Konduktöörien tekemät lipuntarkastukset lähijunissa

Compact · 17 Tammikuu 2008

Hartsa sanoi:
On kohtuutonta jos yli 70-vuotiaille määrätään tarkastusmaksuja. Monet vanhukset eivät lippua ehkä osaa ostaa.

Olisi mielenkiintoista kuulla, että missä iässä ennen kuin täyttää 70 vuotta, vaiko peräti juuri sen täytettyään, tuollainen osaamattomuus iskee päälle?

Itse olen sitä mieltä, että jos kansalainen (osaa) matkustaa liikennevälineissä, osaa hän ostaa oikeanlaisen lipunkin. Vuokrat, ruoat ja verotkin osataan maksaa - vaikka olisi satavuotias.

aki · 21 Syyskuu 2009

Jatkanpa tätä vanhaa viestiketjua uudella ajatuksella! Ehdottaisin että konduktöörit poistettaisiin kokeiluluonteisesti kokonaan A, I -ja M-junista, nämä junat ovat eniten metromaisia sillä ne pysähtyvät joka asemalla eivätkä ole hirveän pitkiä linjoja. Avorahastus edellyttäisi tietenkin että kaikilla näiden linjojen asemilla olisi lipunostomahdollisuus, eli lippuautomaatit(jos ei jo ole) Vapautuvat konduktöörit siirrettäisiin YTV:lle matkalippujentarkastajiksi tarkastamaan etupäässä kyseisten linjojen junia, uskoisin että tällaisella toimenpiteellä pummillamatkustaminen vähenisi huomattavasti kun tarkastuksia tehtäisiin useammin ja kiinnijäämisen pelko olisi suurempi! Mikäli kokeilusta saataisiin myönteisiä kokemuksia voisi avorahastuksen ulottaa myös E ja K-juniin.

Lari Nylund · 21 Syyskuu 2009

aki sanoi:
Jatkanpa tätä vanhaa viestiketjua uudella ajatuksella! Ehdottaisin että konduktöörit poistettaisiin kokeiluluonteisesti kokonaan A, I -ja M-junista, nämä junat ovat eniten metromaisia sillä ne pysähtyvät joka asemalla eivätkä ole hirveän pitkiä linjoja. Avorahastus edellyttäisi tietenkin että kaikilla näiden linjojen asemilla olisi lipunostomahdollisuus, eli lippuautomaatit(jos ei jo ole) Vapautuvat konduktöörit siirrettäisiin YTV:lle matkalippujentarkastajiksi tarkastamaan etupäässä kyseisten linjojen junia, uskoisin että tällaisella toimenpiteellä pummillamatkustaminen vähenisi huomattavasti kun tarkastuksia tehtäisiin useammin ja kiinnijäämisen pelko olisi suurempi! Mikäli kokeilusta saataisiin myönteisiä kokemuksia voisi avorahastuksen ulottaa myös E ja K-juniin.

Aku Ankka- ja Mikki Hiiri-rahoilla leikkiminen on ollut viime vuosina erilaisissa organisaatioissa muotia. Tähän haluaisin tuoda toisenlaisen näkökulman asiaan, lähijunissa työskennelleenä. Mikäli junahenkilökunta (konduktöörit, rahastajat) poistettaisiin lähijunista kokonaan, olisi juniin tarpeellista lisätä niin matkalippujen tarkastajia kuin vartijoita. Tällä hetkellä lähiliikenteen konduktöörit tekevät juna- ja matkustajaturvallisuustehtäviä sekä hoitavat niin lähi- kuin kaukoliikenteen lippujen myynti- ja (pistokokein) tarkastustehtäviä muiden asiakaspalvelutehtävien lisäksi. Päällimmäisenä asiakkaille on tietenkin näkyvin tehtävä eli lippujen myynti, mutta taustalla on myös paljon muuta.

Ei, en halua olla kehityksen jarruna, mutta tuoda esiin tällaisenkin vaihtoehdon. Miksi teettää tehtäviä 1-3 eri henkilöllä, kun tehtävistä selviytyy yksi rautateiden ammattilainenkin? Mistä se säästö tulisi? Junasta esimerkiksi henkilöautoon siirtyvistä matkustajista, jotka eivät jaksaisi katsoa ilmaiskyytiläisiä sikailemassa lähijunissa? Ilkivallan nousevista kustannuksista yms...?

Viime eduskuntavaalien yhteydessä olin koulukaverini, nykyisen Vasemmistoliiton puheenjohtajan, Paavo Arhinmäen tilaisuudessa keskustelemassa ilmaisesta joukkoliikenteestä yksityishenkilönä. Keskustelu tuntui päättyvän siihen, kun totesin Helsingin alueella olevan jo ilmaisen joukkoliikenteen heillä, ketkä sitä eniten tarvitsisivat. Tein pieni pilke silmäkulmassa matkustajakategoriat, jotka olivat:

1) Satunnaiskäyttäjät. Maksavat kertalipulla "huomattavasti" korkeampaa hintaa käyttämästään palvelusta kuin muut, mutta toisaalta kertakorvauksena se ei voi tuntua niin pahalta - tai no, tottakai voi, mutta silloin on suositeltavaa kategoriaan 2 siirtyminen.

2) Vakiokäyttäjät. Kausilippulaiset, jotka matkustavat lähes päivittäin. Hinta on huomattavasti edullisempi kuin jopa yhden kertalipun hinta. Esimerkiksi HKL-kausilipun hinta vaihtelee 1,23-1,54€/päivähinnan välillä! Siis lähes 24h tarjolla joukkoliikennettä koko kaupungin alueella reilulla eurolla. Mitä teet samalla rahamäärällä autolla?

3) Sekakäyttäjät. "Ilmainen" joukkoliikenne jo tällä hetkellä. Aiheuttavat joukkoliikenteessä ongelmia, myöhästymisiä ja ilkivallalla tuhoavat paikat - eivätkä maksa mistään mitään. Eivät tosin useasti pääse perillekään. "Matka jonka kuljet, on tärkeämpi kuin päämäärä."

...tällaista keskustelun avausta tältä suunnalta. Itse olen maksullisen joukkoliikenteen ja ammattitaitoisen henkilökunnan kannattaja, matkan pituudesta riippumatta. Ammun siis "kovilla" Akin ehdotuksen alas, mutta en missään nimessä tyrmää sitä. Hyvä, että asioista herää keskustelua ja näkemyksiä tulee erilaisista näkökulmista.

tlajunen · 22 Syyskuu 2009

Lari Nylund sanoi:
Miksi teettää tehtäviä 1-3 eri henkilöllä, kun tehtävistä selviytyy yksi rautateiden ammattilainenkin?

Tämä vaatisi sen, että ko. ammattilainen tosiaan selviytyy näistä tehtävistä. Valitettavan usein kun se pelkkä lipun myyminen tuntuu ylivoimaiselta, kuten täällä moni muukin on havainnut. En esimerkiksi voisi kuvitellakaan, että muilla operatiivisilla ammattiryhmillä, kuten liikenteenohjaajilla tai kuljettajilla, voisi olla yhtä löyhä työmoraali. Jokainen osannee kuvitella, mitä siitä tulisi.

Mikä tähän ratkaisuksi? Henkilöliikennekonduktööri kun voi jättää töitään tekemättä ilman, että kukaan siihen puuttuu. Kollegat eivät vasikoi, kuskeja ei joko kiinnosta asia lainkaan tai eivät halua pilata ilmapiiriä.

Saattaisi jopa olla, että konduktöörin korvaaminen tarkastaja-vartijapareilla olisi jopa kokonaisvaltaisesti kustannustehokkaampaa. Tämä myös tällaisena keskustelua elävöittävänä kommenttina.

LateZ · 22 Syyskuu 2009

Lähijunissa on mielestäni turhan monta konduktööriä, jotka työtehtäviensä toimittamisen sijaan nuokkuvat ohjaamossa. Eipä siellä torkkuvasta rahastajasta ole kenellekään iloa. Useamman kerran rahastusta pidemmälle menevässä lähijunassa on saanut odottaa iät ajat. Eräänä lauantaina Tikkurilasta Hyvinkäälle mennessä tultiin heti kohta Jokelan jälkeen. Taajemmin pysähtyvässä junassa konnari pyörähtää matkustamossa kerran pari koko matkan aikana, jolloin lyhyen matkan kulkijat pääsevät pummilla (YTV:n eikä VR:n laskuun).

Joskus toki voi rahastajalla olla jokin muu asia kesken siellä ohjaamossa, mutta aivan varmasti useimmiten on syynä tehottomaan lipunmyyntiin puhdas laiskuus.

Toinen huomaamani seikka on se, että rahastajan mennessä vaunuun, jossa ei ole lipunmyyntiä, lippuja menee usein paljonkin. Voisi muuttaa systeemin sellaiseksi, ettei konduktöörillä olisi vuoron aikana mitään asiaa ohjaamoon nuokkumaan, vaan työaikana pitäsi tehdä töitä ja kiertää junaa päästä päähän
rahastuksen ihan asiallisesti, mutta sen verran olen asiaa seurannut, että voin todeta ilmiön olevan kohtuullisen laajalle levinneen.

aki · 22 Syyskuu 2009

En tällä ehdotuksellani lähtenyt hakemaankaan välttämättä kustannussäästöjä vaan nimenomaan tehokkuuden lisäämistä sillä kuten on todettu ja valitettavasti itsekin olen huomannut konduktöörien työmoraalin vaihtelevan suuresti! Itse käytän säännöllisesti M-junaa ja yleensä konduktööri kiertää vaunussa vain 2-3 kertaa matkalla Myyrmäestä Helsinkiin! En näe mitään syytä miksi lippuja pitäisi voida saada ostaa vaunusta jos lippuautomaatteja on asemalla? Varsinkin ruuhka-aikojen täysissä junissa konduktööreistä on enemmän haittaa kuin hyötyä kun on muutenkin ahdasta ja valtaosa työssäkäyvistä ihmisistä käyttää kausilippuja. Matkustajaturvallisuus on tietenkin tärkeä asia mutta täytyy ottaa myös huomioon yksintyöskentelevän konduktöörin turvallisuus sillä tuskin varsinkaan naiskonnari haluaa lähteä junasta häätämään 2-3 kännisen öykkärin porukkaa! Näissä tilanteissa vartijatiimit ovat parempia.

PNu · 22 Syyskuu 2009

aki sanoi:
En näe mitään syytä miksi lippuja pitäisi voida saada ostaa vaunusta jos lippuautomaatteja on asemalla?

Täällä tunnutaan usein vannovan automaattien nimiin. Ei pelkästään lähijunien vaan myös raitiovaunujen kohdalla. Siinä kuitenkin sivuutetaan, että automaatit voivat olla lapsille tai ikäihmisille hankalakäyttöisiä. Lisäksi asemalle olisi tultava reilusti ennen junan saapumisaikaa, jotta lipun varmasti ehtii ostaa. Automaatit edellyttävät jonkinlaista valvontaakin. Martinlaakson radalla kokeiltiin jo alun perin automaatteja asemilla mutta kokeilu epäonnistui ilkivallan vuoksi.

R.Silfverberg · 22 Syyskuu 2009

LateZ sanoi:
Toinen huomaamani seikka on se, että rahastajan mennessä vaunuun, jossa ei ole lipunmyyntiä, lippuja menee usein paljonkin. Voisi muuttaa systeemin sellaiseksi, ettei konduktöörillä olisi vuoron aikana mitään asiaa ohjaamoon nuokkumaan, vaan työaikana pitäsi tehdä töitä ja kiertää junaa päästä päähän

Toi osui naulan kantaan. Jos lippuja myyviä konduktöörejä halutaan säilyttäää lähijunissa eikä korvata vartijoilla tms, niin olisi paras että he myisivät lippuja koko junassa eikä vain lipunmyyntivaunussa. Lipunmyyntivaunun löytäminen on sellaiselle jolle lähijuna on vieras kulkuneuvo, useimmiten äärettömän hankala löytää. Varsinkin kun on lehtikelit, juna voi liukua yhden tai kahdenkin vaununmitan ohi keltaisen kyltin jonka pitäisi osoittaa lipunmyyntivaunun paikan. Sitäpaitsi kaikenlaiset häiriköt menevät aina istumaan siihen vaunun ja junarunkoon jossa ei ole lipunmyyntiä. Siellä he saavat sitten siivottomalla käytöksellään tehdä matkanteon tukalaksi kymmenille kanssamatkustajille.

t. Rainer

PNu · 22 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Jos lippuja myyviä konduktöörejä halutaan säilyttäää lähijunissa eikä korvata vartijoilla tms, niin olisi paras että he myisivät lippuja koko junassa eikä vain lipunmyyntivaunussa.

Joka helpottaisi pummilla matkustamista olennaisesti. Tarkastusmaksu voidaan määrätä lipunmyyntivaunussa vain silloin, jos matkustajalla on ollut mahdollisuus lipun ostoon eli konduktööri on kävellyt lipunmyyntivaunun läpi edellisen pysähdyksen jälkeen. Jos lipunmyynti tapahtuisi koko junaan ja vaunuja olisi esim. 6 kpl niin konduktööri ehtisi käydä samassa vaunussa keskimäärin ehkä joka kuudennen pysähdyksen jälkeen. Tällöin olisi mahdollista matkustaa viisi asemanväliä liputta täysin luvallisesti.

R.Silfverberg · 22 Syyskuu 2009

PNu sanoi:
Joka helpottaisi pummilla matkustamista olennaisesti. Tarkastusmaksu voidaan määrätä lipunmyyntivaunussa vain silloin, jos matkustajalla on ollut mahdollisuus lipun ostoon eli konduktööri on kävellyt lipunmyyntivaunun läpi edellisen pysähdyksen jälkeen. Jos lipunmyynti tapahtuisi koko junaan ja vaunuja olisi esim. 6 kpl niin konduktööri ehtisi käydä samassa vaunussa keskimäärin ehkä joka kuudennen pysähdyksen jälkeen. Tällöin olisi mahdollista matkustaa viisi asemanväliä liputta täysin luvallisesti.

Tarkoitin edellisellä kommentillani sitä että on 3 vaihtoehtoa:
1) Jatketaan nykyiseen tapaan, eli konnari on vain yhdessä vaunussa ja vartiointia muissa vain satunnaisesti. Lisäksi junissa kiertää matkalipuntarkastajia satunnaisesti.
2) Lisätään konnareita niin että joka junarungossa on yksi joka käy rungon joka vaunussa pitämällä samalla yllä järjestystä. Lisäksi pitää riittää ehdoksi tarkastusmaksun kirjoittamiseksi että asemalla jolta pummi on noussut kyytiin on ollut lipunmyyntiautomaatti, kuten metrossakin. Laki tarkastusmaksuista on sama metro-, raitiotie- ja junaliikenteen osalta, ei niissä puhuta mistään konnareista mitään.
3) Lopetetaan lipunmyynti junassa niin että konnarin toimenkuvaksi muuttuu lippujen tarkistaminen pistokokein ja junan turvallisuudesta vastaaminen, ja hän kiertää kaikissa vaunuissa

t. Rainer

janihyvarinen · 22 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitin edellisellä kommentillani sitä että on 3 vaihtoehtoa:

Lisään vielä tämän vaihtoehdon:

4) Luovutaan avorahastuksesta, aidataan 2.5 - 3.0 m korkealla teräsaidalla kaikki lähiliikenteen asemat (sekä lähiliikenteen käytössä olevat laiturit asemilla joilla on myös kaukoliikennettä ja näille erilliset laiturit) ja asennetaan lippuportit, joiden ulkopuolelle lippuautomaatit. Samalla täytyisi ilmeisesti lippujärjestelmää uudistaa siten, että kaikki liput, myös kertaliput, ovat koneellisesti luettavia. (Jos lippuja haluttaisiin myydä myös netissä, rinnakkainen ei-älykorttipohjainen tunnistus voisi perustua uniikin 2D-viivakoodin lukemiseen lasersäteellä lippuportissa: tekniikka tähänkin on jo periaatteessa olemassa ja ostettavissa.) Tällöin konduktöörien / lipuntarkastajien tehtävät vähenisivät, ja satunnaisista pistokoetyyppisistä lipuntarkastuksista huolehtisivat 3-4 tarkastajan partiot, jotka kiertäisivät sekä junissa että asemilla.

Minulla ei ole ennakkokäsitystä siitä mikä tämän vaihtoehdon kustannusvaikutus olisi. Lienee kuitenkin ilmeistä, että jos suunnitellaan rajua lisäystä lipuntarkastuksen resursointiin pummilla kulkemisen vähentämiseksi, kannattaisi ilman muuta selvittää myös vaihtoehtoisen toimintatavan kustannukset ja tuotot.

4b-vaihtoehtona voisi selvittää myös hybridimallin, jossa vain vilkkaimmat lähiliikenteen asemat varustettaisiin lippuporteilla, olettaen että syrjäisemmissä paikoissa ollaan muutenkin lainkuuliaisempia (?). Tällöin luonnollisesti lipuntarkastusta kannattaisi keskittää valvomaan enemmän sitä aluetta, jossa avorahastus säilyy. Toisaalta, jos konduktööri säilyy junassa, niin todennäköisesti aikaa valvontatehtäväänkin on enemmän hiljaisemmilla rataosilla.

4c-vaihtoehto voisi olla jopa niinkin opportunistinen, että lippuportit tulisivat vain Helsingin päähän eli päärautatieasemalle, Pasilaan sekä muutamaan muuhun erittäin vilkkaaseen paikkaan. Tällöin oletettaisiin, että suurimmalla osalla matkan jompi kumpi päätepiste osuus tällaiselle portein varustetulle asemalle. Kontrolli toimisi kohtuullisen hyvin, kun portista olisi pakko kulkea myös poistuessa. Jos joku hyppää junaan vaikka Jorvaksessa ja haluaa matkustaa Helsinkiin, Pasilaan, tai Leppävaaraan niin ei kauhean paljon hyödytä pummata matkan alkupäässä, jos kohteessa tietää joutuvansa kulkemaan lippuporteista kuitenkin. Jos systeemi toteutetaan niin, että leimauslaitteet poistetaan junista ja sijoitetaan laitureille myös avorahastusasemilla, niin huijaaminen siten, ettei leimaakaan seututariffia todellisella lähtöasemalla vaan maksaa vasta Helsingin sisäisen tariffin olisi työlästä kun joutuisi poistumaan kesken matkan junasta leimaamaan lippunsa jollakin Helsingin vyöhykkeen sisäpuolella sijaitsevalla asemalla. Todennäköisesti leimauslaitteelle ei ehtisi käymään ja mukaan samaan junaan vaan pitäisi odottaa seuraavaa.

4b- ja 4c-vaihtoehtojen haitta olisi ettei niillä voida aukottomasti estää pummilla kulkemista kahden pienen aseman välillä. Veikkaisin kuitenkin, että kyseessä olisi aika pieni osuus matkoista, kun todennäköisesti suurella osalla matkoja jompi kumpi päätepiste lienee joku muutamasta suuresta asemasta. Kyse on siitä, että täytyy löytää oikea balanssi järjestelyn kustannusten sekä sillä saavutettujen hyötyjen (pummilla matkustamisen vähentyessä kasvavien lipputulojen) välillä.

Inspiraationa erityisesti 4c-vaihtoehdolle oli mm. Newarkin lentokentän Airtrain-yhteyden rahastus (samanlainen lienee toiminnassa JFK Airtrainissä). Jos menee junalla Newarkin kentälle New Yorkista, jäädään pois lentokentän rautatieasemalla, josta kulkee peoplemover-tyyppinen Airtrain pysäköintilaitoksiin ja terminaaleihin. Koska liikenne terminaalien ja pysäköintilaitosten välillä on haluttu pitää ilmaisena (syystä tai toisesta: se voi johtua siitä että sitä halutaan subventoida tai sitten teoriassa voisi johtua siitä että sitä pidetään niin marginaalisena että rahastamisesta tulisi vain turhia kustannuksia), rahastus on järjestetty ainoastaan yhdelle peoplemoverin asemalle, nimenomaan sinne rautatieaseman päähän. Siellä on lippuportit kumpaankin suuntaan ja lippuautomaatit molemmilla puolilla portteja. Läpikulku kumpaankin suuntaan maksaa. Jos tulee junalla ja jatkaa kentälle, maksaa mennessään sisään peoplemoveriin (useimmiten tämä sisältyy jo junalippuun). Jos taas kulkee kentältä rautatieasemalle, maksaa saavuttuaan asemalle ennen kuin pääsee poistumaan varsinaisille junalaitureille. Ja jos ei halua maksaa, niin voi vapaasti palata ilmaiseksi takaisin lentokentälle jos kääntyy 180 astetta takaisin. Lopputulos on että päästäkseen haluamaansa paikkaan täytyy maksaa. Tai jos ei maksa, ei pääse vaikka onkin hankkiutunut maksamatta jo hyvin lähelle.

Jostain lukemani mukaan samanlainen systeemi olisi käytössä myös New Yorkissa Staten Island Railroad -rautatiellä, josta suurin osa matkustajista vaihtaa yhdellä asemalla Manhattanille kulkevalle lautalle (joka taas on ilmainen). Ilmeisesti kun systeemi otettiin käyttöön, jotkut ryhtyivät jäämään edellisellä (siis lippuportittomalla) asemalla pois ja kävelemään viimeisen asemavälin. Tämä kuitenkin on marginaalinen ongelma koska suurin osa haluaa kulkea linjan loppuun asti todelliseen päätepisteeseensä. Sitäpaitsi veikkaan että suurin osa ymmärtää että tariffin kiertäminen ei ole moraalisesti oikein silloinkaan kun se on teknisesti mahdollista ja jopa sallittua. Olennaista olisi siis päästä kiinni matkustajien volyymeihin ja valvoa näitä tehokkasti. 100 % aukottomuus ei ole välttämättä kannattavaa kustannusten ja tuottojen valossa vaan voi olla kannattavaa jättää osa valvonnasta tekemättä ja matkustajien omantunnon varaan.

Lari Nylund · 22 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
100 % aukottomuus ei ole välttämättä kannattavaa kustannusten ja tuottojen valossa vaan voi olla kannattavaa jättää osa valvonnasta tekemättä ja matkustajien omantunnon varaan.

Loistava kirjoitus Janilta. Tällaista odottelinkin, tosin myös tuota ammattikuntien paremmuutta vertailevaa aiempaa kirjoitusta. Ihmiset kun tekevät tehtäviä, niin tyylejä on yhtä monta kuin tekijöitäkin - mutta se siitä...

Tuo Janin kertoma palvelumalli toimi keväällä JFK:llä samalla tavalla. Mielestäni erittäin hyvä järjestelmä, eikä ollut edes kovin vaikea käyttää. Asemalla oli vastassa yhteensä kolme erittäin ystävällistä asiakaspalvelijaa, jotka opastivat matkustajia lippujen ostamisessa automaateista. Ei ollut konduktööriä niissä junissa, mutta eipä ollut kuljettakaan. Ei kai tässä maailmassa kukaan voi olla varma työpaikastaan.

tlajunen · 22 Syyskuu 2009

Lari Nylund sanoi:
tosin myös tuota ammattikuntien paremmuutta vertailevaa aiempaa kirjoitusta. Ihmiset kun tekevät tehtäviä, niin tyylejä on yhtä monta kuin tekijöitäkin - mutta se siitä...

Mikäli tarkoitit minun kirjoitustani, niin en siinä kyllä vertaillut ammattiryhmien paremmuuksia. Tosiasia vain on se, että toisissa ammateissa voi löysäillä "jäämättä kiinni" tai vaarantamatta suoraan turvallisuutta. Tilaisuus tuppaa tekemään varkaan, ja varmasti muissakin ammattiryhmissä löysäiltäisiin, jos se olisi mahdollista. Kyse ei siis todellakaan ollut paremmuudesta, vain havaituista tosiasioista.

Edellisen kirjoitukseni vastaehdotuskin oli tosiaan vain keskustelunelävöittäjä. Itse kannatan konduktöörien olemassaoloa (etenkin sellaisten, jotka tekevät hommansa), mutta jos asiat tapahtuu syystä tai toisesta kustannustehokkaammin muilla ratkaisumalleilla, kannattaa niitä ilman muuta tutkia.

Lari Nylund · 23 Syyskuu 2009

tlajunen sanoi:
Valitettavan usein kun se pelkkä lipun myyminen tuntuu ylivoimaiselta, kuten täällä moni muukin on havainnut... Mikä tähän ratkaisuksi? Henkilöliikennekonduktööri kun voi jättää töitään tekemättä ilman, että kukaan siihen puuttuu. Kollegat eivät vasikoi, kuskeja ei joko kiinnosta asia lainkaan tai eivät halua pilata ilmapiiriä.

Valitettavan usein huomioidaan poikkeava tapaus, mutta ei normaalia toimintaa. Esimerkkeinä voisi pitää suomalaisten tapaa havaita asioita "junat ovat aina myöhässä" tai "koko kesän on satanut". Olenko vain niin sinisilmäinen, että uskon omiin kokemuksiini työkavereiden tekevän myös työnsä? Tarkkailukeinoja nimittäin löytyy, kuten myyntivertailut, asiakaspalautteet jne. Mikäli niitä ei käytetä tai niihin ei reagoida, niin tulee mieleen se eräs pilapiirros, jossa ratamiehet katselivat ajolankoja.

Mikäli todella väität, että VR Lähiliikenteen konduktööreistä "valitettavan usein" lipunmyynti tuntuu ylivoimaiselta, niin uskallan olla eri mieltä. Toki jokaisessa ammattikunnassa on omat persoonat, joista toiset menevät riman ali ja toiset tavoittelevat uusia ennätyskorkeuksia. Vaikka tasalaatuista palvelua olisi mukava tavoitella, niin sellaiseen ei tulla ikinä pääsemään ihmisten tehdessä töitä ennen kuin ihminen kloonataan. Eräs herra Saksassa yritti tasalaatuisuutta tuossa 1900-luvun alkupuoliskolla, vaan toteutumatta jäi - onneksi ja paha sai palkkansa. Tärkeää on myös muistaa, että ammattikunnassa on ihmisiä 1950-1990 luvuilta. Jokaisella on erilaiset taustat (koulutus, kotikasvatus ja jopa kotimaa). Yksi käy ulkomailla Tallinnassa ja toinen kiertää maapallon. Maailmaa voi katsoa monella eri tavalla ja silti päätyä työssään samaan tulokseen kuin toinen, eri tavalla tekemällä.

Epäkohtiin tulee puuttua, mikäli sellaisia havaitsee. Jos niihin ei puutu, on sama kuin ummistaisi silmänsä ongelmilta. Miksi sitten kuitenkin puhuu/kirjoittaa niistä toisaalla, jos ei puutu niihin siellä missä ongelma on..? Kuten vikailmoitusvihkosta voi lukea "vain ilmoitettu vika voidaan korjata" eli ilmoittamaton vika voi jäädä korjaamatta tai kollegan ilmoitettavaksi.

Takaisin lipunmyyntiin. Vuosien varrella myyntityöhön kehittyy tietynlainen rytmitys jokaiselle omien kokemusten perusteella. Seuraavassa esimerkki vaikka K-junasta Sm1/2-kalustolla:

Helsinki: 10min ennen lähtöä junalla, lähtöasematarkastus ja lähtövalmiusilmoitus. Valmis lähtöön-opasteen antamisen jälkeen lipunmyyntityöhön. Hki-Psl välillä 1-2 osastoa myyty.
Pasila: "Sivu selväksi" ja myyntiä 3 osastossa, josta yksikön pohjoispäähän asti tekemään matkustajaturvallisuustarkastus. Myös wc:n tarkastus (toiminta+paperit) ja lämpöjen säätö tarvittaessa.
Oulunkylä: Soittokello (Sso) soi jälleen ja kohti Helsingin päätä, myyntiä 1-2 osastossa.
Malmi: Sso ja eteläpään osaston myynti. Tarvittaessa ohjaamossa käynti (vaihtorahat, käsidesi, lippurulla, nenän niisto yms).
Puistola: Sso ja lipunmyynti koko vaunu.
Tikkurila: Sso ja pohjoispään tarkastus toistamiseen. Huomioitu, että Tkl-Kvy välillä riittää ongelmia.
Hiekkaharju: Sso ja lipunmyynti 1-2 osastoon.
Koivukylä: Sso ja lippuja.
Rekola: Sivun selväksi tarkastaminen laiturilta (pidempi juna ei näy kokonaan mutkassa)
Korso: Sso ja lipunmyynti.
Savio: Sso ja tilanteen mukaan lipunmyynti.
Kerava: Määräasematarkastus, tarvittaessa rungon vaihto ja taas mennään...

Tuossa eräänlainen malli. YTV-alueen reissuilla tuli vierailtua ohjaamossa 0-2 kertaa matkan aikana riippuen ajankohdasta, asiakkaista ja asioista. Järjestelmästä johtuen joku 1-2 aseman (1-4min) välin matkustava saattoi päästä liputta joskus, mutta yksi henkilö ei voi revetä joka paikkaan. Jokainen juna on erilainen, mutta parissa vuodessa kyllä oppii missä lippuja menee ja missä niitä kannattaa jopa tarkastaa itse.

tlajunen sanoi:
Itse kannatan konduktöörien olemassaoloa (etenkin sellaisten, jotka tekevät hommansa), mutta jos asiat tapahtuu syystä tai toisesta kustannustehokkaammin muilla ratkaisumalleilla, kannattaa niitä ilman muuta tutkia.

Ensimmäisestä kommentista täysin samaa mieltä. Motivoituneesta henkilökunnasta hyötyvät kaikki - työnantaja, työkaverit ja asiakkaat. Kustannustehokkuudesta olen eri mieltä - halvalla ei ole saatu hyvää kovinkaan monessa paikassa. Kalliimmaksi se on yleensä käynyt loppupeleissä.

---------- Viesti lisätty kello 9:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:53 ----------

janihyvarinen sanoi:
Inspiraationa erityisesti 4c-vaihtoehdolle oli mm. Newarkin lentokentän Airtrain-yhteyden rahastus (samanlainen lienee toiminnassa JFK Airtrainissä). Jos menee junalla Newarkin kentälle New Yorkista, jäädään pois lentokentän rautatieasemalla, josta kulkee peoplemover-tyyppinen Airtrain pysäköintilaitoksiin ja terminaaleihin.

Mietiskelin tuossa illalla tämän "peoplemoverin" vaihtoehtoa lähiliikenteeseen ja epäilen ongelmakohdaksi tulevan järjestelmän hitauden suurten matkustajavirtojen asemilla. AirTrain-asemilla matkustajamäärät ovat huomattavasti pienemmät (kymmeniä/juna) kuin lähijuna-asemilla (satoja/juna). Järjestelmä ei ole huono, mutta kun kuvittelee Helsinkiin saapuvan vaikka aamuruuhkassa 3-5 yksikön lähijunan noin 500-900 asiakasta kyydissään, niin "Houston, we've a problem" voisi olla parhaiten tilannetta kuvaava lausahdus. Joukkoliikenteen eräs tärkeimmistä periaatteista on helppokäyttöisyys ja asiakkaiden seisottaminen jonoissa maksupäätteille saattaisi aiheuttaa vain kaaoksen sekä aina vain täydemmän junan etuosan, kun kaikki haluaisivat olla porteilla ensin...

Järjestelmä kyllä sopisi hiljaisimmille asemille, mutta niissä siitä tuskin olisi paljoa hyötyä. Keskusteluna ja ideana kyllä varsin mainio, mutta matkustajamääriin suhteutettuna ehkä mahdottomuus. Tiedä sitten, keskustelu jatkukoon hyvässä hengessä.

Elmo Allen · 23 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
4c-vaihtoehto voisi olla jopa niinkin opportunistinen, että lippuportit tulisivat vain Helsingin päähän eli päärautatieasemalle, Pasilaan sekä muutamaan muuhun erittäin vilkkaaseen paikkaan. -- Inspiraationa erityisesti 4c-vaihtoehdolle oli mm. Newarkin lentokentän Airtrain-yhteyden rahastus (samanlainen lienee toiminnassa JFK Airtrainissä).

Lentokentällä tuo varmaankin toimii juuri siksi, että haluttavia kohteita on vain se yksi (rautatieasema). Näen 4c:ssä lisäksi ongelmana, että opportunisti voi ostaa rautatieasemalta lipun Käpylään, mutta matkustaa silti Saviolle. Toiseen suuntaan ei tietysti onnistu.

Mutta kannatan joka tapauksessa porttirahastusta. Aukoton järjestelmän toki ei tarvitse olla, ja tarvitsevathan portitkin yleensä valvojat, koska ylihyppijöitä riittää. Nehän varsinkin monilla pienillä asemilla sitten kahdentavat roolinsa lipunmyyjinä. Seuraava selvitettävä asia olisi sitten, kuinka paljon tällainen häiriötapausten ennakkokarsinta porteilla vähentäisi vartijoiden tarvetta junissa. Ja voisivatko nimenomaan asemien lipunmyyjät palvella paremmin kuin lipunmyyntivaunujen konduktöörit?