Sivu 8 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 456789101112 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 106-120/227

Viestiketju: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

  1. #106

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202 Näytä viesti
    Sen sijaan unkarilaiset saivat tilata GM-Nohabin tuotteita, vaikka maa oli vielä tiukemmin Neuvostoliiton vaikutuspiirissä kuin Suomi.
    Ei kukaan ole väittänyt, että Neuvostoliitto olisi estänyt EMD-Nohabien ostamisen. Kielto olisi voinut tulla Suomen sisältä.

    Unkari ei saanut ostaa toista sarjaa Nohabeja, vaan joutuivat ottamaan vastaan suuren erän ukrainalaisia prototyyppiasteelle jääneitä vetureita. Onko kenelläkään tietoa M62-veturin esikuvasta? Onko M62 etäinen kopio M62-veturista tai onko EMD-Nohab vaikuttanut merkittävästi M62-veturin suunnitteluun?
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  2. #107
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Edellä esitettyjen höyryveturin hulppeiden teho- ja vetovoimakäyrien osalta on syytä korostaa, että niissä oletetaan höyryn syntyvän tyhjästä eli vertaillaan ikiliikkujan tavoin toimivaa höyryveturia oikeaan dieselveturiin. Höyryveturi ei kuitenkaan oikeasti ole ikiliikkuja, vaan höyrykattilan teho rajoittaa käytettävissä olevan höyryn määrää. Siksi reaalimaailman höyryveturin ja reaalimaailman dieselveturin välillä pätee tehon ja vetovoiman suhteen, mitä kerroin jo tässä viestissä.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 14.12.2007 kello 09:49.

  3. #108
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Täältä voi lukea, minkälaisia tuloksia saavutettiin käytännön koeajoilla, kun 30-luvun dieselveturi laitettiin kilpailemaan parhaimpia höyryvetureita vastaan.

    They pitted the 103 against the most impressive steam power of the day. The results always were the same, as the new diesel-electric proved its superiority time and again. Steam freight schedules were consistently beaten for comparable tonnage hauls.

    One of the best “test tracks” was the Baltimore & Ohio’s Cumberland Division, especially its West End. Along that road are several summits, tunnels and 2.2 percent grades. The toughest climb on the division for eastbound coal is an 11.4-mile stretch of 2.2 percent grade from M&K Junction to Terra Alta, W. Va. The B&O typically used a 2-8-8-0 with two 2-8-8-0 helpers at 4590 adjusted tons to run the route. This consist took 80.5 minutes to run the section, averaging 8.4 mph. But when No. 103 left M&K with 1952 adjusted tons, it made the run to Terra Alta in 41.3 minutes -- alone -- and averaging 16.6 mph.

    Even though 103 was a freight locomotive, it also made its point in passenger service during the test period. The Northern Pacific, at the end of its tonnage tests, hooked up the diesel units to its trains 1 and 2, the North Coast Limited, between Livingston and Missoula, Mont. This 240-mile stretch of mountain road rose more than 2000 feet in altitude, over 2.2 percent grades. A 4-6-6-4 could handle 10 cars alone, required one helper for 12 cars and two for more than 12 cars. The schedule was 6 hours 30 minutes westbound and 6 hours 38 minutes eastbound. With 103 at the head of a 17-car train, the westbound trip took 6 hours 19 minutes; the eastbound 6 hours 24 minutes.

    By the end of the 11-month testing phase, the diesel’s hauling power was uncontested.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 14.12.2007 kello 12:19.

  4. #109

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Tuli tässä mieleen, että olisiki diesel-sähköiseen veturiin mahdollista rakentaa samantyylistä "tehoreserviä" kuin höyryvetureissa on esimerkiksi superkondensaattoreiden avulla?

  5. #110
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Edellä esitettyjen höyryveturin hulppeiden teho- ja vetovoimakäyrien osalta on syytä korostaa, että niissä oletetaan höyryn syntyvän tyhjästä eli vertaillaan ikiliikkujan tavoin toimivaa höyryveturia oikeaan dieselveturiin.
    Ei oleteta, vaan kuten tämän viestini lopussa mainitsin, käyrissä ei ole ole otettu huomioon höyrykattilan ominaisuuksia:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Linkattu kuva ja edellä oleva selostus ovat periaatteellisia, eivätkä ne ota huomioon todellisuudessa vaikuttavia erilaisia häviöitä. Tässä olen verrannut höyrykonetta ja dieselmoottoria veturin voimanlähteenä ottamatta huomioon höyryveturin kattilan ominaisuuksia.
    Olen selostanut höyrykoneen periaatteen veturin voimakoneena tässä viestissä. En nyt löydä, olenko selostanut jossain höyrykattilan periaatteen. Mutta kattilan koko ja höyryntuottokyky yhdessä määräävät sen, miten pitkän ajan kuvatut teho- ja vetovoimakäyrät toteutuvat kattilan ja höyrykoneen yhdistelmässä.

    Olennaista suhteessa dieselmoottoria voimakoneena käyttävään veturiin on, että höyrykattilassa on aina tehoreservi, joka mahdollistaa höyrykoneen hetkellisen käytön kattilan jatkuvaa tehoa suuremmalla teholla. Dieselveturissa ei tällaista reserviä ja hetkellisen ylitehon käytön mahdollisuutta ole.

    Kattilan ominaisuuksista riippuu, miten kauan tehoreservi on käytetetävissä esim. mäkien nousuissa tai junan kiihdytyksessä.

    Höyryveturin jatkuva, kattilan jatkuvaan tehoon perustuva vetovoimakäyrä on tietenkin samanlainen kuin dieselveturilla, eli höyryveturi ei ole siinä dieselveturia parempi tai huonompi.

    Antero

  6. #111
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Tuli tässä mieleen, että olisiki diesel-sähköiseen veturiin mahdollista rakentaa samantyylistä "tehoreserviä" kuin höyryvetureissa on esimerkiksi superkondensaattoreiden avulla?
    Kyllä. Esimerkiksi nykyään esillä olevat hybridihenkilöautot tai -bussit toimivat juuri niin. Tosin eivät sen vuoksi, että polttomoottorista olisi tehty pienempi kuin mitä haluttu kiihtyvyys vaatii, vaan energian säästämiseksi muuttamalla jarrutusenergia lämmön sijasta sähköksi, joka voidaa käyttää uudelleen liike-energiaksi.

    Höyryveturin tehoreservi on tietenkin näihin verrattuna epätaloudellinen, koska tehoreserviä käytettäessä höyrykone toimii huonommalla hyötysuhteella kuin jatkuvalla taloudellisella teholla. Eikä höyryveturi käytännössä ota talteen liike-energiaa, vaikka periaatteessa höyryveturi kykenee jarruttamaan siten, että höyrykone käännetään pumpuksi joka nostaa kattilan painetta.

    Antero

  7. #112
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Höyryveturia voidaan toki hetkellisesti ylikuormittaa antamalla kattilapaineen tai kattilan vedenpinnan korkeuden laskea, jolloin höyryveturi voi ylittää jatkuvan tehon arvon. Höyryveturissa ylikuormittamisen mahdollisuus on kuitenkin niin pieni, ettei sillä ole tämän höyryvetureiden ja dieseleiden välisen vetokyvyn vertailun kannalta suurtakaan merkitystä. Tämä nähdään edellä linkittämistäni GM:n koeveturin 103 tekemistä testeistäkin. Höyryveturit jäivät selvästi toiseksi ylikuormittamisen mahdollisuudesta huolimatta.

  8. #113

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Täältä voi lukea, minkälaisia tuloksia saavutettiin käytännön koeajoilla, kun 30-luvun dieselveturi laitettiin kilpailemaan parhaimpia höyryvetureita vastaan.
    Tältä samalta koejaksolta on muistaakseni pidempi kirjoitus Classic Trains -lehden erikoisnumerossa Diesel Victory. Lehti on saatavissa täältä.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  9. #114
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Höyryveturissa ylikuormittamisen mahdollisuus on kuitenkin niin pieni, ettei sillä ole tämän höyryvetureiden ja dieseleiden välisen vetokyvyn vertailun kannalta suurtakaan merkitystä.
    Tätä tehoreserviä käytetettiin jatkuvasti liikkeellelähdöissä ja ylämäissä. Molemmat ajettiin aina suurella täytöksellä ja siten käytettiin suurempaa tehoa kuin kattilan jatkuva teho.

    Antero

  10. #115
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Täältä voi lukea, minkälaisia tuloksia saavutettiin käytännön koeajoilla, kun 30-luvun dieselveturi laitettiin kilpailemaan parhaimpia höyryvetureita vastaan.
    Eikö juuri ko. artikkeli osoita arvon keskustelijoille, että olisi ollut varsin mahdotonta lähteä dieselöimään Suomea ennen toista maailmansotaa?

    Kyseinen dieselveturityyppi, jollaiset artikkelin mukaan nimenomaan osoittivat dieselin yleisen käyttökelpoisuuden, tulivat käyttöön syksyllä 1939. Samaan aikaan Euroopassa toinen maailmansota oli jo alkanut.

    Se, että Suomessa dieselöinti alkoi laajassa mitassa vasta 1950-luvun loppupuoliskolla, on hyvin helposti selitettävissä kahdella historiallisella tosiasialla:
    - Dieselveturi oli teknologiana kehittynyt käyttökypsäksi vasta juuri ennen toista maailmansotaa, joten sitä ei ehditty ottaa käyttöön Suomessa ennen sotaa.
    - Nykyisen kaltainen öljypohjaisten polttoaineiden jakeluverkosto syntyi Suomeen vasta sodan jälkeen ja ensimmäinen öljynjalostamo (Naantali) aloitti 1958.

  11. #116
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Liikkeellelähdöissä ei suinkaan käytetty kattilan jatkuvaa tehoa suurempaa tehoa. Esim. Hv3:n höyrykoneesta saatiin irti 75 kN:n vetovoima. Tämä vastaa nopeudella 5 km/h ainoastaan 142 hv:n tehoa vetopyöriltä mitattuna. Hv3:n kattila kykeni kuitenkin tuottamaan höyryä määrän, joka vastasi yli 800 hv:n tehoa vetopyörillä. Ongelma oli siinä, ettei Hv3:n höyrykone pystynyt 5 km/h ajettaessa hyödyntämään kattilan tuottamasta tehosta kuin pienen osan, koska koneen iskuluku oli vähäinen ja hyötysuhde suuren täytöksen takia olematon. Tässä näemme taas kerran syyn höyryveturin vaatimattomaan vetokykyyn pienillä nopeuksilla.

    Jos muuten höyrykoneelle piirretään teho- ja vetovoimakäyrät ottamatta huomioon kattilaa niin teho on tällöin kaikilla nopeuksilla 0 hv ja vetovoima kaikilla nopeuksilla 0 kN. Mikäli käyrillä esiintyy muita arvoja, on kysymyksessä ikiliikkuja, koska höyry syntyy silloin tyhjästä. Oikeassa höyryveturissa on sekä kattila että höyrykone ja siksi teho- ja vetovoimakäyrilläkin on merkitystä vain, kun molempien asettamat rajoitukset on niissä huomioitu.

  12. #117

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kyllä. Esimerkiksi nykyään esillä olevat hybridihenkilöautot tai -bussit toimivat juuri niin. Tosin eivät sen vuoksi, että polttomoottorista olisi tehty pienempi kuin mitä haluttu kiihtyvyys vaatii, vaan energian säästämiseksi muuttamalla jarrutusenergia lämmön sijasta sähköksi, joka voidaa käyttää uudelleen liike-energiaksi.
    Miksi näin ei sitten käytännössä tehdä? Onko tekniikka liian kallista, vai veisikö järkevän tehoreservin suoma kondensaattorisysteemi liikaa tilaa? Kondensaattorit luonnollisesti saisi ladattua helposti alamäissä, mutten ole tarpeeksi perehtynyt juna- tai kondensaattoritekniikkan kyetäkseni tekemään järkeviä laskelmia aiheesta.
    Viimeisin muokkaaja vko; 18.12.2007 kello 13:44. Syy: lainausta siivottu

  13. #118
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Eikö juuri ko. artikkeli osoita arvon keskustelijoille, että olisi ollut varsin mahdotonta lähteä dieselöimään Suomea ennen toista maailmansotaa?
    Onko täällä joku sanonut, että Suomi olisi pitänyt dieselöidä ennen toista maailmansotaa? Itse kirjoitin täällä Suomelle olleen pelkästään eduksi, etteivät dieselöinti ja sähköistys edenneet ennen sotia. Sen sijaan on ollut puhetta, että dieselöinti olisi voitu aloittaa jo aikaisemmin 50-luvulla. Nythän höyryvetureita tehtiin vuoteen 1957 asti, vaikka dieseltekniikka oli maailmalla käyttökelpoista jo 30-luvulla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Kyseinen dieselveturityyppi, jollaiset artikkelin mukaan nimenomaan osoittivat dieselin yleisen käyttökelpoisuuden, tulivat käyttöön syksyllä 1939. Samaan aikaan Euroopassa toinen maailmansota oli jo alkanut.
    Siis tämä FT-sarja esiteltiin syksyllä 1939. Yhdysvalloissa valmistettiin muita dieselveturityyppejä jo aikaisemmin.

  14. #119
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

    Olet ainakin itse puhunut 1930-luvusta jo tässä viestissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Sen sijaan jo 30-luvullakin dieselvetureiden etuja höyryveturiin nähden (...)
    Linkkaamassasi esitteessä käy ilmi, että EMD-103 - proto (v. 1939) oli ensimmäisen massatuotetun tavarajunadieselin prototyyppi:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Linkkaamasi esite
    This lead unit of the four-unit EMD-103 demonstrator locomotive became the prototype of the first mass-produced diesel-electric locomotives used for freight service in the United States. They rapidly replaced the steam locomotive.
    Tämä viittaa siihen, että aikaisemmat veturisarjat ovat olleet luonteeltaan pieniä koesarjoja tai erikoistarkoituksiin aiottuja.

    En pidä kovinkaan suurena virhearviona, että höyryvetureita hankittiin Suomessa niin kauan kuin dieselveturien polttoainehuolto oli epävarmaa. Viimeiset höyryveturit valmistuivat 1957 ja Suomen ensimmäinen öljynjalostamo 1958.

  15. #120
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Olet ainakin itse puhunut 1930-luvusta jo tässä viestissä.
    Viittasin siihen, että dieselvetureiden tekniikka kehitettiin toimivaksi jo 30-luvun aikana. Tämä ei tarkoita, että Suomen olisi pitänyt olla ensimmäinen käyttöönottaja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Linkkaamassasi esitteessä käy ilmi, että EMD-103 - proto (v. 1939) oli ensimmäisen massatuotetun tavarajunadieselin prototyyppi:
    Tavarajunadiesel on tässä juuri avainsana. Yhdysvaltojen ensimmäiset dieselveturit oli näet tarkoitettu matkustajajunakäyttöön. Tässä ketjussa on tainnut jo muutamaan kertaan tulla esille, että dieselveturit kehitettiin moottorivaunuista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    En pidä kovinkaan suurena virhearviona, että höyryvetureita hankittiin Suomessa niin kauan kuin dieselveturien polttoainehuolto oli epävarmaa. Viimeiset höyryveturit valmistuivat 1957 ja Suomen ensimmäinen öljynjalostamo 1958.
    Tosin höyryvetureiden kanssa oltiin hyvin pitkälle hiilestä riippuvaisia, koska puu ja turve ovat niin huonoja polttoaineita. Hiiliriippuvuus koskee nimenomaan Hr1:n ja Tr1:n kaltaisia suuria höyryvetureita, joita 50-luvulla hankittiin.

    Entäs Tr2, jota kaavailtiin vakavissaan VR:n standardiveturiksi tavaraliikenteeseen. Miten sen lämmitys olisi hoidettu haloilla tai turpeella?

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun liikenne verrattuna muihin
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 07.01.2011, 17:17
  2. Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 16.09.2010, 01:52
  3. Kustannukset ja tuotot
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 15.07.2005, 23:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •