Sivu 3 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen 123456713 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #31
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Käytännön mäntähöyrykone ei ole teoreettinen höyrykone. Käytännön koneessa on kitkahäviöitä ja höyryn kuristumista, kun männän liikenopeus kasvaa eli myös veturin nopeus kasvaa. Mutta sitten puhutaan jo teorian soveltamisesta, jossa vaikuttavat monet ihmisen tekemät fysikaalista toimintaa rajoittavat asiat. Mutta se ei muuta perusfysiikkaa.
    Kyllähän minä olen koko ajan ymmärtänyt sinun puhuvan teoreettisesta höyryveturista ja siltä osin väitteesi toki päteekin. Moitteeni kohdistuu siihen, että et tuolla aikaisemmin ole tehnyt selväksi käsitteleväsi nimenomaan vain teoreettista tilannetta. Siten on suuri vaara, että osa lukijoista ymmärtää oikean höyryveturin toimivan samalla tavalla, vaikka käytäntö on tässä suhteessa aivan eri asia kuin teoria. Näitä väärinkäsityksiä näyttää edellä jo syntyneenkin. Vetureiden suorituskyvystä tuntuu yleisesti liikkuvan niin paljon virhekäsityksiä, että asioiden tämän kaltaista hämmentämistä ei todellakaan kaivattaisi lisää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mikko Ivalo on (tai oli) pätevä insinööri, jonka kirjassa on lukuisia virheitä, mutta ei mitään, mikä muuttaisi fysiikkaa.
    Tiedän itsekin kirjan yksityiskohdista virheitä. Täysin virheetön noin 600-sivuinen kirja taitaisikin olla aika kova tulos. Silti perusasiat kirjassa ovat kohdallaan. Virheellinen junapainomerkintä yms. ovat sittenkin sivuseikkoja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kaikella ystävyydellä,
    Kiitos samoin. Poistin nyt edeltä kohdan, josta pahoitit mielesi, koska en suinkaan halunnut loukata. Saat sitten vapaasti päättää, näkyykö se jatkossa tuolla lainauksessasi. Minä en kirjoituksien muokkaamista missään tapauksessa vaadi.

  2. #32
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Antero puhuu taas käsitteestä F(veturin vetopyöriin tuottama voima) eli vääntömomentti, joka on ideaalisella höyryveturilla suunnilleen vakio nopeudesta riippumatta, kun juna liikkuu ja veturia ajetaan täysillä.
    Kyllä me molemmat puhumme veturin vetopyörille kehittämästä voimasta. Ero on siinä, että minä ja Ivalo käsittelemme asiaa oikean höyryveturin kannalta. Antero taas teoreettista mallia, jossa kattilan höyryntuottokyky, höyryn kuristuminen ja laakerivastukset eivät aiheuta rajoitteita.

  3. #33

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eivät turhat ohjaamot ja moniajolaitteet mitään ilmaisia ole. Amerikkalaiset tekivätkin ohjaamottomia dieseleitä.
    Tämän saattaa joku ymmärtää niin, että yhdysvaltalaisessa ohjaamottomassa dieselveturissa (B-unit eli booster tai cabless) ei olisi moninajolaitteita. Tarkennetaan nyt, että Yhdysvalloissa lähes jokaisessa dieselveturissa on moninajolaitteet. Muutoinhan ohjaamotonta veturia ei voisi käyttää vetämiseen lainkaan! Neuvostoliittolaisissa moniosaisissa vetureissa (esim. 2M62 ja 3M62) ei ole moninajolaitteita ja ohjaamot ovat vain veturiryhmän päissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Jos höyryveturin vetovoimakäyrä on suora, eikö sellaisia kannattaisi sitten tilata vetämään Vartiuksen malmijunia?
    Ei. Hyöty tuollaisesta olisi vain, että Härmänmäki voitaisiin ajaa suurimmalla sallitulla nopeudella ylös. Malmijunille on aivan sama, nopeutuvatko ne muutaman minuutin vai eivät. Nykyiset sähköveturikolmikot ovat riittävän tehokkaita, jotta malmijunat voitaisiin ajaa täyttä vauhtia mäki ylös. Valitettavasti kolmella Sr2-veturilla on jokin tehorajoitus, joten vauhtia pitää hiljentää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    F(veturin vetopyöriin tuottama voima) on ideaalisella höyryveturilla suunnilleen vakio nopeudesta riippumatta, kun juna liikkuu ja veturia ajetaan täysillä.
    Eikö tuo vetovoima ole kaikilla ideaalisilla vetureilla (toimintaperiaatteesta riippumatta) vakio? Ideaalisella veturilla hyvä arvo tuolle vakiolle olisi ääretön.

    Uusia höyryvetureita valmistaa myös DLM.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  4. #34
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Hyöty tuollaisesta olisi vain, että Härmänmäki voitaisiin ajaa suurimmalla sallitulla nopeudella ylös.
    Jos suurimman sallitun nopeuden ylläpitämiseksi tarvitaan kolme 8300 hv:n Sr2-veturia niin tehovaatimus olisi siis lähes 25000 hv. Eihän mikään oikea höyryveturi kehitä likimainkaan tämän kaltaisia lukemia. Esim. Tr1-sarjassa vetopyörille saatava maksimiteho lienee jotain 1400 hv:n luokkaa eli niitä tarvittaisiin malmijunan keulille ehkä 17-18 kpl, jos suurinta sallittua nopeutta haluttaisiin ylläpitää nousussakin.

  5. #35
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ymmärrät varmaan, että edellä kirjoittamasi täyttä eräitä rikokseksi Suomen laissa määriteltyjä tunnusmerkkejä. Sinähän herjaat minua julkisesti.
    Tarkistin vielä tämän. Herjaaminen tarkoittaa, että väittää perättömästi toisen syyllistyneen rikokseen tai vastaavaan muuhun halveksittavaan tekoon. Minä olen väittänyt sinun ainoastaan esittäneen väärää tietoa tässä ryhmässä, joka ei ole rikos eikä edes foorumin säännöissä kiellettyä.

    Lisäksi väitteeni ei ole perätön vaan totta. Edellä esitit höyryveturin vetovoimakäyristä sekä kitkavoimista tietoa, joka ei päde oikeaan höyryveturiin, joten oli väärinkäsitysten välttämiseksi vain perusteltua korjata väitteet painokkaasti. Silti olen aidosti pahoillani, koska tulin näköjään loukanneeksi sinua. Yritän jatkossa pidättäytyä kommentoimasta kirjoituksiasi niin jää ainakin kaikille hyvä mieli.

  6. #36
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Lisäksi väitteeni ei ole perätön vaan totta. Edellä esitit höyryveturin vetovoimakäyristä sekä kitkavoimista tietoa, joka ei päde oikeaan höyryveturiin, joten oli väärinkäsitysten välttämiseksi vain perusteltua korjata väitteet painokkaasti.
    Höyrykoneen ja höyryveturin suunnittelu on sen verran mutkikas juttu, etten ryhdy tässä foorumilla pitämään asiasta edes peruskurssia. Mutta kun ongelma näyttää nyt olevan siinä, että väität minun valehtelevan kun selvitän höyryveturin teoreettisia ominaisuuksia, niin yritän nyt vielä selittää yksinkertaisesti jotain siitä, miten lähelle teoreettista konetta oikea (mäntä)höyryveturi voidaan tehdä.

    Käytännön suunnittelun lähtökohtana on aina veturille asetettava suorituskyky. Suorituskyky koostuu monista seikoista, joita ovat mm. miten raskaan junan veturi saa liikkeelle (vetovoima voittaa seisovan kitkan), minkälaista nopeutta veturi pystyy pitämään junan kanssa jatkuvasti ja minkälaisista nousuista veturin on selvittävä.

    Tuo viimeinen on mutkikkaampi juttu, koska siihen vaatimukseen liittyvät ehdot siitä, millä nopeudella, millä junapainolla ja miten pitkällä nousulla vaatimus on voimassa.

    Suunnittelijan kannalta tehtävä on oikeastaan siinä, miten suuriin vaatimuksiin saakka höyryveturin halutaan toimivan teoreettisen veturin tavoin. Eli suunnittelija ratkaisee periaatteessa sen, mihin nopeuteen saakka ja kuinka pitkän ajan veturin halutaan toimivan teoreettisen veturin tavoin ja vasta sitten tulevat vastaan käytännön rajoitukset höyryn kuristumisesta (sylinteriin ei saada enää kattilan höyrynpainetta, vetovoima alkaa laskea) ja kattilan höyrynantokyvystä (kattilan valmis höyry loppuu eikä kattila kykene keittämään kyllin nopeasti enää lisää höyryä, kattilan tehonantokyky alkaa laskea).

    Kuten Ivalokin kirjoittaa, höyryveturin maksimaalinen vetovoima (ja teho) on saavutettavissa taloudellisuuden kustannuksella. Mutta liikennetalouden kannalta mahdollisuus hetkelliseen (esim. muutaman minuutin) epätaloudelliseen huipputehoon voi olla hyvinkin perusteltua. Esimerkiksi juuri mäkien vuoksi. On halvempaa ottaa mäessä irti yhdestä höyryveturista kahden tai kolmen veturin jatkuvaa vetovoimaa vastaava vetovoima (ja hetkellinen teho), vaikka hyötysuhde eli polttoaineen kulutus tuon "pyrähdyksen" aikana vastaisi esim. kuuden veturin polttoaineen kulustusta tilanteessa, jossa veturia käytetään taloudellisella tavalla.

    Dieselsähköveturin ja mäntähöyryveturin teoreettinen ja käytännöllinen ero on siinä, että dieselsähköveturissa ei ole edes teoreettista mahdollisuutta vakiovetovoimaan, koska dieselmoottorin vääntömomentti ei edes teoriassa ole vakio eri kierrosnopeuksilla. Ainoa keino hetkellisenkään vetovoiman ylityksen järjestämiseksi on käyttää monta veturia. Aina ei kuitenkaan tehdä sitäkään, vaan tingitään mieluummin vaatimuksista. Eli ajetaan se mäki niin hiljaa, että dieselin vetovoima saadaan nousemaan kyllin suureksi mäestä selviämiseksi. Kuten tuli jo Vompatin viestissä todetuksi.

    Tietenkin on teoriassa mahdollista tehdä niin isolla dieselmoottorilla varustettu veturi, että sen teho vastaa useata veturia, jolloin siihen mäkeen saadaan suuri vetovoima (ja teho) siksi hetkeksi kuin mäen nousu kestää. Silloin päädytään taloudellisuudessa höyryvetruin kanssa vastakkaiseen tilanteeseen. Eli dieselveturia käytetään muualla kuin siinä mäessä (siis suurin osa ajasta) hyvin pienellä moottoriteholla, jolloin moottori ei enää toimi taloudellisesti. Lisäksi itse veturista tulee tavattoman kallis.

    Dieselveturi olisi siis suurimman osan ajastaan epätaloudellinen ja vain mäessä taloudellinen. Höyryveturi olisi suurimman osan ajastaan taloudellinen ja vain mäessä epätaloudellinen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Jos suurimman sallitun nopeuden ylläpitämiseksi tarvitaan kolme 8300 hv:n Sr2-veturia niin tehovaatimus olisi siis lähes 25000 hv. Eihän mikään oikea höyryveturi kehitä likimainkaan tämän kaltaisia lukemia. Esim. Tr1-sarjassa vetopyörille saatava maksimiteho lienee jotain 1400 hv:n luokkaa eli niitä tarvittaisiin malmijunan keulille ehkä 17-18 kpl, jos suurinta sallittua nopeutta haluttaisiin ylläpitää nousussakin.
    Tämä ei nyt mennyt oikein. Mäennousukyky ratkaistaa vetovoiman, ei tehon kautta. Tr1:n vetovoima on noin 160 kN, Sr2:n 300 kN. Eli yhden Sr2:n vetovoima saadaan kahdella Tr1:llä. Kun ei ole käytettävissä kuvajaa vetovoimasta nopeuden funktiona ja Tr1:n kohdalla lisäksi eri täytöksillä sekä tietoa Tr1:n kattilan dynamiikasta, ei voi sanoa, millä nopeudella ja kuinka kauan kaksi Tr1-veturia vastaa yhden Sr2:n vetovoimaa.

    Ilmoittamasi Tr1:n teho on jatkuva teho eli käytännössä kattilan tulipesän ja tuliputkien sekä tulistimen yhteenlaskettu lämmönsiirtokyky. Tr1:n koneisto kykenee käyttämään kattilan hetkellistä tehoa joka on paljon suurempi, mutta sitä ei voi määritellä yhdellä luvulla, vaan se on tehon kuvaaja ajan funktiona.

    En esitä väärää tietoa, enkä ole esittänyt aikaisemminkaan. On eri asia väittää, että toinen valehtelee kuin sanoa, että epäilee toisen väitteitä.

    Antero

    PS: Viitaamasi Ivalon käppyrät muuten kuvaavat jatkuvaa vetovoimaa ja tehoa. Se on siis eri asia kuin hetkellinen. Ja hetkellinenkin riippuu siitä, miten pitkä se hetki on.

  7. #37

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja ehkäpä kiusaksesi voin todeta, että sähkövedon kanssa onkin sitten palattu höyryveturiin. Koska suuri osa sähköstä tuotetaan höyryvoimalaitoksissa. Sähköveturi tarjoaa höyryveturille tyypillisiä ominaisuuksia. Teoriassa tasaisen vetovoimakäyrän ja höyrykattilan tarjoaman mahdolisuuden käyttää hetkellisesti tehoa sen maksimivetovoiman saavuttamiseksi myös suurella nopeudella.
    Näillä sähkön tuotantoon käytetyillä lauhdevoimalaitoksilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että sähköveturi voi käyttää hetkellisesti huomattavan paljon tehoa. Jos kaikki maamme voimalaitokset olisivat näitä höyrykoneita, ei sähkövetureillakaan saataisi suurta tehoa "vakiovetovoiman" ylläpitämiseksi. Hetkellinen tehonlisäys saadaan vesivoimalaitoksista - ei lauhdevoimalaitoksista. Siis höyryvoimasta huolimatta sähköveturi voi käyttää hetkellisesti suurta tehoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä ei nyt mennyt oikein. Mäennousukyky ratkaistaa vetovoiman, ei tehon kautta.
    Luitko tuon tekstin? Tämä meni täysin oikein. Jos halutaan nousta mäki suurella nopeudella, tarvitaan vetovoiman lisäksi tehoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kun ei ole käytettävissä kuvajaa vetovoimasta nopeuden funktiona
    Etkös sinä aiemmin väittänyt, että höyryveturilla vetovoima on vakio nopeudesta riippumatta?
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  8. #38
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    OK. Käyn vielä tämän keskustelun kanssasi loppuun, koska haluat sitä jatkaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Dieselveturi olisi siis suurimman osan ajastaan epätaloudellinen ja vain mäessä taloudellinen. Höyryveturi olisi suurimman osan ajastaan taloudellinen ja vain mäessä epätaloudellinen.
    Dieselveturi on kyllä taloudellisempi kaikissa tilanteissa. Kannattaa selvittää, minkälaisilla hyötysuhteilla dieselmoottori ja höyrykone toimivat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä ei nyt mennyt oikein. Mäennousukyky ratkaistaa vetovoiman, ei tehon kautta. Tr1:n vetovoima on noin 160 kN, Sr2:n 300 kN.
    On aivan totta, että 5-6 Tr1-veturia riittää varmasti ainakin hyvällä kelillä siihen, että malmijuna pääsee Härmänmäen päälle. Vompatti puhuu yllä kuitenkin tilanteesta, jossa mäki noustaan suurinta sallittua nopeutta ja minä vastasin tietysti siihen. Sr2 pystyy ylläpitämään 300 kN nopeuteen 70 km/h asti mutta Tr1 160 kN:n vetovoimaa ilmeisesti enintään nopeuteen 20 km/h saakka. Siten tarvitaan paljon enemmän kuin 5-6 Tr1-veturia, jos nopeus ei saa pudota mäessä lainkaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En esitä väärää tietoa, enkä ole esittänyt aikaisemminkaan.
    Kirjoitit edellä mm. seuraavaa:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Maksimivetovoiman ylityksestä vaan ei ole mitään hyötyä, koska maksimivetovoiman rajoittaa hankauspaino. Ja jos se on molemmilla vetureilla sama, myös niiden maksimivetovoima on sama.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    On totta, että dieselveturi vetää "sitkeämmin" pienellä nopeudella, koska dieselmoottorin teho mitoitetaan siten, että suurilla nopeuksilla teho ei enää anna veturille maksimivetovoimaa toisin kuin höyryveturi tekee.
    Mielestäni lukija saa näistä aivan selvästi käsityksen, että veturin kitkavoima riippuisi pelkästä hankauspainosta ja höyryveturi antaisi maksimivetovoimansa myös suurilla nopeuksilla. Näin asia ei kuitenkaan ole. Kitkavoima riippuu suuresti myös veturin voimansiirrosta ja ohjausjärjestelmästä eli saman hankauspainon omaavien vetureiden välillä voi olla suuri ero vetokyvyssä. Höyryveturin vetovoima ei myöskään ole suurilla nopeuksilla enää lähelläkään maksimia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    On eri asia väittää, että toinen valehtelee kuin sanoa, että epäilee toisen väitteitä.
    En sanonut, että valehtelet vaan esität väärää tietoa. Käytin tätä ilmaisua tarkoituksella, koska väärää tietoa voi esittää myös vahingossa ja varmasti jokainen tänne runsaammin kirjoittava on näin joskus tehnytkin. Minä ainakin olen. Senhän tiedät vain itse, miksi esitit asiat yllä olevalla tavalla.

    Tästä on joka tapauksessa tullut aivan kohtuuttoman suuri numero. Tarkoitukseni oli vain korjata asia, joka mielestäni oli esitetty virheellisesti, koska arvelin sen palvelevan foorumin lukijoiden etua. Loukata en halunnut ketään ja pyydän anteeksi jokaiselta jolle olen mielipahaa aiheuttanut. Harmittaa, että tulin edes lähteneeksi mukaan tähän keskusteluun, kun lopputulos on tämä.

  9. #39
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    OK. Käyn vielä tämän keskustelun kanssasi loppuun, koska haluat sitä jatkaa.
    Eikö tämä lopu koskaan?

    Luitko sen, mitä kirjoitin tänään klo 11:18? Vai etkö ollenkaan ymmärtänyt mitä siinä sanoin? Keskustelu on hyvä asia, mutta se käy turhaksi, jos joku keskustelun osallinen ei ymmärrä mitä keskustellaan vaan toistaa jatkuvasti samoja käsityksiään jotka tässä tapauksessa ovat fysiikan ja tekniikan kannalta vääriä.

    Sinä väität jatkuvasti, että minä kirjoitan vääryyksiä. Mutta asia ei ole niin, vaan sinä et itse näytä ymmärtävän asioita tai sitten ymmärrät ne tahallisesti väärin sen vuoksi, ettet halua myöntää omaa mielipidettäsi dieselveturista KAIKESSA höyryveturia parempana. Kun se nyt vaan ei ole niin tämän vetovoima- ja tehoreservin osalta. Eikä se ole kiinnii siitä, ajatellaanko asiaa teoreettisesti vai käytännön sovellusten kannalta.

    Myönnän sen, että minulle kuten ihmisille yleensä on ehkä vaikea kirjoittaa itselle tutuista mutkikkaistakin asioista siten, että maallikko tekstin ymmärtää. Mutta kai minun on perusteltua olettaa sinullakin olevan jonkinlaiset tekniikan ja fysiikan perustiedot, vaikka et ole esitellyt oppiarvoasi. Päättelen vain näin kirjoitustesi perusteella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Dieselveturi on kyllä taloudellisempi kaikissa tilanteissa. Kannattaa selvittää, minkälaisilla hyötysuhteilla dieselmoottori ja höyrykone toimivat.
    Kyllä todella tiedän, minkälaisiin hyötysuhteisiin päästään mäntähöyrykoneella ja dieselmoottorilla. Niiden hyötysuhteella vaan nyt ei tämän asian kanssa ole suoranaisesti mitään tekemistä. Liikennetalous on eri asia kuin moottorin terminen hyötysuhde.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    On aivan totta, että 5-6 Tr1-veturia riittää varmasti ainakin hyvällä kelillä siihen, että malmijuna pääsee Härmänmäen päälle. Vompatti puhuu yllä kuitenkin tilanteesta, jossa mäki noustaan suurinta sallittua nopeutta ja minä vastasin tietysti siihen. Sr2 pystyy ylläpitämään 300 kN nopeuteen 70 km/h asti mutta Tr1 160 kN:n vetovoimaa ilmeisesti enintään nopeuteen 20 km/h saakka. Siten tarvitaan paljon enemmän kuin 5-6 Tr1-veturia, jos nopeus ei saa pudota mäessä lainkaan.
    Sinä et tiedä, mikä on Tr1:n kattilan dynamiikka ja kuinka kauan milläkin nopeudella Tr1:n höyrykone toimii täydellä täytöksellä hankauspainon ylittävällä vetopyörän kehän vetovoimalla. En tiedä minäkään, enkä ole väittänyt siitä asiasta siksi yhtään mitään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Mielestäni lukija saa näistä aivan selvästi käsityksen, että veturin kitkavoima riippuisi pelkästä hankauspainosta...
    Sinäkö kirjoitat fysiikan uudestaan? Väitätkö, että jokin muu asia kuin vetopyärän ja kiskon välinen voima ja niiden välillä vaikuttava kitka vaikuttaa enemmän siihen, millä vetopyörän kehällä vaikuttavalla voimalla vetopyörä alkaa luistaa kiskoon nähden?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    ...ja höyryveturi antaisi maksimivetovoimansa myös suurilla nopeuksilla. Näin asia ei kuitenkaan ole. ... Höyryveturin vetovoima ei myöskään ole suurilla nopeuksilla enää lähelläkään maksimia.
    Valitan. Höyryveturin voi rakentaa niin, että höyrykoneen vetopyörän kehälle aiheuttama voima on halutun pituisen ajan suurempi kuin vetopyörän ja kiskon välisen pystyvoiman ja vetopyörän kehän ja kiskon välisen kitkan aiheuttama kiskon suuntainen voima. Myös suuremmilla nopeuksilla kuin 0 km/h. Maksimi vetokoukkuun saatava vetovoima on se voima, jolla vetopyörä alkaa luistaa. Ja kun kerran höyrykoneen aiheuttama voima voi olla suurempi, silloin mäntähöyrykoneella toimiva veturi voi saavuttaa maksimivetovoimansa myös "suurilla" nopeuksilla - niin pitkän ajan kuin kattilasta riittää höyryä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    ...Kitkavoima riippuu suuresti myös veturin voimansiirrosta ja ohjausjärjestelmästä eli saman hankauspainon omaavien vetureiden välillä voi olla suuri ero vetokyvyssä.
    En ole perehtynyt luistonestojärjestelmien hienouksiin. En myöskään kiskon ja teräspyörän väliseen syvälliseen dynamiikkaan. Tiedän hyvin, että teoreettiset arvon ja käytännön mittaustulokset eroavat toisistaan aina, ja tutkimalla voidaan selvittää, mistä erot johtuvat. Mutta ei luistoneston tekniikka ole enää mäntähöyrykoneveturin ja dieselsähköveturin periaatteiden vertailua. - Vai oletko sinä kirjoittanutkin koko ajan jostain aivan muusta asiasta kuin veturityyppien periaatteellisesta vertaamisesta?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    En sanonut, että valehtelet vaan esität väärää tietoa.
    Kun väität tiedon olevan väärää, sinun pitäisi voida osoittaa se. Kun et voi, voisit lopettaa väittämästä vääräksi tietoa, jonka oikeellisuutta et ehkä ymmärrä. Yritän jatkuvasti palauttaa asiat yksinkertaiseen muotoon, jotta niiden ymmärtäminen olisi mahdollisimman helppoa. Mutta sitten taas sinulle ei kelpaa se yksinkertainen esitystapa. Jos et usko fysiikkaan, niin eihän tälle voi mitään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tästä on joka tapauksessa tullut aivan kohtuuttoman suuri numero. Tarkoitukseni oli vain korjata asia, joka mielestäni oli esitetty virheellisesti, koska arvelin sen palvelevan foorumin lukijoiden etua. Loukata en halunnut ketään ja pyydän anteeksi jokaiselta jolle olen mielipahaa aiheuttanut. Harmittaa, että tulin edes lähteneeksi mukaan tähän keskusteluun, kun lopputulos on tämä.
    On aivan oikein yrittää korjata asioita, jos on sitä mieltä, että ne ovat väärin. Nyt vaan asiat eivät ole olleet väärin. Ne ovat ehkä olleet epätäsmällisesti tai liian suurpiirteisesti esitetyt niin, että lukija ei ole ymmärtänyt asiaa oikein, jos ei ole ollut tarpeeksi asiantuntemusta pohjalla.

    Ihmisillä voi olla ja saakin olla erilaisia mielipiteitä. Mutta tekniikka, fysiikka ja luonnontieteet eivät ole mielipiteitä. Ne ovat luonnon tosiasioita, joita ei ihminen halujensa ja toiveidensa mukaan voi muuttaa.

    Mutta jotta tästä kaikesta olisi vaikka jotain hyötyä, niin kerro meille ja minullekin, mistä johtuvat mainitsemasi erot samanpainoisten (hankauspainon eli vetopyörien kiskoa vasten kohdistaman painon) vetureiden vetovoimissa. Eli miksi mittaamalla saadaan eri suuria vetovoimia, ja minkälaisissa olosuhteissa näitä on mitattu?

    Antero

  10. #40
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Näillä sähkön tuotantoon käytetyillä lauhdevoimalaitoksilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että sähköveturi voi käyttää hetkellisesti huomattavan paljon tehoa. Jos kaikki maamme voimalaitokset olisivat näitä höyrykoneita, ei sähkövetureillakaan saataisi suurta tehoa "vakiovetovoiman" ylläpitämiseksi. Hetkellinen tehonlisäys saadaan vesivoimalaitoksista - ei lauhdevoimalaitoksista. Siis höyryvoimasta huolimatta sähköveturi voi käyttää hetkellisesti suurta tehoa.
    Mitähän nyt ajoit takaa? Ei tässä ole tärkeätä se, mikä on Suomen sähköntuotannon jakauma erilaisiin voimalaitostyyppeihin vaan vain se, että voimalaitoksen teho on aina niin suuri, ettei se rajoita sitä tehoa, jonka sähköveturi voi voimalaitoksen tuotannosta ottaa.

    Sähköä tuotetaan maailmassa aika lailla höyryvoimaloissa eli höyryvoimaprosessilla sen eri muodoissa. Silloin kun sähköveturi käyttää höyrvoimalaitoksen tuottamaa sähköä, se on perimmältään höyryveturi. No, sähköverkossahan ei oikein erota, mistä se sähkö tulee. Mutta esimerkiksi tekemällä sopimus Helsingin energian kanssa operaattori ajaa sähköveturinsa höyryvoimalla. Tjaa, Helsingin energialla taitaa kuitenkin olla osuuksia mm. Teollisuuden voimasta ja ehkä sellaisistakin yhtiöistä, joilla on vesivoimaloita, joten meninpä pahasti harhaan... Anteeksi valehteluni, mutta siitähän olen jo tunnettu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Luitko tuon tekstin? Tämä meni täysin oikein. Jos halutaan nousta mäki suurella nopeudella, tarvitaan vetovoiman lisäksi tehoa.
    Luin oikein. Tr1:n jatkuva teho PNu:n mukaan on 1400 hv. Se on kattilan teho, ei veturin koneiston teho täydellä täytöksellä ja täydellä höyryn paineella jollain nopeudella.

    Mäen vetämisessä tarvitaan ensisijaisesti vetovoimaa, jota Sr2 tarjoaa 300 kN ja Tr1 160 kN. Ei puhuta vielä nopeudesta, joten teholla ei ole merkitystä. Siksi meni väärin se, että PNu jakoi 8400 hv / 1400 hv ja sanoi tarvittavan Tr1-vetureita tuon jakolaskun mukainen määrä.

    Teho = voima x nopeus. Tämän perusteella: 1400 hv = noin 1000 kW, joten Tr1 antaa 160 kN vetovoiman nopeudella 6,4 m/s = 23 km/h. Sr2 käyttää tuolla nopeudella ja 300 kN:n vetovoimalla tehoa 6,4 x 300 = 1900 kW. Siis ei silloin 8400 hp joka on noin 6100 kW.

    PNu kirjoitti, että Sr2 antaa maksimivetovoimansa nopeudella 70 km/h. Kirjoitin jo toisessa viestissä, että en tiedä Tr1:n ominaiskäyriä ja sitä, miten kauan kattilasta saadaan höyryä jne. Mutta oletetaan, että käännetään Tr1:n täytös maksimiin (taitaa olla 85 %) ja ajatellaan, että jonkin hetken höyryä riittää niin, että kone antaa 160 kN vetovoiman nopeudella 70 km/h. Kone antaa silloin tehoa 19,4 x 160 = 3100 kW. Siis Tr1 pystyy hetkellisesti kolminkertaistamaan tehonsa jatkuvaan tehoon nähden. Tämä on höyryveturin rakenteelle tyypillinen ominaisuus, johon dieselveturi ei pysty voimansiirron rakenteesta riippumatta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Etkös sinä aiemmin väittänyt, että höyryveturilla vetovoima on vakio nopeudesta riippumatta?
    Joo, niin tein ja niin on periaatteessa ja tietyissä rajoissa käytännössä.

    Teoriassa siksi, että mäntään vaikuttaa sama paine koneen kiertäessä kuin sen ollessa paikallaankin. Käytännössä siksi, että höyrykoneen aiheuttama vetovoima pyörän kehällä ylittää yleensä kitkapainon aiheuttaman voiman. Mutta tietyssä rajassa käytännössä siksi, että kattilan höyrynantokyky mitoitetaan aina pienemmälle nopeudelle kuin veturin suurimmalle sallitulle nopeudelle. Koska sitä maksimivetovoimaa tarvitaan liikkeellelähdössä ja mäissä. Mäissä voidaan ajaa hiljempaa kuin maksiminopeutta, kuten itsekin aivan oikein kirjoitit.

    Antero

  11. #41
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta oletetaan, että käännetään Tr1:n täytös maksimiin (taitaa olla 85 %) ja ajatellaan, että jonkin hetken höyryä riittää niin, että kone antaa 160 kN vetovoiman nopeudella 70 km/h. Kone antaa silloin tehoa 19,4 x 160 = 3100 kW. Siis Tr1 pystyy hetkellisesti kolminkertaistamaan tehonsa jatkuvaan tehoon nähden.
    Ja jos näin tehdään niin siinä on todennäköisesti kysymys vain sekunneista, kun kattilapaine putoaa niin alas, että vetovoima kuitenkin heikkenee. Sillä ei siis ajeta mitään kilometrien nousuosuuksia. Lisäksi tässäkin unohdetaan tehohäviöiden osuus nopeuden kasvaessa. Niiden täytyy olla melkoiset, jos täydellä täytöksellä ajetaan 70 km/h, vaikka en tähän toki mitään kaavaa pystykään heittämään. Ilmoitetut vetovoimien maksimiarvot saavutetaan vain melko pienillä nopeuksilla, kun häviöt ovat vielä kohtuulliset.

  12. #42

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mitähän nyt ajoit takaa?
    Virkistetään muistia:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Suuri osa sähköstä tuotetaan höyryvoimalaitoksissa. Sähköveturi tarjoaa höyryveturille tyypillisiä ominaisuuksia.
    Näillä kahdella asialla ei ole juuri mitään tekemistä toistensa kanssa. Sähköveturilla saattaa olla höyryveturin ominaisuuksia, mutta nämä ominaisuudet eivät johdu siitä, että sähkö tuotetaan lauhdevoimalalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Silloin kun sähköveturi käyttää höyrvoimalaitoksen tuottamaa sähköä, se on perimmältään höyryveturi.
    Höyryveturi ehkä voi toimia hetkellisesti jatkuvaa tehoaan suuremmalla teholla (en ota tähän kantaa, saatte kiistellä kaksin). Sähköveturikin ehkä voi toimia hetkellisesti jatkuvaa tehoaan suuremmalla teholla. Mutta yksinomaan höyrysähköllä toimiva sähköveturi ei voi toimia hetkellisesti muuta kuin sovitulla teholla. Mikäli halutaan, että sähköveturi voi hetkittäin toimia reilusti normaalia suuremmalla tai pienemmällä teholla, tarvitaan joku muu voimalaitos kuin tyypillinen suomalainen lauhdevoimala. Sopiva voimalaitostyyppi on esimerkiksi vesivoimala tai dieselvoimala. Ja huomaa, että tällä asialla on suurta merkitystä vain silloin, kun sähköveturi on ainoa sähköverkkoon kytketty koje.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  13. #43
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Virkistetään muistia:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Suuri osa sähköstä tuotetaan höyryvoimalaitoksissa. Sähköveturi tarjoaa höyryveturille tyypillisiä ominaisuuksia.
    Näillä kahdella asialla ei ole juuri mitään tekemistä toistensa kanssa. Sähköveturilla saattaa olla höyryveturin ominaisuuksia, mutta nämä ominaisuudet eivät johdu siitä, että sähkö tuotetaan lauhdevoimalalla.
    No jaa. Se sähköveturin mäntöhöyryveturimainen ominaisuus on, että sähköveturilla ja sen sähkömoottorilla on myös (teoriassa) nopeudesta riippumaton vetovoima. Ja jos se energia tuotetaan höyryllä, niin silloin sähköveturi toimii höyryvoimalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Höyryveturi ehkä voi toimia hetkellisesti jatkuvaa tehoaan suuremmalla teholla (en ota tähän kantaa, saatte kiistellä kaksin). Sähköveturikin ehkä voi toimia hetkellisesti jatkuvaa tehoaan suuremmalla teholla....
    Yleensä ei, koska jatkuva teho määräytyy veturin sähkötekniikan maksimivirrasta, jota on vaikea ylittää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Mutta yksinomaan höyrysähköllä toimiva sähköveturi ei voi toimia hetkellisesti muuta kuin sovitulla teholla. Mikäli halutaan, että sähköveturi voi hetkittäin toimia reilusti normaalia suuremmalla tai pienemmällä teholla, tarvitaan joku muu voimalaitos kuin tyypillinen suomalainen lauhdevoimala. Sopiva voimalaitostyyppi on esimerkiksi vesivoimala tai dieselvoimala. Ja huomaa, että tällä asialla on suurta merkitystä vain silloin, kun sähköveturi on ainoa sähköverkkoon kytketty koje.
    En ajatellut, että voimalaitos pyörii yksinomaan sähköveturia varten. Olihan sähkövedon alkuaikoina toki niinkin. Rautatieyhtiöillä oli omia voimaloita.

    Antero

  14. #44
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Ja jos näin tehdään niin siinä on todennäköisesti kysymys vain sekunneista, kun kattilapaine putoaa niin alas, että vetovoima kuitenkin heikkenee. Sillä ei siis ajeta mitään kilometrien nousuosuuksia....
    En sano mitään minuuteista tai sekunneista, kun en tiedä. Pitäisi kysyä niiltä, jotka ovat höyryvetureita ajaneet.

    Antero

  15. #45
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Yleensä ei, koska jatkuva teho määräytyy veturin sähkötekniikan maksimivirrasta, jota on vaikea ylittää.
    Sähköveturi kylläkin voi ylittää jatkuvan tehonsa ja toisinaan jopa reilusti. Siksi sähkövetureille ilmoitetaankin yleensä sekä jatkuva teho että tuntiteho. Esim. Sr2:n jatkuva teho on 5000 kW ja tuntiteho 6000 kW. Sähköveturin suuri etu on nimenomaan ylikuormittamisen mahdollisuus. Dieselvetureilla sitä ei ole moottorin puolesta lainkaan (voimansiirron osalta kylläkin voidaan käyttää hetkellisesti jatkuvaa vetovoimaa korkeampia arvoja) ja höyryvetureillakin vain niukasti.

    Täsmennetään tähän vielä, että sähköveturilla suurin mahdollinen ratamoottorivirta ei siis tarkoita samaa kuin kestovirta. Esim. Sr1:llä maksimivirta on 1450 A, jossa siis ylivirtareleet laukeavat. Tätä arvoa saisi ohjeen mukaan ylläpitää muistaakseni 5 sekuntia yhtäjaksoisesti.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 25.01.2007 kello 17:22.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •