Sivu 2 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345612 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #16
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3341

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Hieman asiaan liittyen, vielä 21. vuosisadalla kehitellään uutta höyryveturia.

    Pakko kuitenkin myöntää, että PNun ja Anteron keskustelu jäi puutteellisten pohjatietojeni vuoksi hieman vajaaksi, ranskalaisilla viivoilla esitetty yhteenveto Anteron "luennosta" selkiyttäisi pakkaa.

    Jos höyryveturin vetovoimakäyrä on suora, eikö sellaisia kannattaisi sitten tilata vetämään Vartiuksen malmijunia, jotka joutuvat nykyään työskentelemään täysillä Härmänmäessä?
    Sakari Kestinen

  2. #17
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyry- ja dieselveturin vertailua

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    On totta, että dieselveturi vetää "sitkeämmin" pienellä nopeudella, koska dieselmoottorin teho mitoitetaan siten, että suurilla nopeuksilla teho ei enää anna veturille maksimivetovoimaa toisin kuin höyryveturi tekee.
    Siinä olet oikeassa, että dieselveturi vetää pienellä nopeudella sitkeämmin. Sen sijaan täysin väärässä olet väittessäsi, että höyryveturi saavuttaisi maksimivetovoiman vielä suurillakin nopeuksilla. Tästä lisää jäljempänä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Liikkeellelähdössä ratkaisevat vetävien akseleiden akselipaino ja pyöränrenkaan ja kiskon välinen lepokitka.
    Sekä erityisesti se, miten lähellä kitkarajaa vetovoima kyetään pitämään. Tämä taas riippuu suuresti veturin voimansiirrosta ja ohjausjärjestelmästä. Ratkaisevia tekijöitä ovat vedon tasaisuus, tehonsäädön tiheä porrastus sekä veturin luistonesto-ominaisuudet.

    Kaksisylinterinen höyryveturi on kitkan hyödyntäjänä huono, koska se vetää nykien eli vetovoima on hetkellisesti paljon suurempi, kuin pyörille saatava keskimääräinen voima. Siten veturi sutii herkemmin kuin sen oikeasti pitäisi. Kampikoneiston liikkeet voivat myös saada vetopyörät luistamaan sivusuunnassa eli veturi luikertelee. Tämä altistaa pyörät entistä herkemmin ympärilyönnille. Kolmas ongelma oli automaattisen luistoneston puuttuminen, joskin tähän alkoi diesel- ja sähkövetureissakin löytyä tehokkaita ratkaisuja vasta 60-luvulla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Usein dieselvetureiden ongelmana on, ettei niihin saada kylliksi painoa, jotta koneiston aikaansaama maksimivetovoima olisi hyödynnettävissä. Tästä syystä linkaamassasi Dr16:n vetovoimakäyrässä on vaakasuora osuus nopeusalueella 0-10 km/h.
    Dr16-veturin vetovoimakäyrässä oleva vaakasuora osuus nopeusalueella 0-10 km/h ei johdu kitkasta vaan nimenomaan koneiston maksimivetovoimasta. Toisin sanoen Dr16-veturin sähköinen voimansiirto mahdollistaa enintään 270 kN:n vetovoiman ja tämän enempää veturi ei pysty tuottamaan, vaikka kitkaa olisi rajattomasti.

    Toki käytännössä koneiston maksimivetovoima pyritään yleensä mitoittamaan lähelle arvoa, joka vastaa kitkaa hyvällä kelillä. Tämä pätee sitten yhtä lailla höyry-, diesel-, kuin sähkövetureihinkin. Eihän näet yleensä ole mielekästä rakentaa koneistoa niin järeäksi, että veturi tuottaisi vetovoima-arvoja, joita kitkan puolesta olisi optimioloissakin mahdotonta saavuttaa.

  3. #18
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyry- ja dieselveturin vertailua

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En ole väittänyt, että dieselveturin vetovoimakäyrä on suora (kuten höyryveturilla).
    Tämä väitteesi, että höyryveturin vetovoimakäyrä olisi suora, on oikein klassikkoesimerkki siitä mitä tarkoitan, kun olen täällä sanonut sinun vääristelevän asioita.

    Oikeastihan väite pätee vain teoreettiseen höyryveturiin, jossa kattilan höyryntuottokyky oletetaan lähes rajattomaksi ja lisäksi nopeuden kasvamisen aiheuttamat häviöt höyryn kuristumisen ja kampikoneiston laakerivastuksien muodossa on saatu eliminoitua.

    Missään et kuitenkaan kerro, että tarkastelet vain tämän kaltaista mielikuvitusveturia. Siten jää täysin lukijan oman tiedon varaan, ymmärtääkö hän asian oikein vai erehtyykö luulemaan, että myös oikea höyryveturi käyttäytyisi kuvaamallasi tavalla.

    Oikean höyryveturin osalta tilanne on sellainen, että höyrykonetta voidaan kyllä käyttää nopeassakin ajossa suurella täytöksellä eli höyrykoneen puolesta vetovoima olisi periaatteessa nopeudesta riippumaton. Höyryveturin kattilaa ei kuitenkaan koskaan mitoiteta niin suureksi, että se pystyisi huippunopeudellakin ajettaessa tuottamaan maksimitäytöksen vaatiman höyrymäärän. Kattilaa ei nimittäin ole mitään järkeä mitoittaa näin suureksi, koska höyryveturi toimii suurella täytöksellä ajettaessa erittäin epätaloudellisesti.

    Siksi meillä Suomessa mitoitettiin höyryvetureiden kattilat niin, että ne pystyivät tuottamaan vain noin nopeuteen 20 km/h asti maksimitäytöksen vaatiman höyrymäärän. Tästä ylöspäin höyryveturin vetovoimaa rajoittaa kattilan teho aivan siinä missä dieselveturin vetovoimaa rajoittaa dieselmoottorin teho. Höyryveturia voidaan tosin hetkellisesti hieman ylikuormittaa mutta se on sitten vain luokkaa 20 % muutaman minuutin ajan tai jotain. Sen jälkeen kattilapaine putoaa niin alas, että teho kuitenkin heikkenee.

    Lisäksi tulee vielä huomioida höyryn kuristumisen ja laakerivastuksien aiheuttamat häviöt. Yksinomaan kampikoneiston laakerivastuksien lasketaan haukkaavan huippunopeudella ajettaessa 25 % sylintereiden tuottamasta tehosta.

    Oikean höyryveturin vetovoima on siis huippunopeudella ajettaessa paljon pienempi kuin veturin maksimivetovoima. Se ei siten eroa tässä suhteessa mitenkään olennaisesti dieselveturista.

    Nopeuden hidastuessa esim. ylämäen takia, dieselveturi ylläpitää koko ajan maksimitehoa eli se vetää sitä sitkeämmin mitä hitaammin kuljetaan. Höyryveturi käyttäytyy periaatteessa samoin, koska vauhdin hidastuessa täytöstä voidaan lisätä ja laakereista johtuvat häviöt pienenevät. Täytöksen lisääminen alentaa kuitenkin hyötysuhdetta ja siksi vetovoima ei lisäänny yhtä paljon kuin dieselillä.

    Jos höyryjunan nopeus pääsee putoamaan arvoon 20 km/h, on maksimitäytös ja siten täysi vetovoima jo käytössä. Mikäli junan vauhti vielä tällöinkin putoaa eikä mäen harja ole lähellä, on junalla suuri vaara jäädä mäkeen kiinni. Tämän nopeuden alapuolella nimittäin veturi ei pysty antamaan enää lainkaan lisää vetovoimaa eli kaikki riippuu siitä, pienenevätkö junan vastukset vauhdin hidastuessa vielä niin paljon, että juna sittenkin selviää mäen päälle.

    Sen sijaan dieselveturi tuottaa nopeudella 20 km/h jo selvästi suuremman vetovoiman kuin höyryveturi ja se saattaa pystyä lisäämään vetovoimaansa tästäkin vielä 15-35 %, jos junan vauhti yhä pienenee.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eri kokoisia höyryvetureita käytettiin eri kokoisten junien vedossa. Ei silloin ihan tyhmiä oltu
    Valitettavasti käytännön junaliikenteessä esiintyy tarvetta ajaa hyvin erikokoisia junia. Jos vetureille halutaan saada tehokas kierto, tulee niiden soveltua joustavasti niin pienten kuin suurienkin junien vetämiseen. Diesel- ja sähkövetureilla tämä onnistuu helposti mutta höyryvetureilla selvästi huonommin.

    Erikoistarpeisiin kuten juuri Kiirunan malmiradalle voidaan tietysti suunnitella omia vetureita. Ne ovat sitten pieniä sarjoja ja sellaisina yleensä kalliita.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 23.01.2007 kello 13:12.

  4. #19
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Jos höyryveturin vetovoimakäyrä on suora, eikö sellaisia kannattaisi sitten tilata vetämään Vartiuksen malmijunia, jotka joutuvat nykyään työskentelemään täysillä Härmänmäessä?
    Ei kannata, koska oikean höyryveturin vetovoimakäyrä on kaikkea muuta kuin tasainen. Puheet höyryveturin tasaisesta vetovoimakäyrästä ovat Anteron mielikuvituksen tuotetta, joka olisi syytä jättää kokonaan omaan arvoonsa.

  5. #20
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyry- ja dieselveturin vertailua

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja meillä on joihinkin vetureihin yksinkertaisesti pantu lisää terästä nostamaan veturin kokonaismassaa paremman vetovoiman aikaansaamiseksi. Höyryvetureiden massivisen rakenteen vuoksi niissä harvemmin oli tätä ongelmaa.
    Esim. Hr1 painoi 155 t ja siitä vetopyörille saatiin ainoastaan 51 t. Dv12 painoi alun perin 60-66 t ja tämä kaikki on kitkapainoa. Lisäksi Dv12 pystyy käyttämään kitkan ehkä 30 % tehokkaammin kuin Hr1.

    Vaikka Hr1 on siis melkein 2,5 kertaa niin suuri veturi kuin Dv12 niin silti Dv12-veturin kitkavoima on arviolta 50-70 % Hr1:n kitkavoimaa suurempi.

    Tästä jokainen voi miettiä, oliko kitkapainon ja vetovoiman riittämättömyys oikeasti ongelma dieseleissä vai sittenkin höyryvetureissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja juoksuakseleiden tai tenderin "ylimääräinen" paino oli käytännössä merkityksetön suhteessa vedettävien junien massaan.
    Merkityksetön ja merkityksetön. Hr1 painoi 90-95 t enemmän kuin Dv12. 4-akselinen puurakenteinen matkustajavaunu painoi täydessä kuormassa noin 40 t. Dv12 saattoi siis vetää kahden matkustajavaunun verran hyötykuormaa sillä tehomäärällä, joka Hr1:ltä kului oman painonsa liikutteluun.

  6. #21
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Tässä voisi vielä ottaa esiin Mikko Ivalon teoksen Höyryveturit ja niiden hoito ja sieltä osan Veturi työkoneena. Sivuilla 565 ja 566 (vuoden 1945 painos) on esimerkkikuvia höyryvetureiden vetovoimakäyristä ja nehän eivät todellakaan ole mitään vaakasuoria viivoja.

    Kaikkein mielenkiintoisin on sivun 569 taulukko, josta on luettavissa indikoidut tehot ja vetopyörillä olevat vetovoimat useille vanhemmille VR:n höyryvetureille. Esim. hiilipolttoisen H8:n (Hv1) vetovoimaksi saadaan eri nopeuksilla likimain alla olevia arvoja. Olen muuttanut ne valmiiksi kN-muotoon.

    30 km/h 62 kN
    40 km/h 51 kN
    50 km/h 43 kN
    60 km/h 36 kN
    70 km/h 30 kN
    80 km/h 26 kN
    90 km/h 21 kN
    100 km/h 16 kN.

    Hv1:n suurin laskennallinen vetovoima (liikkeelle lähdettäessä) on sivun 531 taulukon perusteella 68 kN.

    Esim. nopeudella 100 km/h on vetovoima siis vain noin neljäsosa nopeudella 30 km/h saavutettavasta arvosta. Kaikenlaiset puheet höyryvetureiden tasaisista vetovoimakäyristä kannattaa siis lopettaa viimeistään tähän, koska ne ovat täydellisen virheellisiä väitteitä.

    Vertailun vuoksi voisi esittää myös Dv12-veturin vastaavat vetovoima-arvot.

    M-vaihde:
    30 km/h 86 kN
    40 km/h 71 kN
    50 km/h 56 kN
    60 km/h 47 kN
    70 km/h 41 kN
    80 km/h 36 kN
    90 km/h 32 kN
    100 km/h 28 kN.

    Liikkeelle lähdettäessä vetovoima on 138 kN.

    T-vaihde:
    30 km/h 93 kN
    40 km/h 71 kN
    50 km/h 56 kN
    60 km/h 47 kN
    70 km/h 41 kN
    80 km/h 37 kN.

    Liikkeelle lähdettäessä vetovoima on 200 kN.

    Vaikka Hv1 painoi noin 90 t eli se oli 35-50 % suurempi, kuin 60-66 t painava Dv12 niin silti Dv12 oli kaikilla nopeuksilla selvästi vahvempi ja liikkeelle lähdettäessä täysin ylivoimainen. Tässä tulee juuri selvästi esiin dieselvetureiden kyky kehittää suuri vetovoima pienellä nopeudella ja liikkeelle lähdettäessä. Samalla se vastaa ultrix:in kysymykseen, miksi Härmänmäen nousua varten ei kannata hankkia höyryvetureita.

    Tosin en sano tätä moittiakseni höyryvetureita sillä nekin olivat tietysti omana aikanaan erinomaisia. Haluan kuitenkin tuoda painokkasti esiin, että dieselöinnille ja myöhemmin tapahtuneelle pääratojen sähköistykselle oli oikeasti vankat perusteet, vaikka nostalgiahenkisistä sen myöntäminen ehkä onkin vastenmielistä.

  7. #22
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Ei kannata, koska oikean höyryveturin vetovoimakäyrä on kaikkea muuta kuin tasainen. Puheet höyryveturin tasaisesta vetovoimakäyrästä ovat Anteron mielikuvituksen tuotetta, joka olisi syytä jättää kokonaan omaan arvoonsa.
    Hyvä PNu. Ylle lainattu kirjoittamasi osoittaa, ettei sinulla ole pitäviä argumentteja. Sen vuoksi sinun täytyy ryhtyä moittimaan minua henkilökohtaisesti, jotta sillä perusteella voisi kaiken kirjoittamani asettaa kyseenalaiseksi.

    Minä en hauku sinua henkilönä, koska en tunne sinua. Sen sijaan voin kernaasti kehua sinua ahkeruudesta penkoa lähteitä ja etsiä tietoja omien näkemystesi tueksi.

    Mutta sinun kanssasi on mahdotonta keskustella asioista älyllisesti, koska olet epäjohdonmukainen ja perustelet ajatuksiasi asioilla, jotka eivät ole vertailukelpoisia, yhteismitallisia tai liity muuten toisiinsa. Paitsi näennäisesti, kun kirjoitat niin kuin asiat olisivat vertailukelpoisia tai toisiinsa liittyviä. Ja kohta sitten todistelet väitteitäsi sillä, että olet jo aikaisemmin väittänyt itse jotain.

    Tarkoitan edellä sanotulla vastaavaa tilannetta, kuin jos minä ensin kirjoittaisin, että vesi jäätyy kun se laitetaan sähköliedelle ja kytketään virta levylle, jolle vesi asetettiin. Seuraavaksi väittäisin, että keittiössä on aina kylmä, koska siellä on aina jäätä. Kun sitten joku vastaisi siihen, ettei keittiössä ole kylmä, koska siellä ei edes ole jäätä, minä yrittäisin kumota tuon kirjoittamalla, että johan aikaisemmin olen sanonut, että liedellä vesi jäätyy, joten totta kai keittiössä on jäätä ja kylmä.

    Parissa viimeksi kirjoittamassasi viestissä käytät edellä luonnehtimiani taktiikoita. Vertailet sekaisin teoriaa ja käytännön vetureita ja heittelet numeroarvoja, joilla enimmäkseen ei ole mitään arvoa sen vuoksi, ettet kiinnitä niitä mihinkään toiseen arvoon, johon niitä voisi verrata.

    Höyryveturi ja dieselveturi toimivat eri tavalla. Vieläpä erilaiset dieselveturitkin toimivat eri tavalla, eli onko niiden voimansiirto mekaaninen, hydraulinen vai sähköinen. Tarkkaan ottaen on olemassa erilaisia höyryvetureitakin (eri kattilarakenteet, erilaiset koneistot ja vielä höyrysähköveturikin), mutta olen huomannut, että et ole tarkoittanut kuin vain mäntähöyrykoneveturia, jossa höyrykone käyttää suoraan vetoakseleita.

    Tunnen noiden kaikkien tekniikan ja toimintaperiaatteen sekä sen, mitä käytännön toteutukset vaikuttavat teoreettiseen toimintaan. Tiedän, että höyry kuristuu koneen solissa (taisin siitä mainitakin), ja tiedän senkin, että ratamoottorina käytettyjen sähkömoottoreidenkin ominaisuudet riippuvat kierrosnopeudesta, jännitteestä ja virrasta epälineaarisesti, vaikka teoriassa niin ei olisikaan.

    Mutta insinöörinä tiedän myös sen, että suunniteltaessa käytännön koneita ne tehdään aina niin, että kone toimii riittävän tarkasti teoreettisen koneen mukaisesti niissä olosuhteissa, joihin konetta suunnitellaan. Sen sijaan sinun argumentointisi esim. tässä Härmänmäen tapauksessa perustuu siihen, että höyryveturi olisi siellä suorituskykynsä äärirajoilla tai pikemminkin suorituskykynsä ulkopuolella. Eli suomeksi sanottuna, sinne olisi laitettu nousujyrkkyyteen ja junapainoon nähden liian pieni höyryveturi, ja sen perusteella kaikki mahdolliset höyryveturit ovat kelvottomia.

    Sen sijaan dieselveturin väität kelpaavan kaikkeen, koska tässäkin mäessä olisi käytössä sellainen veturi, että se olisi mitoitettu selviämään mäestä nopeutta laskematta.

    Vaan mitä Niklas Savinsaaren kuvassa nähdään: 3 x Dr16 ja 2 x Dv12. Siinähän toteutuu kaikki se, millä perusteella väität höyryvetureita kelvottomiksi, mutta miksi veturit ovatkin dieseleitä? 5 dieseleveturia ja kaksi miehistöä tarvitaan hoitamaan tilanne, jonka yksi raskas höyryveturi ja yksi miehistö olisi hoitanut mennen tullen! Garrat-tyyppinen höyryveturi voi myös käyttää kaiken oman painonsa kitkapainoksi kuten dieselitkin. Ja erityisesti Garrat-malliseen veturiin on helppo tehdä niin suuri kattila, että siitä riittää höyryä pitkäänkin mäkeen - vaikka arinan ja tulipesän mitoitus ei vastaakaan teholtaan sitä "hetkellistä" tehoa, joka mäen nousussa koneistosta otetaan.

    Ei höyryvetureista ole luovuttu siksi, että mäntähöyrykone on kelvoton laite junan vetämiseen ja dieselmoottorilla varustettu veturi sen sijaan on ylivoimainen kaikilta junan vetämiseen liittyviltä ominaisuuksiltaan. Eikä höyryvetureista ole luovuttu senkään vuoksi, että niiden työolot ovat AINA ja VÄLTTÄMÄTTÄ 1930-luvun tasolla, ja KAIKKI dieselveturit ovat ilmastoituja ja servo-ohjattuja sekä varustettu runkoon nähden jousitetulla ohjaamolla ja Recaron kuljettajanistuimella. Tällaisia perusteita yrität selittää sotkemalla teorioita ja käytännön ratkaisuja, eri aikakausien suunnitteluperiaatteita ja -käytäntöjä. Kun haluat todistaa, että dieselveturi on höyryveturia parempi sen vuoksi, kun dieselveturi on keksitty myöhemmin.

    Höyryveturilla on lukuisia teknisiä ylivoimaisuuksia verrattuna dieselveturiin - riippuen tietenkin molempien rakenneratkaisuista. Mutta eri polttoaineiden maailmanmarkkinahinta on se syy, miksi sähköistämättömillä radoilla nykyään käytetään dieselmoottorilla varustettuja vetureita, vaikka joissain tilanteissa ja ominaisuuksissa höyryveturi olisikin parempi.

    Ja täsmälleen samasta syystä käytetään sähkövetureita, kun vaan liikennettä on kylliksi jotta rata kannattaa sähköistää.

    Ja ehkäpä kiusaksesi voin todeta, että sähkövedon kanssa onkin sitten palattu höyryveturiin. Koska suuri osa sähköstä tuotetaan höyryvoimalaitoksissa, joiden polttoaineena on joko kivihiili tai uraani. Junan vetämisen kannalta sähköveturi on dieselmoottorilla toimivaa veturia parempi sikäli, että sähköveturi tarjoaa höyryveturille tyypillisiä ominaisuuksia. Teoriassa tasaisen vetovoimakäyrän ja höyrykattilan tarjoaman mahdolisuuden käyttää hetkellisesti tehoa sen maksimivetovoiman saavuttamiseksi myös suurella nopeudella.

    Antero

  8. #23
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Hieman asiaan liittyen, vielä 21. vuosisadalla kehitellään uutta höyryveturia.
    Mielenkiintoinen juttu. Olen samaa mieltä, että perinteistä höyryveturia olisi toki voinut kehittää edelleen myös. Olen joskus lukenut, että viittaamassasi sivustossakin mainittu ranskalainen veturi-insinööri Chapelon olisi suunnitellut uusimpiin ranskalaisiin höyryvetureihin parannuksia, joiden todettiin käytännössä tehneen mäntähöyryveturista yhtä taloudellisen kuin aikansa dieselit.

    Mutta ihmiset ovat yleensä enemmän innostuneita uudesta tekniikasta ja sen kehittämisestä. Ja diesel- tai sähköveturi ovat käytön kannalta käytännöllisempiä. Sähkötekniikan ansiosta kiinteän polttoaineen käyttö voimalaitoksessa on helpompaa ja tehokkaampaa, joten kiinteän polttoaineen hintaedun hyöydntäminen kannattaa pikemmin sähkövedon kuin höyryveturin muodossa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Pakko kuitenkin myöntää, että PNun ja Anteron keskustelu jäi puutteellisten pohjatietojeni vuoksi hieman vajaaksi, ranskalaisilla viivoilla esitetty yhteenveto Anteron "luennosta" selkiyttäisi pakkaa.
    Jos viitsit kirjoittaa joukon kysymyksiä, minulle on helpompi vastata niihin, kuin kirjoittaa yhteenveto yrittäen arvata, mitä siihen haluaisit.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Jos höyryveturin vetovoimakäyrä on suora, eikö sellaisia kannattaisi sitten tilata vetämään Vartiuksen malmijunia, jotka joutuvat nykyään työskentelemään täysillä Härmänmäessä?
    Asiallinen vastaus tähän kysymykseen saadaan siten, että Härmänmäen pituuden ja kaltevuuden perusteella voisi suunnitella, minkälainen olisi oltava ominaisuuksiltaan tuosta mäestä selviävä höyry- tai dieselveturi. Siinä laskelmassa otetaan huomioon myös junan paino ja pituus sekä mäen ylittämiseen haluttu nopeus.

    Mäntähöyrykonella varustetun veturin etuna olisi, että suurella täytöksellä saataisiin liikkeellelähdössä käytettävä vetovoima eli vetovoima, jota rajoittaa vetävien pyörien akselipaino. Tietenkin menetettäisiin hyötysuhdetta ja kattilan koko olisi mitoitettava sen mukaan, että sieltä riittää höyryä siksi ajaksi kun täydellä täytöksellä vedettäisiin. Arvelen, ettei tämä olisi kovin vaikeata toteuttaa käytännössä, ja kohtuullisella mitoituksella päästäisiin ainakin lähelle asetettua tavoiteratkaisua. Kyse olisi kokonaisuutena mäkiselle radalle suunnitellusta höyryveturista, jossa tähän suuren nopeuden suuren vetovoiman aikaansaamiseen olisi kiinnitetty huomiota myös lukuisissa yksityiskohdissa. Kuten höyrykoneen höyrykanavien mitoituksessa, kattilan vedenkorkeuden vaihteluvälissä ja vedensyötön tehossa.

    Dieselveturilla ei ole veturikattilan tapaista tehoreserviä, vaan korkean vetovoiman pitäminen suurella nopeudella edellyttää liikkeellelähdön ja tasaisella ajon kannalta moninkertaista eli ehkä 4-5 -kertaista moottoritehoa. Veturi olisi siten varustettava yhtä paljon suuremmalla moottorilla. On olemassa keinoja, joilla dieselmoottorista voidaan ottaa hetkellisesti "ylitehoa", mutta niillä keinoin ei voida moninkertaistaa kierrosnopeutta tai vääntömomenttia. Dieselsähköisen veturin generaattori ja ajomoottorit luultavasti kävisivät sellaisenaan, sillä ovathan ne mitoitetut maksimivetovoiman mukaiselle virralle. Molempien jäähdytystä ehkä kuitenkin olisi tehostettava, jotta ne kestäisivät huipputeholla käyttämistä mäen pituuden ajan.

    Antero

  9. #24
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tässä voisi vielä ottaa esiin Mikko Ivalon teoksen Höyryveturit ja niiden hoito ja sieltä osan Veturi työkoneena. Sivuilla 565 ja 566 (vuoden 1945 painos) on esimerkkikuvia höyryvetureiden vetovoimakäyristä ja nehän eivät todellakaan ole mitään vaakasuoria viivoja....
    Olen Ivaloni lukenut jo 1960-luvulla.

    Hv1 on suunniteltu 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä keveiden junien nopeaksi veturiksi eli henkilöpikajunien veturiksi. Sillä ei tavoiteltu maksimaalista vetovoimaa raskaille junille jyrkissä mäissä. Tavoillesi uskollisena kumminkin vertailet sitä 50 vuotta myöhemmin suunniteltuun yleiskäyttöiseen dieselveturiin tuomitaksesi sillä perusteella höyryveturit yleisesti.

    Ehkä minun ei kannata tuhlata aikaani selvittääkseni sitä, miten nuo viittaamasi käyrät ja arvot on määritelty ja millä tavalla ne kuvaavat Hv1:n kattilan dynamiikkaa ja koneiston toimintaa eri täytöksillä ja eri nopeuksilla. Sen varmaan jo huomasit, että käyrästössä on sentään erikseen kuvaajat kivihiilelle ja haloille. Mutta mahdatko ymmärtää, miksi kuvaajat ovat erilaiset, vaikka on kyse samasta veturista, kattilasta ja koneistosta?

    Mutta kuten olen sanonut, arvostan ahkeruuttasi. Sinun täytyisi vain ymmärtää oikein, mitä löytämäsi tiedonmuruset merkitsevät.

    Antero

  10. #25
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tarkkaan ottaen on olemassa erilaisia höyryvetureitakin (eri kattilarakenteet, erilaiset koneistot ja vielä höyrysähköveturikin), mutta olen huomannut, että et ole tarkoittanut kuin vain mäntähöyrykoneveturia, jossa höyrykone käyttää suoraan vetoakseleita.
    VR:llä on ollut vain mäntähöyryvetureita ja dieseleillä korvattiin siksi vain niitä, joten on täysin joutavaa sivartelua yrittää sekoittaa tähän keskusteluun jotain muita. Sama pätee esim. aikaisempiin kuorma-autovertauksiisikin, koska dieselveturin ja kuorma-auton voimansiirrot toimivat eri tavalla. Ilmeisesti tarkoituksenasi on vain sotkea keskusteluun mahdollisimman paljon epäolennaisuuksia, jotta perusväitteittesi täydellinen virheellisyys ei näkyisi niin räikeästi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    5 dieseleveturia ja kaksi miehistöä tarvitaan hoitamaan tilanne, jonka yksi raskas höyryveturi ja yksi miehistö olisi hoitanut mennen tullen! Garrat-tyyppinen höyryveturi voi myös käyttää kaiken oman painonsa kitkapainoksi kuten dieselitkin.
    Tuolla linkissä kerrotaan eräänkin näistä Garratt-vetureista kehittävän huimat 265 kN. Yhden Dr16-veturin vetovoima on 270 kN ja 3*Dr16 + 2*Dv12 kehittävät yhteensä 1210 kN. 1210 kN vaatii höyryveturille tyypillisellä kitkakertoimella (0,2-0,25) 500-600 tonnin kitkapainon eli veturi olisi vähintään kahden Big Boy:n kokoinen. Mikähän järki sellaisenkin veturin rakentamisessa olisi ja vielä Suomen olosuhteissa paria malmijunaa varten?
    Viimeisin muokkaaja PNu; 24.01.2007 kello 13:16.

  11. #26
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Hv1 on suunniteltu 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä keveiden junien nopeaksi veturiksi eli henkilöpikajunien veturiksi.
    Siksipä esitinkin Dv12-veturin vetovoimat molemmilla aluevaihteilla. Pikajunakäytössä Hv1-veturia voi siis verrata Dv12-veturin M-vaihteella saavutettaviin vetovoimiin.

    Tosin veturille ei suinkaan ole eduksi, jos se soveltuu vain tietyn tyyppiseen liikenteeseen, kuten höyryvetureiden kohdalla asia on. Dieselvetureiden suurempi työsaavutus johtuukin osittain siitä, että ne voivat vetää yhtä hyvin matkustaja- kuin tavarajuniakin ja siksi veturikerrot voidaan tehdä tehokkaammiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sillä ei tavoiteltu maksimaalista vetovoimaa raskaille junille jyrkissä mäissä. Tavoillesi uskollisena kumminkin vertailet sitä 50 vuotta myöhemmin suunniteltuun yleiskäyttöiseen dieselveturiin tuomitaksesi sillä perusteella höyryveturit yleisesti.
    Vertailu on mielestäni täysin perusteltua, koska Dv12-sarjalla korvattiin mm. juuri Hv-sarjan vetureita. Tästä nähdään miksi uuteen vetovoimaan kannatti siirtyä.

    Toisaalta 50-luvulla VR:lle rakennetut Hr1-veturitkaan eivät teknisesti eronneet mitenkään ratkaisevasti Hv1-sarjasta, vaikka ne tehtiin melkein samoihin aikoihin ensimmäisten dieselvetureiden kanssa. Hv1:tä suurempia ne toki olivat. Hr1-sarjaa voisikin sitten vertailla vaikkapa Dr12-veturin kanssa.

    Mistään höyryvetureiden tuomitsemisesta tässä ei ole kysymys (Miten asiaa voi edes ajatella noin tunnepitoisesti?). Edellähän jo sanoin, että Hv1 oli uutena erinomainen mutta aina aikansa kutakin.

  12. #27
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Minä moitin sinua sen takia, että levität täällä virheellistä tietoa, joka on suuri karhunpalvelus kaikille tätä palstaa lukeville. Ultrix oli tuolla edellä jo käsittänyt asian aivan väärin kirjoituksesi takia eikä varmasti ole ainoa. Antaisin tämän täysin anteeksi, jos se perustuisi siihen, ettet oikeasti tunne näitä asioita. Koska kuitenkin esiinnyt täällä asiantuntijana, insinöörinä ja konsulttina niin tulkitsen sinun kyllä tietävän asioiden todellisenkin laidan eli levität virheellistä tietoa ilmeisesti tarkoituksella. Kun tämä ei ole edes ensimmäinen kerta, vaan kirjoituksissasi tuntuu olevan päivänvaloa kestämättömiä asioita jatkuvasti niin näihin ei aina jaksa vastata ylitsevuotavan ystävällisesti.
    Ymmärrät varmaan, että edellä kirjoittamasi täyttä eräitä rikokseksi Suomen laissa määriteltyjä tunnusmerkkejä. Sinähän herjaat minua julkisesti.

    Se, että et itse ymmärrä ehkä tekniikasta kylliksi tai sitten et ymmärrä mitä kirjoitan ei tarkoita sitä, että kirjoitan väärin. Kerta toisensa jälkeen oion kärsivällisesti selityksiäsi, mutta aina palaat samoihin tai vastaavanlaisiin väitteisiin. Omien näkemystesi toistaminen ei tee niistä totuutta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    VR:llä on ollut vain mäntähöyryvetureita ja dieseleillä korvattiin siksi vain niitä...
    Jaaha, että nyt ei olekaan enää kyse höyry- ja dieselveturin vertailusta ylipäätänsä, vaan ainoastaan Suomessa olleista yksilöistä? Sinä muutat keskustelun rajaustakin mielesi mukaan kun et pärjää muuten. Suomessa muuten on ollut myös mekaanisella vaihteistolla varustettuja dieselvetureita, joten on täysin perustetua mainita kuorma-autot, jotka ovat myös mekaanisella vaihteistolla varustettuja dieselvetureita, tosin toimivat kumipyörillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tuolla linkissä kerrotaan eräänkin näistä Garratt-vetureista kehittävän huimat 265 kN. Yhden Dr16-veturin vetovoima on 270 kN ja 3*Dr16 + 2*Dv12 kehittävät yhteensä 1210 kN....
    Kuten ennenkin, poimit jonkin esimerkin joka sopii väittämiisi. Sitten yleistät sen tarkoittamaan kaikkea. Ja kun löytyy toinen esimerkki, joka ei tue sinun väitettäsi, rajaatkin yhtäkkiä keskustelun siten, ettei se ikävä esimerkki nyt tulekaan kyseeseen.

    Tässä tapauksessa ehdotat itse, että Suomeen pitäisi hankkia pari BigBoyn kokoista höyryveturia Lapin malmijuniin sähköiseteylle rataosalle (Savinsaaren kuvassa näkyy selvästi sähkölanka). Ja moitit minua tuosta omasta ehdotuksestasi.

    Jos et kykene asialliseen keskusteluun ja argumentointiin vaan herjaukseen, en välitä tätä kanssasi jatkaa.

    Antero

  13. #28
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ymmärrät varmaan, että edellä kirjoittamasi täyttä eräitä rikokseksi Suomen laissa määriteltyjä tunnusmerkkejä. Sinähän herjaat minua julkisesti.
    No jaa. Sinähän olet tämän keskustelun aikana väittänyt monta kertaa etten minä ymmärrä mistään mitään. Mielestäni minä kirjoitan tässä melkoisesti ystävällisempään sävyyn.

    En kyllä tiedä miksi sinun kanssasi nämä keskustelut menevät aina tähän. Se nyt vaan on faktaa ettei höyryveturin vetovoimakäyrä ole tasainen. Miksi tätä asiaa ei saisi sanoa ääneen?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Se, että et itse ymmärrä ehkä tekniikasta kylliksi tai sitten et ymmärrä mitä kirjoitan ei tarkoita sitä, että kirjoitan väärin. Kerta toisensa jälkeen oion kärsivällisesti selityksiäsi, mutta aina palaat samoihin tai vastaavanlaisiin väitteisiin. Omien näkemystesi toistaminen ei tee niistä totuutta.
    Nämä ajatukset eivät ole minun omiani vaan ne voi tarkistaa esimerkiksi tuosta kirjasta Höyryveturit ja niiden hoito. Toki teoriassa on tietysti mahdollista, että tuo kirjakin on väärässä ja sinä olet oikeassa. Silloin kuitenkin haluaisin, että esität siitä kunnolliset todisteet.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 24.01.2007 kello 13:06.

  14. #29
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    En kyllä tiedä miksi sinun kanssasi nämä keskustelut menevät aina tähän. Se nyt vaan on faktaa ettei höyryveturin vetovoimakäyrä ole tasainen. Miksi tätä asiaa ei saisi sanoa ääneen?
    Kerran vielä:

    Mäntähöyrykone toimii sylinteriin johdetun höyryn paineella. Kattilasta virtaa sylinteriin höyryä, jonka paine on koko ajan sama, koska sylinterin tilavuus on pieni verrattuna kattilan tilavuuteen, ja kattilan vedestä kiehuu lisää höyryä sitä mukaa kun sylinterin tilavuus kasvaa männän liikkuessa.

    Höyryn paine aiheuttaa mäntään voiman, joka on paineen ja männän pinta-alan tulo. Tämä voima välittyy veturin vetopyörän kehälle kiertokankimekanismin välityksellä. Vetopyörän pyöriminen ja siten veturin nopeus eivät vaikuta höyryn paineeseen, joten veturin nopeus ei vaikuta mäntään kohdisuvaan voimaan. Siten tämän voiman vetopyörän kehälle aiheuttama voima ei myöskään muutu veturin nopeuden muuttuessa.

    Veturin vetovoima on siis vakio nopeuden kasvaessa. Kun nopeus kasvaa, myös veturin teho kasvaa, koska teho on voiman ja nopeuden tulo.

    Tämä on perusfysiikkaa, opetetaan kai suunnilleen 11-13 vuotiaille peruskoulussa. Mitä ihmeen vastaan väittämistä ja herjaamista tähän tarvitaan?

    Käytännön mäntähöyrykone ei ole teoreettinen höyrykone. Käytännön koneessa on kitkahäviöitä ja höyryn kuristumista, kun männän liikenopeus kasvaa eli myös veturin nopeus kasvaa. Mutta sitten puhutaan jo teorian soveltamisesta, jossa vaikuttavat monet ihmisen tekemät fysikaalista toimintaa rajoittavat asiat. Mutta se ei muuta perusfysiikkaa. Ja ne valinnat voi tehdä myös siten, että tuo perusfysiikan mukainen teoreettinen höyrykone toimii halutulla tarkkuudella teorian mukaan haluuttuun nopeuteen asti. Kyse on vain ja ainoastaan ihmisen tekemistä valinnoista.

    On eri asia puhua yksittäisistä veturimalleista kuin vertailla vetureissa käytettyjä tekniikoita. Kun sanon, että (mäntähöyrykoneella varustetun) höyryveturin vetovoima on vakio nopeudesta riippumatta, en puhu Hv1:stä, Tr1:stä, Hr1:stä jne. sekä siitä, miten niitä käytetään ja mitkä niiden suoritusarvot eri käyttötilanteissa ja säätöasennoissa ovat. Vaan kirjoitan höyryveturin toiminnasta periaatteessa. Sama koskee dieselsähköistä veturia. Perustekniikoiden soveltamisesta kirjoitin vastaukensa Ultrixille.

    En mainitse tässä lähteitä, kirjastosta löytyy fysiikan perusteiden oppikirjoja riittämiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Nämä ajatukset eivät ole minun omiani vaan ne voi tarkistaa esimerkiksi tuosta kirjasta Höyryveturit ja niiden hoito. Toki teoriassa on tietysti mahdollista, että tuo kirjakin on väärässä ja sinä olet oikeassa. Silloin kuitenkin haluaisin, että esität siitä kunnolliset todisteet.
    Mikko Ivalo on (tai oli) pätevä insinööri, jonka kirjassa on lukuisia virheitä, mutta ei mitään, mikä muuttaisi fysiikkaa. Et näytä ymmärtäneen kaikkia Ivalon graafeja ja lukuja, mutta en katso velvollisuudekseni ryhtyä niitä tässä selvittämään. Tällä en tarkoita sitä, ettet kykenisi niitä ymmärtämään. Pikemminkin uskon, että asiasta kiinnosteuneena varmasti ne ymmärrät. Mutta oivaltaminen ottaa aikansa. On se ottanut minultakin ja monen asian kanssa.

    Kaikella ystävyydellä,
    Antero

  15. #30

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Etteköhän te höyryä aidasta ja aidanseipäästä.

    Toinen (PNu ja Ivalo) puhuu ilmeisesti vetovoimasta käsitteenä.

    F(vetovoima) = F(veturin vetopyöriin tuottama voima) - F(liikevastukset) - F(häviöt).

    Tuo suure pienenee nopeuden funktiona. Se aiheuttaa junan kiihtyvyyden a = F(vetovoima) / m (junan massa). Jos se ei käytännössä pienenisi nopeuden funktiona nollaan, junaa voitaisiin teoriassa kiihdyttää äärettömään nopeuteen.

    Antero puhuu taas käsitteestä F(veturin vetopyöriin tuottama voima) eli vääntömomentti, joka on ideaalisella höyryveturilla suunnilleen vakio nopeudesta riippumatta, kun juna liikkuu ja veturia ajetaan täysillä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 24.01.2007 kello 15:25.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •