Sivu 15 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 5111213141516 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 211-225/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #211
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Mitä "Suomen veturit osa 2." mainitsee Nohabin tehoksi ja painoksi?
    Kyseinen teos ilmoittaa tehoksi 1950 hv ja kokonaispainoksi 98,6 t. Nohabin 1950-60-lukujen diesellinjaveturista oli todellakin olemassa useanlaisia variaatioita. Sinänsä on mielenkiintoista, että samalle veturiyksilöllekin onnistutaan ilmoittamaan noinkin paljon toisistaan poikkeavia arvoja (norjalaiset todellakin ilmoittavat Di.3b:n tehoksi 1775 hv).

    Tanskan DSB:llä oli Nohabin tässä tarkoitetun veturisukupolven perusmallista kolme eri tehoversiota. Neljä ensimmäistä My-veturia olivat teholtaan 1700 hv, muut My:t 1950 hv ja edellisiä selvästi kevyemmät Mx:t (kokonaispaino vain 89 t) 1445 hv. My:n painoksi löysin netistä 101,6 t.

    Vielä upea nettikuva Nohabeista: http://www.ravnsbak.dk/articles/my%2...20all%20gm.htm

  2. #212

    Liittynyt
    16.02.2006
    Viestejä
    69

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Jos en ole aivan pieleen ymmärtänyt, niin se Suomessa koeajolla ollut Nohab-veturi on nykyään Kosovossa:

    http://nohab-gm.de/nohablist/2402.php

  3. #213
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Sinänsä on mielenkiintoista, että samalle veturiyksilöllekin onnistutaan ilmoittamaan noinkin paljon toisistaan poikkeavia arvoja (norjalaiset todellakin ilmoittavat Di.3b:n tehoksi 1775 hv).
    Minä olen tulkinnut asian niin, että Nohab myi Tanskaan (A1A)' (A1A)'-pyöräjärjestyksellä varustettuja vetureita, joista suurimmissa teho oli 1950 hv ja Suomessa vuokralla käynyt veturi perustui tähän tyyppiin. Norjaan myydyissä Co' Co'-pyöräjärjestyksellä varustetuissa vetureissa teho oli hieman vähemmän eli 1775 hv. Myös VR:lle tarjottiin tämän kaltaista veturia mutta VR ei ollut siitä kiinnostunut alhaisemman tehon ja korkeamman hinnan takia. Kun Suomessa vuokralla ollut veturi päätyi Norjaan niin mahdollisesti se yhdenmukaistettiin muiden norjalaisten vetureiden kanssa.

  4. #214
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Minä olen tulkinnut asian niin, että Nohab myi Tanskaan (A1A)' (A1A)'-pyöräjärjestyksellä varustettuja vetureita, joista suurimmissa teho oli 1950 hv ja Suomessa vuokralla käynyt veturi perustui tähän tyyppiin. Norjaan myydyissä Co' Co'-pyöräjärjestyksellä varustetuissa vetureissa teho oli hieman vähemmän eli 1775 hv. Myös VR:lle tarjottiin tämän kaltaista veturia mutta VR ei ollut siitä kiinnostunut alhaisemman tehon ja korkeamman hinnan takia. Kun Suomessa vuokralla ollut veturi päätyi Norjaan niin mahdollisesti se yhdenmukaistettiin muiden norjalaisten vetureiden kanssa.
    Asia voi olla tuollakin tavalla.

    Minulla on kyllä käväissyt mielessä sekin, että Suomessa käynyt yksilö olisi tosiasiassa ollut koko ajan teknisiltään arvoiltaan samanlainen kuin muutkin Di.3b:t (Di.3a:than olivat joka tapauksessa hieman erilaisia), mutta Nohab olisi tarjonnut meille siitä huolimatta suuritehoisempaa ja hieman kevyempää versiota. Meidän asiakirjoihimme on sitten "tallentunut" ne lukemat, jotka olisivat päteneet tänne mahdollisesti hankitun oman suuremman Nohab-sarjan suhteen.

    Oli miten oli, englanninkielisessä wikipediassa on tästäkin aiheesta mielenkiintoinen artikkeli, josta selviää paitsi se, että NSB:llä oli siis kahdenlaisia Di3-vetureita, myös se että Suomeen tarkoitettuja Nohabeja on ollut kaikkiaan ainakin viisi yksilöä. Artikkeli.

  5. #215
    JSL
    JSL ei ole kirjautuneena
    JSL avatar
    Liittynyt
    31.07.2005
    Viestejä
    822

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Esimerkiksi http://www.jernbane.net/norge/di/di3/di3.asp löytyy tietoa Norjan NOHABeista. Norjassa on ollut 3 veturia A1A-teleillä, mukaanlukien Suomessakin käynyt "Demonstator" 3.641 . Huom! Märklin on valmistanut tästä samasta veturista pienoismallin norjalaisessa värityksessä.

  6. #216
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    Märklin on valmistanut tästä samasta veturista pienoismallin norjalaisessa värityksessä.
    Jos sallitaan vielä yksi kunnon OFF-TOPIC, niin todettakoon että Rautatiemuseon 100-vuotispienoisrautatiehen kuului yksi tehtaan väreihin maalattu NOHAB. Linkki johtaa vaunut.org -sivustolle. Kuvan otti nimimerkkini taustahenkilö ollessaan aikanaan tuon värkin "kuljettaja". Tuo pienoisrautatie oli tehty Fleischmannin tarvikkeista.

  7. #217
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Minulla on kyllä käväissyt mielessä sekin, että Suomessa käynyt yksilö olisi tosiasiassa ollut koko ajan teknisiltään arvoiltaan samanlainen kuin muutkin Di.3b:t (Di.3a:than olivat joka tapauksessa hieman erilaisia), mutta Nohab olisi tarjonnut meille siitä huolimatta suuritehoisempaa ja hieman kevyempää versiota.
    Tuokin on mahdollista mutta Nohabilla Suomessa ajaneet kuljettajat pitivät sitä pikajunakäytössä Hr12-veturia suorituskykyisempänä. Tämä ei tukisi oletusta, että Nohabin moottori oli alemmalle teholle viritetty. Tavarajunissa Nohab oli tietysti huonompi mm. olennaisesti pienemmän kitkapainonsa takia.

  8. #218
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tämä ei tukisi oletusta, että Nohabin moottori oli alemmalle teholle viritetty.
    Tavallaan niinkin. Jos oikein teoreettiselle hiustenhalontalinjalle lähdetään, niin Nohabissa olisi ollut 1775 hv:lla kuitenkin teho / paino -suhde 17,75 hv / t, kun se Hurussa oli vain 15,6 hv / t. Toki Nohabin pirteys on voinut johtua ihan jo moottorin omastakin tehokkuudesta (1950 hv), en lähde kinaamaan kun ei voi olla varma siitä, mitä säätöjä tuon yksilön koneelle eri vaiheissa varmuudella on tehty.

  9. #219
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Tavallaan niinkin. Jos oikein teoreettiselle hiustenhalontalinjalle lähdetään, niin Nohabissa olisi ollut 1775 hv:lla kuitenkin teho / paino -suhde 17,75 hv / t, kun se Hurussa oli vain 15,6 hv / t. Toki Nohabin pirteys on voinut johtua ihan jo moottorin omastakin tehokkuudesta (1950 hv), en lähde kinaamaan kun ei voi olla varma siitä, mitä säätöjä tuon yksilön koneelle eri vaiheissa varmuudella on tehty.
    Jos kuitenkin veturilla on koukussa esim. 500 t painava pikajuna niin tällöin veturin ja junan yhteinen suhde on Nohabilla noin 2,96 hv / t ja Hr12-veturilla 3,06 hv / t. Tosin Hr12-veturissa ei yli 100 km/h ajettaessa voitu käyttää täyttä tehoa mutta Nohabissa ei ilmeisesti ollut vastaavaa rajoitusta. Voi siis olla, että käsitys Nohabin paremmuudesta pikajunissa perustui parempaan suorituskykyyn nimenomaan suurilla nopeuksilla ja moottori oikeasti oli heikompitehoinen.

  10. #220

    Liittynyt
    23.04.2008
    Viestejä
    23

    oletus Vs: Ensimmäiset dieselveturit ja

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Euroopassa EMD:n markkinaosuus on hyvin suuri, mutta veturit valmistaa nykyisin lisenssillä Vossloh.
    Ei suinkaan? EMD-pohjaisia vetureita on Euroopassa myyty lähinnä Iso-Britanniassa ja muutamia kappaleita muuallakin, tyyppiä Class 66, joka on ainakin aikaisemmin valmistettu Kanadassa. "Hyvin suuri markkinaosuus" kuulostaa liioittelulta edes tämän veturityypin kohdalla, ainakin koko Euroopasta puhuttaessa. Iso-Britanniassa Class 66:ta on myyty toki hyvin.

    Ja Vossloh on MaK:n nykyinen kauppanimi (tarkentakaa, jotka tiedätte tarkemmin), ja on itse kehittänyt ainakin tehopainosuhteeltaan tämän hetken moderneimman dieselveturiperheen, joka perustuu saksalaisiin komponentteihin, erityisesti Voithin vaihteistoon.

    Uusimmat kehitelmät ovat kohdistuneet dieselsähköisiin malleihin Voithin aloitettua itse veturituotannon. Näissä vetureissa käytetään EMD:n 710-sarjan moottoria, mutta tiedossani ei ole, paljonko näitä veturityyppejä on saatu myytyä.

    Edelleen, tuo "hyvin suuri markkinaosuus" särähtää hieman korvaan Siemensin Herculeksia ja muutamia muita hyvin myyneitä veturityyppejä vastaan.


    rakentavasti,
    Kimmo T. Lumirae

  11. #221

    Liittynyt
    23.04.2008
    Viestejä
    23

    oletus Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Ja suurin osa noista 28278 dieselvetureista oli niitä pieniä ja neliakselisia (matkustajakäyttöön neliakselisten vetureiden telit usein vaihdettiin A1A-teleiksi, mutta tämä telien vaihto ei lisää veturin vetovoimaa tai tehoa).
    Tätä hieman tarkentaisin. Ihan ensinnäkin, en nimittäisi 100 tonnin painoista F-veturia "pieneksi", olkoonkin, että se on neliakselinen...

    Mutta tuo A1A-telien vaihto; A1A-telejä käytettiin E-veturissa, joka on täysin eri veturi kuin F ollen mm. kaksimoottorinen. Niinpä telien vaihdosta puhuminen tässä yhteydessä on hieman harhaanjohtavaa koska ei kai varsinaista telien vaihtoa ole tehty (milloinkaan?) vaan kyse on hankintavaiheessa tehtävästä valinnasta kahden eri veturimallin välillä.

    F-vetureita käytettiin paljonkin matkustajajunakäytössä, mutta jokseenkin poikkeuksetta neliakselisina. Poikkeuksen muodostaa viisiakselinen F-versio, jossa oli sekä dieselgeneraattori, että mahdollisuus käyttää voimanlähteenä sivuvirroituskiskoa.


    Kimmo T. Lumirae

  12. #222

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Tätä hieman tarkentaisin. Ihan ensinnäkin, en nimittäisi 100 tonnin painoista F-veturia "pieneksi", olkoonkin, että se on neliakselinen...
    Tässä viestiketjussa arvosteltiin dieselvetureita siitä, että yksi veturi ei riitä vetämään junaa. Nimitin tällaisia vetureita pieniksi, vaikka kuvaavampiakin adjektiiveja varmasti olisi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Mutta tuo A1A-telien vaihto; A1A-telejä käytettiin E-veturissa, joka on täysin eri veturi kuin F ollen mm. kaksimoottorinen. Niinpä telien vaihdosta puhuminen tässä yhteydessä on hieman harhaanjohtavaa koska ei kai varsinaista telien vaihtoa ole tehty (milloinkaan?) vaan kyse on hankintavaiheessa tehtävästä valinnasta kahden eri veturimallin välillä.
    Tässä olet aivan oikeassa. Kirjoitukseni oli virheellinen ja epäselvä. EMD:n E- ja F-veturit todella olivat erilaisia. ALCO FA- ja PA-veturit ovat hyvin läheistä sukua toisilleen, mutta niilläkin oli muuta eroa kuin telit. Mutta onko Alco RS-, RSC- ja RSD-vetureilla juurikaan muuta eroa kuin telit? Tosin näitä Alcon RS-veturien kuusiakselisia versioita ei käytetty matkustajajunien vetoon ainakaan kovin ahkerasti.

    Alkuperäisessä asiayhteydessä kirjoituksellani tarkoitin, että vaikka osa alkuaikojen dieselvetureista olikin kuusiakselisia, ei niissä ollut tehoa tai vetovoimaa niin paljon, että kaikkia matkustajajuniakaan olisi voitu vetää yhdellä veturilla. "Pienuus" nimenomaan oli dieselveturin etu, sillä jokaiseen junaan voitiin laittaa tarvittava määrä kevyitä vetureita eikä enää tarvittu raskaita höyryvetureita. Siitäkin huolimatta, että yksi dieselveturi ei jaksanut vetää yhtä junaa, korvasi yksi "pieni" dieselveturi noin kaksi "isoa" höyryveturia.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  13. #223

    Liittynyt
    23.04.2008
    Viestejä
    23

    oletus Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Tässä viestiketjussa arvosteltiin dieselvetureita siitä, että yksi veturi ei riitä vetämään junaa. Nimitin tällaisia vetureita pieniksi, vaikka kuvaavampiakin adjektiiveja varmasti olisi.
    Tästä olen samaa mieltä. Koko GM:n dieselveturi-idea lähti siitä, että rakennetaan vain kohtuullisen tehoisia (1350 hv) vetureita, joiden kitkapaino on suuri (noin 100 tonnia) eikä yritetäkään väittää, että tällaisella veturilla sellaisenaan pestään höyryvetureiden suorituskyky. Vasta kun vetureita on kytketty useita yhteen (GM demonstrator oli neljän veturin yhdistelmä, 5400 hv ja 400 tonnia) on käsillä laite, joka tehon puolesta haastaa oikeastaan minkä tahansa höyryveturin ja vetovoiman puolesta hakkaa kirkkaasti oikeastaan minkä höyryveturin hyvänsä. Olkoon siis tässä mielessä "pieniä".


    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Tässä olet aivan oikeassa. Kirjoitukseni oli virheellinen ja epäselvä. EMD:n E- ja F-veturit todella olivat erilaisia. ALCO FA- ja PA-veturit ovat hyvin läheistä sukua toisilleen, mutta niilläkin oli muuta eroa kuin telit. Mutta onko Alco RS-, RSC- ja RSD-vetureilla juurikaan muuta eroa kuin telit? Tosin näitä Alcon RS-veturien kuusiakselisia versioita ei käytetty matkustajajunien vetoon ainakaan kovin ahkerasti.
    Alco RS:n ja RSC:n välillä eroa on joko vähän tai ei lainkaan. Sen sijaan RSD on huomattavasti pidempi ja siinä on kuusi ajomoottoria. Eli tässä tapauksessa vetovoima on suurempi kuin RS:ssä, olettaen että paino eli massa on suurempi.

    Kuusiakselisessa veturissa neljää ajomoottoria käytettäessähän saattoi maksimivetovoima olla jopa pienempi kuin neliakselisessa versiossa, jos veturin massa ei lisääntynytkään 50%.

    Alco RSD noudatteli samaa ajatusmaailmaa kuin myöhemmin GM:n SD-sarjat ja niiden kilpailijat. Perusveturimalli oli neliakselinen GP ja samasta veturista voitiin tilata kuusiakselinen ja kuusimoottorinen SD, joka käytti GP:n koneistoa, kun haluttiin enemmän vetovoimaa kuin mitä GP pystyi tuottamaan. Painoa lisättiin tarvittaessa lisäpainoilla. Vasta toissijaisena tarkoituksena kuusiakselisessa ratkaisussa oli akselipainon vähentäminen; tällä ei Yhdysvalloissa ollut niin oleellista merkitystä kuin Euroopassa.

    Muuten olen sitä mieltä dieselvedon "kypsymisessä valmiiksi tuotteeksi", että huolimatta lukuisista prototyypeistä niin Yhdysvalloissa kuin myös Euroopassa, sekä dieselkäyttöisten nopeiden moottorijunien käyttöönotosta, kyse ehkä enemmänkin oli jonkinlaisesta mielenkiintoisesta kokeilusta lupaavalta tuntuvalla, uudentyyppisellä voimanlähteellä.

    Vasta GM:llä joku, oli, missä lie päiväunissaan, nähnyt vision dieselkäyttöisestä linjaveturista. Ja tällaistahan ei, periaatteessa, maailmassa vielä silloin ollut. Ja EMD-GM lähti tällaista kehittämään, tarkoituksena haastaa suuret veturitehtaat niiden omimmalla alueellaan eli linjavetureiden markkinoilla. Muistettakoon, että GM oli autovalmistaja, joka ei luultavasti milloinkaan valmistanut ensimmäistäkään höyryveturia.

    Suuret höyryveturivalmistajat Alco, Baldwin ja Lima lähinnä näpertelivät protojensa kanssa kun GM:llä huhkittiin hommia tavoitteena saada aikaiseksi linjadieselveturi, joka pystyy suoritusarvoiltaan kilpailemaan höyryveturin kanssa ja joka on käyttökustannuksiltaan paljon edullisempi. Tarvittiin tekninen ratkaisu: itsekantava kori, luotettava dieselmoottori (alkuun Winton mutta sitten GM 567-moottoriperhe), yksinkertainen ja toimintavarma tasasähkövoimansiirto, ja toimintavarmat apulaitteet.

    Toimittiin samoin kuin GM oli tottunut autoteollisuudessa toimimaan: uusi tuote pakattiin houkuttelevaan pakettiin muotoilemalla veturin kori aivan uudella, jyhkeällä tavalla, ja maalattiin kirkkaisiin väreihin (käsittääkseni EMD-GM:n teolliset muotoilijat auttoivat rautatieyhtiöitä väritysten laadinnassa) ja laitettiin esittelyyn. Asiakkaan tehtäväksi jäi alkuun lähinnä välityssuhteen valinta suurinta nopeutta silmälläpitäen.

    Esittelyveturit kiersivät eri rautatieyhtiöiden radoilla ja kuvaannollisesti vetivät nurin kunkin rautatieyhtiöiden höyryvetureiden parhaimmistoa ennen näkemättömän pienin huolto- ja käyttökustannuksin. Oli selvää, että bisnesorientoituneet rautatieyhtiöt tarttuivat syöttiin nopeasti ja veturikauppa alkoi käydä. Alco, Baldwin ja muutama pienempi verstas kehitti nopeasti omat diesellinjaveturinsa mutta ne eivät päässeet, osin lyhyeksi jääneen protovaiheen vuoksi, lainkaan samaan luotettavuustasoon kuin EMD-GM; esim. Alcon PA- ja FA-vetureiden 244-moottori oli yhtiön kannalta liki katastrofi ja söi uskottavuuden firman tuotteilta.

    EMD haukkasi leijonanosan veturimarkkinoista tällä uudella tuotteellaan, ja vuosikymmenet sillä oli suurin markkinaosuus dieselveturimarkkinoilla, sillä tuloksella, että mm. veturijätti Baldwinin oli lopetettava veturinvalmistus. Alco sinnitteli aikansa, mutta lopetti sekin veturinvalmistuksen 1969. Sittemmin GM:n kilpailijana on ollut vain GE, joka on vähitellen saavuttanut GM:ää ja nyttemmin ohittanut sen markkinaosuuksissa.

    Nimenomaan GM oli se yhtiö, joka näki mahdollisuuden kaupalliselle diesellinjaveturille ja sai kehitettyä ja tuotua mallistonsa myyntiin ennen kilpailijoita. Väitänkin, että kyseessä ei niinkään ollut hissukseen tapahtuneen teknologian kypsyminen vaan yhden yhtiön systemaattinen työ kaupallisesti menestyksekkään diesellinjaveturin kehittämiseksi ja markkinoille saamiseksi.

    Tämä loppuosa enemmänkin foorumin lukijoille kuin Vompatille



    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Alkuperäisessä asiayhteydessä kirjoituksellani tarkoitin, että vaikka osa alkuaikojen dieselvetureista olikin kuusiakselisia, ei niissä ollut tehoa tai vetovoimaa niin paljon, että kaikkia matkustajajuniakaan olisi voitu vetää yhdellä veturilla. "Pienuus" nimenomaan oli dieselveturin etu, sillä jokaiseen junaan voitiin laittaa tarvittava määrä kevyitä vetureita eikä enää tarvittu raskaita höyryvetureita. Siitäkin huolimatta, että yksi dieselveturi ei jaksanut vetää yhtä junaa, korvasi yksi "pieni" dieselveturi noin kaksi "isoa" höyryveturia.
    Olen tästä periaatteesta kanssasi samaa mieltä. Kuitenkin jos oikein tarkkoja ollaan, kuusiakselisen A1A´A1A´-veturin suurin vetovoima, luokkaa 250 kN, luultavasti riittäisi aika mukavasti minkä tahansa pikajunan liikkeelle saamiseen. Sitävastoin 1800-2400 hv teho olisi 1000 tonnin nopealle pikajunalle täysin riittämätön.


    Kimmo T. Lumirae

  14. #224
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Hr13:n nimet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Vuosina 1962 - 63 VR:lle tuli sekä Hr12:ia että Hr13:ia (1962 maahan saatiin Ranskasta tulleet kaksi "Alstikkaa".)
    Ensimmäinen Alsthom saapui Lokomolle lokakuun lopulla 1962 ja toinen Valmetille marras-joulukuussa. Lokomon rakentamat veturit olivat numeroiltaan parittomia, joten ensimmäinen Alsthomilta tullut veturi nro 2301 sopi Lokomon viritettäväksi. Valmetin rakentamat veturit olivat puolestaan parillisia, eli nro 2302 meni sinne lopulliseen ajokuntoon laitettavaksi.

    Silloin kun 2301 saapui, todettiin lehdistössä, että seuraava veturi 2302 nimitetään Väinämöiseksi. Eipä se kylläkään sellaista nimeä myöhemmin kantanut.

    Olikos 2301:lle varattuna myös jokin kalevalalainen nimi?

  15. #225

    Liittynyt
    29.08.2007
    Viestejä
    11

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Ei suinkaan? EMD-pohjaisia vetureita on Euroopassa myyty lähinnä Iso-Britanniassa ja muutamia kappaleita muuallakin, tyyppiä Class 66, joka on ainakin aikaisemmin valmistettu Kanadassa. "Hyvin suuri markkinaosuus" kuulostaa liioittelulta edes tämän veturityypin kohdalla, ainakin koko Euroopasta puhuttaessa. Iso-Britanniassa Class 66:ta on myyty toki hyvin.
    Mihin lukuihin pitää laskea ne kuutisenkymmentä veturia, jotka Euro Cargo Rail on siirtänyt Britanniasta Ranskaan? Muutenkin mallia on myyty mantereelle samassa suuruusluokassa kuin ER20:ä, joten ei se mikään pienikään osuus ole. Linjadieseleitä kun menee Euroopassa kaupaksi ylipäänsäkin melko vähän, verrattuna etenkin monivirtasähkövetureihin mutta myös pienempiin dieseleihin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Ja Vossloh on MaK:n nykyinen kauppanimi (tarkentakaa, jotka tiedätte tarkemmin), ...
    Toisinpäin, eli Vossloh osti MaK:n Siemensiltä, mutta myy veturinsa ilmeisesti mieluummin omalla kuin perinteikkään veturivalmistajan nimellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Uusimmat kehitelmät ovat kohdistuneet dieselsähköisiin malleihin Voithin aloitettua itse veturituotannon.
    Tämäkin kävi toisin päin. Voith oli kehittänyt Vosslohin pyynnöstä melkein valmiiksi erittäin suuria tehoja (luokkaa 4000kW) välittävän vaihteiston, kun Vossloh osti Espanjasta veturitehtaan mukana tuon teholuokan dieselsähköisen veturimallin, ja lopetti dieselhydraulisen version kehitystyön. Tästä (ilmeisen) suivaantuneena Voith päätti ettei anna kehitystyön valua hukkaan, vaan perusti oman veturipajan Kieliin aivan Vosslohin naapuriin ja kehitti kokonaisen veturisarjan kilpailemaan Vosslohin kanssa samoista apajista. Maxima 40CC (3600kW, ~40 tilattu) hyväksyttiin juuri liikenteeseen Saksassa, ja DB tilasi 130kpl Gravita 10BB (1000kW) - mallia vaihtotyöhön ja järjestelyjuniin korvaamaan 290-sarjaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Näissä vetureissa käytetään EMD:n 710-sarjan moottoria, mutta tiedossani ei ole, paljonko näitä veturityyppejä on saatu myytyä.
    Euro 4000 on myyty muutamia kappaleita, lähinnä Espanjassa ja Portugalissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    ... Muistettakoon, että GM oli autovalmistaja, joka ei luultavasti milloinkaan valmistanut ensimmäistäkään höyryveturia.

    Suuret höyryveturivalmistajat Alco, Baldwin ja Lima lähinnä näpertelivät protojensa kanssa kun GM:llä huhkittiin hommia tavoitteena saada aikaiseksi linjadieselveturi, joka pystyy suoritusarvoiltaan kilpailemaan ...
    Tokihan, ensimmäisten linjadieselien alkaessa valmistua vuonna 1939, GM-EMD sai jotain etua myös toisen maailmansodan syttymisestä ja tästä seuranneista tuotannon rajoituksista. Perinteiset veturitehtaat määrättiin valmistamaan pelkästään höyryvetureita, jotka vaativat vähemmän arvokkaita raaka-aineita ja olivat toimivaksi tunnettua tekniikkaa, mutta EMD, joka ei ikipäivänä ollut ainuttakaan höyryveturia valmistanut, sai jatkaa FT-mallin valmistamista. Tuollainen 5 vuoden etumatka kilpailijoihin nähden siis ihan ilmaiseksi.

    t.Jukkis

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •