Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Tässä viestiketjussa arvosteltiin dieselvetureita siitä, että yksi veturi ei riitä vetämään junaa. Nimitin tällaisia vetureita pieniksi, vaikka kuvaavampiakin adjektiiveja varmasti olisi.
Tästä olen samaa mieltä. Koko GM:n dieselveturi-idea lähti siitä, että rakennetaan vain kohtuullisen tehoisia (1350 hv) vetureita, joiden kitkapaino on suuri (noin 100 tonnia) eikä yritetäkään väittää, että tällaisella veturilla sellaisenaan pestään höyryvetureiden suorituskyky. Vasta kun vetureita on kytketty useita yhteen (GM demonstrator oli neljän veturin yhdistelmä, 5400 hv ja 400 tonnia) on käsillä laite, joka tehon puolesta haastaa oikeastaan minkä tahansa höyryveturin ja vetovoiman puolesta hakkaa kirkkaasti oikeastaan minkä höyryveturin hyvänsä. Olkoon siis tässä mielessä "pieniä".
Tässä olet aivan oikeassa. Kirjoitukseni oli virheellinen ja epäselvä. EMD:n E- ja F-veturit todella olivat erilaisia. ALCO FA- ja PA-veturit ovat hyvin läheistä sukua toisilleen, mutta niilläkin oli muuta eroa kuin telit. Mutta onko Alco RS-, RSC- ja RSD-vetureilla juurikaan muuta eroa kuin telit? Tosin näitä Alcon RS-veturien kuusiakselisia versioita ei käytetty matkustajajunien vetoon ainakaan kovin ahkerasti.
Alco RS:n ja RSC:n välillä eroa on joko vähän tai ei lainkaan. Sen sijaan RSD on huomattavasti pidempi ja siinä on kuusi ajomoottoria. Eli tässä tapauksessa vetovoima on suurempi kuin RS:ssä, olettaen että paino eli massa on suurempi.
Kuusiakselisessa veturissa neljää ajomoottoria käytettäessähän saattoi maksimivetovoima olla jopa pienempi kuin neliakselisessa versiossa, jos veturin massa ei lisääntynytkään 50%.
Alco RSD noudatteli samaa ajatusmaailmaa kuin myöhemmin GM:n SD-sarjat ja niiden kilpailijat. Perusveturimalli oli neliakselinen GP ja samasta veturista voitiin tilata kuusiakselinen ja kuusimoottorinen SD, joka käytti GP:n koneistoa, kun haluttiin enemmän vetovoimaa kuin mitä GP pystyi tuottamaan. Painoa lisättiin tarvittaessa lisäpainoilla. Vasta toissijaisena tarkoituksena kuusiakselisessa ratkaisussa oli akselipainon vähentäminen; tällä ei Yhdysvalloissa ollut niin oleellista merkitystä kuin Euroopassa.
Muuten olen sitä mieltä dieselvedon "kypsymisessä valmiiksi tuotteeksi", että huolimatta lukuisista prototyypeistä niin Yhdysvalloissa kuin myös Euroopassa, sekä dieselkäyttöisten nopeiden moottorijunien käyttöönotosta, kyse ehkä enemmänkin oli jonkinlaisesta mielenkiintoisesta kokeilusta lupaavalta tuntuvalla, uudentyyppisellä voimanlähteellä.
Vasta GM:llä joku, oli, missä lie päiväunissaan, nähnyt vision dieselkäyttöisestä linjaveturista. Ja tällaistahan ei, periaatteessa, maailmassa vielä silloin ollut. Ja EMD-GM lähti tällaista kehittämään, tarkoituksena haastaa suuret veturitehtaat niiden omimmalla alueellaan eli linjavetureiden markkinoilla. Muistettakoon, että GM oli autovalmistaja, joka ei luultavasti milloinkaan valmistanut ensimmäistäkään höyryveturia.
Suuret höyryveturivalmistajat Alco, Baldwin ja Lima lähinnä näpertelivät protojensa kanssa kun GM:llä huhkittiin hommia tavoitteena saada aikaiseksi linjadieselveturi, joka pystyy suoritusarvoiltaan kilpailemaan höyryveturin kanssa ja joka on käyttökustannuksiltaan paljon edullisempi. Tarvittiin tekninen ratkaisu: itsekantava kori, luotettava dieselmoottori (alkuun Winton mutta sitten GM 567-moottoriperhe), yksinkertainen ja toimintavarma tasasähkövoimansiirto, ja toimintavarmat apulaitteet.
Toimittiin samoin kuin GM oli tottunut autoteollisuudessa toimimaan: uusi tuote pakattiin houkuttelevaan pakettiin muotoilemalla veturin kori aivan uudella, jyhkeällä tavalla, ja maalattiin kirkkaisiin väreihin (käsittääkseni EMD-GM:n teolliset muotoilijat auttoivat rautatieyhtiöitä väritysten laadinnassa) ja laitettiin esittelyyn. Asiakkaan tehtäväksi jäi alkuun lähinnä välityssuhteen valinta suurinta nopeutta silmälläpitäen.
Esittelyveturit kiersivät eri rautatieyhtiöiden radoilla ja kuvaannollisesti vetivät nurin kunkin rautatieyhtiöiden höyryvetureiden parhaimmistoa ennen näkemättömän pienin huolto- ja käyttökustannuksin. Oli selvää, että bisnesorientoituneet rautatieyhtiöt tarttuivat syöttiin nopeasti ja veturikauppa alkoi käydä. Alco, Baldwin ja muutama pienempi verstas kehitti nopeasti omat diesellinjaveturinsa mutta ne eivät päässeet, osin lyhyeksi jääneen protovaiheen vuoksi, lainkaan samaan luotettavuustasoon kuin EMD-GM; esim. Alcon PA- ja FA-vetureiden 244-moottori oli yhtiön kannalta liki katastrofi ja söi uskottavuuden firman tuotteilta.
EMD haukkasi leijonanosan veturimarkkinoista tällä uudella tuotteellaan, ja vuosikymmenet sillä oli suurin markkinaosuus dieselveturimarkkinoilla, sillä tuloksella, että mm. veturijätti Baldwinin oli lopetettava veturinvalmistus. Alco sinnitteli aikansa, mutta lopetti sekin veturinvalmistuksen 1969. Sittemmin GM:n kilpailijana on ollut vain GE, joka on vähitellen saavuttanut GM:ää ja nyttemmin ohittanut sen markkinaosuuksissa.
Nimenomaan GM oli se yhtiö, joka näki mahdollisuuden kaupalliselle diesellinjaveturille ja sai kehitettyä ja tuotua mallistonsa myyntiin ennen kilpailijoita. Väitänkin, että kyseessä ei niinkään ollut hissukseen tapahtuneen teknologian kypsyminen vaan yhden yhtiön systemaattinen työ kaupallisesti menestyksekkään diesellinjaveturin kehittämiseksi ja markkinoille saamiseksi.
Tämä loppuosa enemmänkin foorumin lukijoille kuin Vompatille :smile:
Alkuperäisessä asiayhteydessä kirjoituksellani tarkoitin, että vaikka osa alkuaikojen dieselvetureista olikin kuusiakselisia, ei niissä ollut tehoa tai vetovoimaa niin paljon, että kaikkia matkustajajuniakaan olisi voitu vetää yhdellä veturilla. "Pienuus" nimenomaan oli dieselveturin etu, sillä jokaiseen junaan voitiin laittaa tarvittava määrä kevyitä vetureita eikä enää tarvittu raskaita höyryvetureita. Siitäkin huolimatta, että yksi dieselveturi ei jaksanut vetää yhtä junaa, korvasi yksi "pieni" dieselveturi noin kaksi "isoa" höyryveturia.
Olen tästä periaatteesta kanssasi samaa mieltä. Kuitenkin jos oikein tarkkoja ollaan, kuusiakselisen A1A´A1A´-veturin suurin vetovoima, luokkaa 250 kN, luultavasti riittäisi aika mukavasti minkä tahansa pikajunan liikkeelle saamiseen. Sitävastoin 1800-2400 hv teho olisi 1000 tonnin nopealle pikajunalle täysin riittämätön.
Kimmo T. Lumirae
