuin sotilaskaluston käyttöön. Tämän varautumisen yksi osa oli höyryveturien säilyttäminen kriisivarastossa. Varastot voitiin purkaa sähköistyksen edettyä riittävän laajalle.

  10. #205
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    VR käytti 40- ja 50-lukujen vaihteessa kymmenessä höyryveturissakin öljyä, koska sitä nimeomaan oli jo saatavilla ja se oli hinnaltaan halpaa.
    Kysehän on täysin marginaali-ilmiöstä kokeilla öljypolttoa. Vetureita oli satoja ja kymmenessä kokeiltiin öljyä. Jaksamatta kaivaa historiikkeja voin arvata, ettei öljyn polttaminen höyryveturissa Suomessa ole mielekästä, kun höyryveturi polttaa kiinteätäkin polttoainetta, josta energiaa saa halvemmalla. Samasta syystä meillä voimalaitokset ovat aina polttaneet hiiltä eivätkä öljyä, kun kyse on tuontipolttoaineesta. Maakaasukin on marginaalinen energianlähde.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    ...VR:n koneosaston suosikki ja poliitikoillekin helposti hyväksyttävissä kotimaisuutensa takia. Aalto sen sijaan halusi hankkia ensin Nohab-vetureita ja tämän kaupan tyrehdyttyä Hr13-sarjaa, jossa sittemmin onnistuikin.
    Dr12 tuskin oli sen kotimaisempi kuin Dr13:kaan. Dr13-sarjasta vain 2 ensimmäistä oli tehty Ranskassa, muutenhan se oli samanlainen Suomessa valmistettu lisenssituote kuin kaikki muutkin alkuajan dieselit. Vasta Dr16:tta voi sanoa kotimaiseksi dieselveturiksi.

    Tästä lisenssikäytännöstä voisi ylipäätään sanoa, että Suomessa hajoitettiin aikaisemmin surutta teollisuusvakoiluksi nykyään nimitettävää käytäntöä. Tutustuttiin etupäässä saksalaiseen rautatietekniikkaan, piirrettiin osista omat piirustukset ja valmistettiin maksamatta mitään todellisille suunnittelijoille.

    Vasta dieseleiden kyljissä alkoi valmistajanlaatoissa näkyä, miten Tampella valmisti MGO:n dieselmoottoreita tai Strömberg BBC:n sähkölaitteita jne.

    Antero

  11. #206
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tässä keskustelussa on nyt saatu siis aikamarginaaliksi, joka diesellinjaveturien tilauksessa viivyteltiin, 1-2 vuotta. Ensimmäinen kohtuullisesti onnistunut diesellinjaveturi Hr12 tilattiin 1956 ja valmistui 1959. Viimeiset höyryt tilattiin 1954-55 ja valmistuivat 1957 mennessä.

    Ai kun kamala virhearvio!
    Tässä viestissä kerroin aikamarginaalin jo puolitoista kuukautta sitten. Minustakaan se ei eronnut kovin paljon toteutuneesta ja ehdin jo hieman ihmetellä, että se herätti sinussa niin vimmaista vastustusta. Mutta ilmeisesti voin nyt todeta, että keskustelun jatkuminen näin pitkään onkin johtunut pelkästä väärinkäsityksestä.

  12. #207
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Osaatko sinä, tai osaako kukaan muu sanoa, tilattiinko kaikki yli 40 Hurua yhdellä kertaa vai tehtiinkö useampia tilauksia n 10-15 veturin erissä? Eikö niitä tilattu ainakin kahdelta eri tehtaalta (Lokomo, Valmet?), mutta kuvittelisin ainakin että ensiksi tilattiin vain proto, sitten ehkä 10-15 jne. Ensimmäisten tilaaminen osui toki ennen Nohabin ja MAK:n koeajoa ja myyntipuffauksia.
    Ensimmäinen tilauserä käsitti kuusi veturia, joista parillisen numeron saaneet valmisti Valmet Oy ja parittoman numeron saaneet Lokomo Oy. Numerosarja alkoi poikkeuksellisesti nollasta eli ensimmäinen Valmet oli 2200. Ensimmäinen lokomolainen puolestaan oli 2201, joka esiintyi useissa "virallisissa" tyyppikuvissakin.

    Koska minulla ei juuri nyt ole lähdekirjoja kätteni ulottuvilla, en lähde arvailemaan (enkä muistelemaan) jatkotilausaikataulua.

    Huru-12 täytti sille asetetut odotukset varmasti varsin hyvin etenkin alkuaikoina. Kuten PNu totesi, raskasta kiskotusta alkoi niiden aikana olla varsinkin eteläisimmissä osissa maatamme niin paljon, että koko sarjalle riitti käyttöä hyvinkin. Myöhemmin sähköistyksen laajetessa Hr12:t toisarvoistuivat ja ne syrjäytyivät hiljaisemmille radoille. Toisaalta sekä Rantaradalla että Porin radalla eräässä vaiheessa selvästi välteltiin Hurujen sijoittamista pikajuniin ratojen heikon kunnon takia. Vaikkakin kiskotus oli pääosin K43:a, osaksi jopa K54:ää (varsinkin rataoikaisujen kohdilla).

    Huru-13:n kohdalla kyllä oli alkuun vakavia käyttövarmuus- ja kestävyysongelmia. Niitä on selostettu mm. VR:n 125-vuotishistoriikissä. Useat ongelmat kuitenkin saatiin poistettua 1960-luvun kuluessa. Kuten tiedetään, etenkin Hr13 / Dr13-sarjan koneita on jouduttu hylkäämään erilaisten kolarien ja muiden vaurioiden takia "luonnottoman" aikaisin. Luettelin toisessa ketjussa tällä foorumilla ihan numero numerolta niitä yksilöitä, jotka oli poistettu selkeästi alle 20 vuoden iässä. Ilmeisesti painonsäästöratkaisut kostautuivat korin lujuusominaisuuksissa.

    Itse pidän molempia Huruja koko lailla onnistuneina hankintoina. Kummallekin sarjalle löytyi käyttöä alusta saakka. Ymmärtääkseni Kymen Hurun eli Hr13:n käyttöä henkilöliikenteessä rajoitti aivan alkuaikoina lähinnä höyrynkehittämiskattilan puuttuminen, koska vain rajallisessa osassa vaunukalustoa oli yksikkölämmitys. Vaunukaluston uusiutuessa Hr13 / Dr13:n käyttö laajeni pikajunaliikenteenkin puolella. Molempien sarjojen vakavin syrjäyttäjä oli aina vain laajeneva ratojen sähköistys. Huru-13 olisi periaatteessa ollut muutettavissa dieselsähköisestä kokonaan sähköiseksi versioksi eli siis sähköveturiksi. Huru-12:n pahin kompastuskivi sittemmin oli liki loppuunkuluneet sähkökomponentit, jolloin edessä olisi ollut yhtenä vaihtoehtona täyssaneeraus. Yksi veturihan rakennettiin koemielessä Dr15:ksi. Vain linjakäyttöön soveltuville dieselvetureille ei kuitenkaan katsottu olevan sähköistyksen laajetessa niin suurta tarvetta, että noin suuren satsaukseen olisi ollut mielekästä lähteä. Näin ollen Dr12-sarja poistui käytöstä kokonaan 1990-luvun alkuun tultaessa. Dr13 sitä vastoin sai elinikää vielä tuosta noin vuosikymmenen eteen päin.

  13. #208

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tällaisia puhuneiden olisi kai ollut syytä tutustua Turun ja Helsingin raitioteiden toimintaan ja erityisesti kuljetusvolyymeihin sodan aikana. Ilmajohtojen korjaaminen on kiskojen korjausta tai kaluston raivausta nopeampaa.
    Ilmajohdot ovat osa kokonaisuutta, ja hyvä jos niiden kohdalla asiat ovat ok.
    Totaalisessa sodassa joutuvat strategisten pommitusten kohteeksi aina myös voimalaitokset, valtakunnallinen voimansiirtoverkko ja tärkeät muuntaja-asemat.

    Toinen juttu on, että jos pelkää sähköjen häviämistä niin, niin ainoa vaihtoehto kai on että koko kansa rupeaa asumaan savupirteissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Suomen polttoainehuolto oli sodan jälkeen 1980-luvulle asti merkittävältä osin Neuvostoliiton varassa, joten kriisien osalta oli lähtökohdaksi otettava, että maahan ei saada öljyä kuin sotilaskaluston käyttöön. Tämän varautumisen yksi osa oli höyryveturien säilyttäminen kriisivarastossa. Varastot voitiin purkaa sähköistyksen edettyä riittävän laajalle.
    Vai voisiko olla syy se, että varsinaisen suursodan uhka on väistynyt, ja toisaalta että nykyaikaisessa sodankäynnissä ei rautatiekuljetusten rooli ole huollon kannalta niin tärkeä kuin ennen.

    t. Rainer

  14. #209
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tässä viestissä...
    Työjärjestyspuheenvuoro:

    Voisitko linkata vanhat viestiti ilman index+numero -määrittelyä. Minä katselen viestejä siten, että uusin näkyy päällimmäisenä, jolloin indeksien numerointi menee nurin päin. Siis ketjun sivulla 1 ylimpänä on uusin viesti.

    On aika hakeminen löytää tarkoittamasi viesti tuolla viittauksella. Vaikka viittauksessa on absoluuttinen viestin numero, index7.html-määrittely estää löytämästä viestiä.

    Ainakin minä saan oikean linkin suoraan viestiin sieltä viestin oikean yläkulman numerolinkistä, vasemmalla siitä jossa lukee "(pysyvä linkki)". Tarkoittanet siis tätä viestiä?:
    http://jlf.fi/38597-99.html

    (Tosin on sama mitä tuossa 99:n kohdalla on, foorumiohjelma osaa näyttää oikean viestin.)

    Antero

  15. #210
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Useiden lastentautien takia Hr11:ien koneistoihin jouduttiin tekemään jo varhaisessa vaiheessa lukuisia muutoksia. Muutoksien jälkeenkään veturien luotettavuus ei kohonnut hyvä jos välttävääkään paremmaksi.
    Täytyy taas tehdä Hr11-vetureille vähän oikeutta. Vuonna 1959 ajettiin sarjalla melkein 120000 km/veturi kun Hr1-vetureilla ajomäärät vaihtelivat parhaina vuosinaan eli 50-luvulla 120000 km:n molemmin puolin. Välillä ne olivat vähän alle ja välillä vähän yli. Vaikka Hr11-vetureiden ajomäärät jäivät huomattavasti jälkeen esim. Hr12-sarjasta siitäkin huolimatta, että jälkimmäisellä vedettiin paljon myös tavarajunia niin matkustajaliikenteeseen tarkoitettuihin höyryvetureihin verrattuna Hr11 oli varsin kilpailukykyinen. Jotain kertoo myös, että Hr11-veturit säilyivät ajossa vuoteen 1972, kun niiden kanssa samana vuonna (1955) valmistuneet Hr1-veturit 1012-1019 poistettiin liikenteestä 1969-1971.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •